Что такое напорная магистраль
Магистрали
Все воздухопроводы подвижного состава делятся на магистрали и отводы от них.
Магистралями, как правило, называют воздухопроводы, проходящие вдоль всего локомотива или вагона, и оканчивающиеся концевыми или разобщительными кранами с соединительными рукавами. Ряд магистралей имеет свой сигнальный цвет окраски. На различных типах подвижного состава в общем случае можно выделить следующие магистрали:
Ø магистраль синхронизации работы кранов машиниста (зеленый цвет);
Ø магистраль синхронизации работы компрессоров (на ряде многосекционных тепловозов).
Управление действием автоматического тормоза и его снабжение сжатым воздухом производится через тормозную магистраль, которая имеется на каждой единице подвижного состава. Приведение в действие воздухораспределителя достигается изменением давление сжатого воздуха в тормозной магистрали (ТМ) краном машиниста. Такой принцип управления тормозами требует, чтобы тормозная магистраль имела бы минимальное газодинамическое сопротивление, по возможности большие площади сечений для прохода воздуха, и минимальный объем отводов.
К тормозной магистрали предъявляются следующие требования: недопустимость резких переходов и провисания трубопровода с целью исключения скапливания влаги, отсутствие утечек в местах соединений ТМ, чистота внутренней поверхности трубопровода (отсутствие окалины, ржавчины, песка), правильный монтаж (прочность закрепления ТМ) на подвижном составе. С целью повышения герметичности ТМ в настоящее время используют цельносварные трубопроводы.
Тормозная магистраль, имеет внутренний диаметр 1ј» (34,3 мм); радиус изгиба магистральных труб по средней линии должен быть не менее 500 мм; магистральный воздухопровод на вагоне должен быть закреплен не менее, чем в семи местах.
Арматура воздухопроводов включает в себя краны и клапаны различного назначения, соединительные тормозные рукава, воздушные фильтры, пылеловки. тройники, соединительные муфты, подвески и т.д.
Тормозная магистраль вагона с арматурой представлена на рис. 6.1.
Тормозная магистраль состоит из магистральной трубы 4, концевых кранов 7, междувагонных соединительных рукавов 8 с головками 9, подвесок 10, разобщительных кранов 12 для включения и выключения воздухораспределителей, пылеловки 3 для присоединения к магистральной трубе, отвода 13 к воздухораспределителю 11, стоп-кранов 2 и соединительных частей: муфт 5, контргаек 6 и тройников 1. На грузовых вагонах ручки со стоп-кранов сняты.
Концевой кран № 190.
Концевой кранпредназначен для перекрытия тормозной магистрали при разъединении рукавов, а на тяговом подвижном составе, кроме того, и для перекрытия питательной магистрали.
Кран состоит из корпуса 1, клапана 2 с отражателем (полусферической поверхностью) «Б», двух резиновых уплотнительных колец 3, эксцентрикового кулачка 4, гайки 5 и ручки 6, укрепленной на квадрате кулачка шплинтом 7. Контргайка 8 служит для уплотнения и крепления тормозного соединительного рукава на отростке концевого крана.
В открытом положении ручка крана располагается приблизительно вдоль оси отростка, а клапан 2 правым уплотнительным кольцом 3 прижимается давлением сжатого воздуха к седлу в корпусе 1.
На грузовых вагонах концевые краны должны быть установлены под углом 60° к вертикальной оси. Такой разворот концевого крана способствует улучшению условий работы соединительных рукавов при движении поезда в кривых участках пути, а также обеспечивает достаточную высоту головок разъединенных рукавов для предохранения их от ударов о детали горочных замедлителей при автоматическом разъединении рукавов на сортировочных горках.
Стоп – кран № 163.
Стоп-кран усл.№ 163. Служит для применения экстренного торможения из вагона пассажирского поезда в случае когда требуется немедленная остановка
Кран имеет корпус 2, в котором находится клапан 5со стержнем 3 и резиновой прокладкой 6, закрепленной винтом. Стержень соединен с эксцентриковым кулачком 4 (палец эксцентрикового кулачка входит в вырез стержня), на квадрат которого насажена ручка 1. В корпус ввернут штуцер 7, при помощи которого кран устанавливают на отростке ТМ.
При закрытом положении крана ручка находится вдоль оси трубы. Для приведения крана в действие его ручку поворачивают поперек оси трубы. При этом поворачивается кулачок 4, поднимая вверх клапан 5, и воздух из ТМ выходит в атмосферу через отверстия в корпусе крана.
Разобщительный кран № 372.
Служит для отключения ВР от ТМ при неисправности тормозов вагона, Состоит из корпуса, пробки, пружины заглушки и ручки. Имеет 2 положения. В пробке имеется отверстие диаметром 4мм для выпуска воздуха из магистральной части ВР для исключения самоторможения при пропуске воздуха через пробку.
Соединительные рукава.
Что такое напорная магистраль
На прицепных и головных вагонах установлены компрессоры, поддерживающие в напорной магистрали давление сжатого воздуха 6,5-8,0 кгс/см2. Атмосферный воздух всасывается компрессором через воздушный фильтр, рукав и по нагнетательной трубе через влаго-сборник и, далее, через обратный клапан нагнетается в главные резервуары емкостью по 170 л каждый, из которых поступает в напорную магистраль. Вла-госборник накапливает в себе конденсат, масло и другие примеси, которые периодически удаляют из него через выпускной кран.
В зимнее время применяют электрический обогрев влагосборников.
Примечание. Локомотивной бригаде рекомендуется в обязательном порядке продувать влагосборники при каждом проходе вдоль состава. Если этого не делать, то влага, масло и посторонние примеси будут нагнетаться в напорную магистраль и попадать в приводы пневматической аппаратуры, выводя ее из строя.
При чрезмерном повышении давления в главном резервуаре открывается предохранительный клапан, который регулируют на величину срабатывания (9±0,1) кгс/см2.
лями через регулировочные винты. Настройкой пропускной способности вентилей с помощью этих винтов добиваются одновременного открытия и закрытия обеих створок двери.
От напорной магистрали через разобщительный кран воздух подается к крану машиниста, наличие давления воздуха контролируют по двухстрелочным манометрам. Воздух также поступает к регулятору давления, электрические контакты которого обеспечивают синхронную работу всех мотор-компрессоров поезда. Через разобщительный кран и фильтр воздух подается к электропневматическому клапану ЭПК-150И автостопа (происходит наполнение камеры выдержки времени). Клапан ЭПК-150И сообщается со срывным клапаном, который представляет собой обыкновенный электропневматический вентиль, находящийся в нормальном режиме управления поездом постоянно подключенным к электропитанию.
Обесточивание катушки срывного клапана приводит к немедленному срабатыванию электропневматического клапана автостопа, т. е. экстренному торможению. Срывной клапан надежно контролирует работу схемы электропневматических тормозов (ЭПТ), а также схемы электродинамического торможения (ЭДТ), гарантируя автоматическое срабатывание пневматических тормозов в случае разрыва цепи управления ЭПТ, при постановке рукоятки крана машиниста в положение УЭ, включении контроллера системы УЭПТ или в случае отказа тормозов при переводе рукоятки контроллера машиниста в тормозные положения.
Предупреждение. Отключать срывной клапан разобщительным краном категорически запрещается.
В цепи управления моторных вагонов, т. е. к приводам электрических аппаратов: силовым контакторам, рео-
Клапан токоприемника представляет собой двухпозиционный пневмораспре-делитель, управляемый дистанционно с помощью двух электропневматических вентилей. В позиции «Поднят» цилиндр токоприемника разобщается с атмосферой, и воздух из резервуара управления поступает в цилиндр токоприемника. В позиции «Опущен» цилиндр токоприемника разобщается с резервуаром управления и соединяется с атмосферой.
7. Воздушные магистрали вагона и их назначение
Воздушная магистраль представляет собой систему трубопроводов и приборов,
имеющую фиксированный объем и определенное давление (не всегда постоянное). На
каждом вагоне метрополитена имеется семь самостоятельных воздушных магистралей:
напорная, тормозная, дверная, управления, вспомогательная и тормозных цилиндров.
• Напорная магистраль (НМ) предназначена для питания очищенным сжатым
воздухом всех остальных воздушных магистралей, обеспечивая, таким образом, работу
всех пневматических устройств вагона. Общий объем НМ около 420 л, рабочее давление
воздуха 6,3 8,2 ат. Обеспечивается работой мотор-компрессора, контролируется
регулятором давления. Магистраль относится к поездным, так как все вагонные
магистали соединяются в общую поездную напорную магистраль.
• Тормозная магистраль (ТМ) руководит работой пневматического тормоза,
обеспечивая сжатым воздухом тормоз, тормозные воздухораспределители— от
интенсивности и глубины ее разрядки или зарядки зависит тот или иной вид
пневматического торможения или отпуска тормозов. Рабочее давление воздуха в ТМ 5,0
5,2 ат (кран машиниста усл. № 334) и 4,8 5,2 ат (кран машиниста усл. № 013).
Обеспечивается краном машиниста, а при втором положении ручки крана машиниста
№334 редуктором ТМ. Магистраль относится к поездным, ибо все вагонные магистрали
соединяются в одну общую тормозную магистраль. Объем составляет 29 л (кран
машиниста усл. № 013), 38 литров (кран машиниста усл. № 334).
• Автостопная магистраль предназначена для производства автоматической
экстренной разрядки ТМ при проезде поездом красного сигнала светофора
оборудованного шиной автостопа, а также при превышении установленной скорости
движения поезда на участках, оборудованных инерционными автостопами с
одновременным отключением тяговых двигателей в режиме тяги. Магистраль относится к
поездным, так как при срабатывании срывного клапана разряжается поездная тормозную
магистраль.
• Дверная магистраль (ДМ) обеспечивает работу дверного воздухораспределителя и
дверных цилиндров, с помощью которых происходит открытие и закрытие
пневматических раздвижных дверей. Рабочее давление воздуха в ДМ 3,4 3,6 ат,
Обеспечивается редуктором. Магистраль является вагонной. Объем — 8 л.
• Магистраль управления (МУ) обеспечивает работу пневматических приводов
электрической аппаратуры силовой цепи. Рабочее давление воздуха в МУ 5,0 5,2 ат.
Обеспечивается редуктором. Магистраль является вагонной.
• Магистраль тормозных цилиндров (МТЦ) обеспечивает работу тормозных
цилиндров, с участием которых создается тормозная сила при пневматическом
торможении. В зависимости от типа вагона, его загрузки, а также режима работы
тормозного воздухораспределителя, рабочее давление воздуха в МТЦ может быть
различным — от 0 ат. при отпущенном тормозе до 4,0 ат. при полном служебном или
экстренном торможении с полной загрузкой (вагон номерной, головной).
• Вспомогательная магистраль предназначена для управления работой звукового
Магистрали
Все воздухопроводы подвижного состава делятся на магистрали и отводы от них.
Магистралями, как правило, называют воздухопроводы, проходящие вдоль всего локомотива или вагона, и оканчивающиеся концевыми или разобщительными кранами с соединительными рукавами. Ряд магистралей имеет свой сигнальный цвет окраски. На различных типах подвижного состава в общем случае можно выделить следующие магистрали:
Управление действием автоматического тормоза и его снабжение сжатым воздухом производится через тормозную магистраль, которая имеется на каждой единице подвижного состава. Приведение в действие воздухораспределителя достигается изменением давление сжатого воздуха в тормозной магистрали (ТМ) краном
машиниста. Такой принцип управления тормозами требует, чтобы тормозная магистраль имела бы минимальное газодинамическое сопротивление, по возможности большие площади сечений для прохода воздуха, и минимальный объем отводов.
К тормозной магистрали предъявляются следующие требования: недопустимость резких переходов и провисания трубопровода с целью исключения скапливания влаги, отсутствие утечек в местах соединений ТМ, чистота внутренней поверхности трубопровода (отсутствие окалины, ржавчины, песка), правильный монтаж (прочность закрепления ТМ) на подвижном составе. С целью повышения герметичности ТМ в настоящее время используют цельносварные трубопроводы.
Тормозная магистраль, имеет внутренний диаметр 1 1/4″ (34,3 мм); радиус изгиба магистральных труб по средней линии должен быть не менее 500 мм; магистральный воздухопровод на вагоне должен быть закреплен не менее, чем в семи местах. Арматура воздухопроводов включает в себя краны и клапаны различного назначения, соединительные тормозные рукава, воздушные фильтры, пылеловки. тройники, соединительные муфты, подвески и т.д.
Тормозная магистраль вагона с арматурой представлена на рисунке.
Тормозная магистраль состоит из магистральной трубы 4, концевых кранов 7, междувагонных соединительных рукавов 8 с головками 9, подвесок 10, разобщительных кранов 12 для включения и выключения воздухораспределителей, пылеловки 3 для присоединения к магистральной трубе, отвода 13 к воздухораспределителю 11, стоп-кранов 2 и соединительных частей: муфт 5, контргаек 6 и тройников 1. На грузовых вагонах ручки со стоп-кранов сняты.
Напорная магистраль
ОБЩАЯ СХЕМА ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ 81-740/741
Учебно-ознакомительной практики в электродепо
Учебное пособие для курса
« Красная Пресня»
На вагонах типа «Русич» 81-740/741, восемь самостоятельных пневматических магистралей:
Мотор-компрессор предназначен для питания сжатым воздухом тормозных систем, пневматических устройств и приборов вагона.
Мотор-компрессор постоянного тока, двухступенчатого сжатия, трехцилиндровый, с индивидуальным охлаждением (радиатор и вентилятор). Потребляемая мощность 6,3 кВт, номинальное напряжение 750В, 1500 об/мин. Установлен под вагоном, за промежуточной тележкой с левой стороны. Мотор-компрессор подвешен на раме вагона с применением пружинных опор.
Предназначен для осушки сжатого воздуха поступающего из компрессора, обеспечивает относительную влажность воздуха на выходе не выше 35%.
В качестве осушителя воздуха в пневмосистеме вагона используется двухкамерная установка осушения воздуха фирмы «Кпогг-Вгеmse». Основными узлами осушителя являютс 
— два сосуда (1) с адсорбентом (2) и маслоотделителями (3);
— центральный перепускной клапан (9) в выходном канале, ведущем к напорной магистрали.
Предохранительный клапан Э-216 (Кл.П1 и Кл.П2)
Клапан предохранительный Кл.П1 предназначен для защиты мотор-компрессора от превышения давления сжатого воздуха выше 10±0,2 атм., в случае засорения, или замерзания осушителя. Клапан Кл.П1 установлен на трубопроводе между мотор-компрессором и осушителем.
Фильтр тонкой очистки воздуха предназначен для удаления остаточного масла из сжатого воздуха. Фильтр тонкой очистки установлен на воздухопроводе между осушителем «О» и главным резервуаром.
Обратный клапан Э155 (КО4) установлен перед главным резервуаром. Предназначен для предотвращения выхода сжатого воздуха из главного резервуара в обратную сторону после остановки мотор-компрессора. После остановки мотор-компрессора обеспечивает сохранение воздуха в главном резервуаре, чем облегчает последующий пуск компрессора.
Обратный клапан Э175 (КО2) установлен перед запасным резервуаром. Предназначен для предотвращения выхода сжатого воздуха из запасного резервуара в обратную сторону при разрыве главного резервуара или трубопроводов напорной магистрали.
На корпусе клапана отлита стрелка, указывающая направление движения сжатого воздуха при открытом клапане.
Отличие обратных клапанов друг от друга заключается в следующем. Клапан Э155 в три раза больше Э175, и имеет снизу латунного стакана резиновое кольцо для уплотнения посадочной поверхности, посадочная поверхность Э175 просто притерта к своему седлу.
Главный резервуар объемом 300 литров. Предназначен для питания сжатым воздухом всех пневматических потребителей вагона после остановки мотор-компрессора. Располагается под второй секцией вагона, поперек кузова.
Запасный резервуар объемом 100 литров. Предназначен для питания сжатым воздухом блока электропневматических приборов (БЭПП усл.№248) и тормозных цилиндров в случае разрушения главного резервуара или разрыва трубопроводов напорной магистрали до обратного клапана Э-175. Запасный резервуар размещается под второй секцией вагона, вдоль кузова.
Регулятор давления предназначен для автоматического поддержания давления сжатого воздуха в