Что такое наплавной мост
НАПЛАВНОЙ МОСТ
Смотреть что такое «НАПЛАВНОЙ МОСТ» в других словарях:
Наплавной мост — в выводными звеньями (в центре). НАПЛАВНОЙ МОСТ, мост, пролетные строения которого опираются на плавучие опоры – плоты, баржи, понтоны, закрепленные якорями. Для пропуска судов в наплавном мосту устраивают выводные звенья, которые спускаются вниз … Иллюстрированный энциклопедический словарь
НАПЛАВНОЙ МОСТ — мост, пролётные строения к рого опираются на плавучие опоры плоты, баржи, несамоходные грузовые суда (понтоны), плашкоуты (плоскодонные дерев. понтоны), закреплённые якорями. В Н. м. подвижными являются как пролётные строения, так и опоры. На… … Большой энциклопедический политехнический словарь
НАПЛАВНОЙ МОСТ — мост на плавучих опорах (понтонах, плотах, баржах). Наводится на широких и глубоких реках, когда устройство моста на постоянных опорах сложно технически и нерентабельно … Большой Энциклопедический словарь
Наплавной мост — см. Военный мост. EdwART. Словарь терминов МЧС, 2010 … Словарь черезвычайных ситуаций
наплавной мост — мост на плавучих опорах (понтонах, плотах, баржах). Наводится на широких и глубоких реках, когда устройство моста на постоянных опорах сложно технически и нерентабельно. * * * НАПЛАВНОЙ МОСТ НАПЛАВНОЙ МОСТ, мост на плавучих опорах (понтонах,… … Энциклопедический словарь
Наплавной мост — мост на плавучих опорах (в виде плотов, барж или понтонов, закрепленных якорями), на которые укладывают деревянные или металлические пролётные строения. Н. м. дёшевы и могут быть наведены в кратчайшие сроки, но транспорт по ним может… … Большая советская энциклопедия
Наплавной мост — мост, опорами которого являются плавающие средства (понтоны, десантные лодки). Такие мосты могут разводиться для пропуска судов … Краткий словарь оперативно-тактических и общевоенных терминов
Наплавной мост (Рига) — Наплавной мост, а позже Понтонный самый первый мост через Даугаву на территории Риги. История В 1700 году, когда с началом Северной войны саксонские войска осадили Ригу, которая на тот момент принадлежала шведам, монарх и главнокомандующий… … Википедия
Исаакиевский наплавной мост — Мемориальная доска на Университетской набережн … Википедия
НАПЛАВНОЙ — НАПЛАВНОЙ, ая, ое: наплавной мост мост на плавучих опорах. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова
Что такое понтонные мосты? Строительство мостов
Мосты – это очень сложные конструкции. На возведение некоторых из них уходят многие месяцы и годы. Понтонные мосты существенно отличаются от остальных видов. Их не только можно быстро построить. Они также достаточно быстро снимаются с реки.
Общая информация
Строительство мостов представляет собой невероятно сложный процесс, который зачастую занимает еще и большой период времени. Возведение новой переправы всегда ассоциируется с преодолением препятствий, достижения новых границ и целей, новыми открытиями и свершениями. В зависимости от их конструкции мосты могут быть арочными, балочными, висячими, вантовыми и понтонными.
История появления наплывных мостов
Считается, что наплывные, или понтонные мосты являются одним из самых древних видов военных переправ. Согласно историческим фактам, первые такие переправы сооружались еще в пятом веке до нашей эры во времена персидских битв через реки и другие водоемы.
Что собой представляют понтонные переправы в современном мире
Сегодня такие переправы используются не только для военных целей, хотя это также очень часто имеет место быть. Чаще всего этот вид переправ используется:
Также достаточно часто бывают случаи, когда плавучие мосты делаются для нужд служб МЧС.
Какие могут быть понтонные переправы
Мосты, в основе которых лежат плавучие понтоны, не сильно отличаются. Разница может быть в материале, из которого произведены сами понтоны, и в способе их закрепления между собой. Основой всех плавучих переправ служат модульные понтоны. Также принято разделять три основные системы таких мостов:
Различием между этими системами является способ закрепления модулей или пролетов по всей длине моста. Причем каждая из этих систем проходит проверку на прочность и надежность по-разному.
Плюсы
Если сравнивать понтонные переправы с другими видами мостов, можно отметить внушительный ряд преимуществ первых:
Минусы
Конечно, кроме преимуществ, понтоны имеют и недостатки, которых также немало. К ним можно отнести:
Например, на реке Бия сделан большой понтонный мост. Бийск разделен рекой на две части, и чтобы попасть на другой берег, удобнее всего использовать этот мост. Но в зимние месяцы, когда температуры понижаются, мост убирается, поскольку начинают появляться первые льды, которые могут повредить мост. Устанавливать после этого мост можно только тогда, когда в его районе вода будет полностью очищена ото льда. Очевидным минусом таких мостов является зависимость от погодных условий. В этом случае пока лед полностью не станет на реке, мост установлен назад не будет.
Понтонный мост как переправа военных сил
Как уже и упоминалось ранее, понтонные переправы использовались еще в древние времена военными в ходе сражений. Но если раньше для их построения использовались в основном такие материалы, как древесина и ткани, то сегодня конструкция понтона прошла модернизацию.
С развитием промышленности и науки для построения таких переправ стали использовать новые материалы. Теперь военные понтоны возводят в основном из пластиковых модулей. Пластик имеет преимущества над деревом и металлом. Понтоны из пластика не подвергаются гниению, к тому же они эластичны и намного меньше деформируются. Также их легко как собирать, так и разбирать. Процесс сборки и разборки занимает минимум времени, что немаловажно в ходе военных действий. Еще одно преимущество современных военных понтонов из пластика – это доступная цена.
Безопасна ли понтонная переправа?
В современном мире сказать, что та или иная вещь полностью безопасна, нельзя. Однако можно снизить к минимуму шанс возникновения каких-либо неприятных последствий, если полностью соблюдать правила эксплуатации.
Главной проблемой таких мостов является сезонность. Это касается тех рек, где с приходом низких температур на поверхности начинают образовываться льдины и течение их несет на мост. В таких случаях, чтобы мост не повредился, на время, пока лед не станет, его следует убирать. В целом мосты из понтонов безопасны и служат долгое время без особых проблем.
Общие сведения о наплавных мостах
Тема 1.7. Наплавные мосты, паромные и ледовые переправы.
Когда гидрогеологические условия мостового перехода неблагоприятны для сооружения жестких опор в русле или возведение этих опор дорого и продолжительно по времени применяют наплавные сборно-разборные мосты. К неблагоприятным условиям относят большую глубину воды, мощный слой слабых илистых размываемых грунтов в основании или, наоборот скальное дно глубокой реки. Скорость течения воды в реке не должна превышать 2 м/с. Скорость движения транспортных средств по наплавным мостам ограничена до 30 км/час.
При наличии инвентарных плавучих средств и конструкций пролетных строений наплавные мосты весьма эффективны благодаря простоте и быстроте наводке-разводки. К недостаткам наплавных мостов нужно отнести сезонность работы, ограничение судоходства и сплава, необходимость изменения конструкции переходной части при больших колебаниях уровня воды, а также потенциальную возможность получения пробоин и затопления плавучих опор.
Наплавные мосты различают на: с балочными пролетными строениями, опирающимися на отдельные плавучие опоры и мосты-ленты из состыкованных между собой понтонов. При быстром течении реки, карчеходе, судоходстве и лесосплаве применяют первый тип. Во всех остальных случаях, особенно при переходе через широкие водохранилища, а также через болота, предпочтительны мосты-ленты как более простые по конструкции, жесткие и экономичные.
На время ледохода, а иногда на весь период ледостава наплавные мосты разбирают.
Рис.39. Наплавной мост
Деревянные наплавные мосты чаще применяют в богатых лесом районах. Плавучие опоры деревянных мостов (плашкоуты) должны обеспечивать восприятие давления от пролетных строений и передачу его на воду. Подъемная сила плашкоута зависит от его площади и глубины погружения в воду. Наибольшее погружение под расчетной временной и постоянной нагрузками должно быть по конструктивным соображения! м не более 1,2-1,5 м, а борт выступать над водой не менее чем на 0,5 м.
Рис. 40. Наплавной мост
Металлический наплавной мост монтируют обычно из инвентарных элементов многократного применения. Он служит на автомобильных дорогах и в городах как постоянное сооружение, эксплуатируемое часто и круглый год. Плавучими опорами служат закрытые (реже открытые) понтоны, прямоугольные с небольшими закруглениями на ребрах и со скосом днища в носовой части или в носовой и кормовой части.
Рис. 41. Понтонно-мостовой парк инженерных частей
Металлическую обшивку понтонов из листов толщиной 6-8 мм подкрепляют изнутри продольными и поперечными каркасами. Элементы поперечного каркаса вместе с диафрагмами-переборками образуют рамную конструкцию, обеспечивают жесткость и геометрическую неизменяемость понтона. Более легкие продольные ребра опираются на поперечные рамы, передавая им усилия от обшивки. Поперечные диафрагмы разделяют понтоны на отдельные отсеки, которые назначают с таким расчетом, чтобы при повреждении понтона и затоплении одного из его отсеков грузоподъемность моста существенно не изменилась бы.
Несущими элементами обстройки при небольших пролетах и нагрузках служат балки со сплошной стенкой. В наплавных мостах под тяжелые нагрузки и при больших пролетах обстройку выполняют в виде сквозных ферм. Конструкцию обстройки можно опирать на плавучие опоры как простую балку, балку с консолями, соединенными шарнирно с соседними консолями таких же балок, или опирать по неразрезной схеме.
Долговременные наплавные мосты могут быть изготовлены из железобетона, который особенно целесообразен для плавучих опор. Железобетонные понтоны требуют меньше металла, не нуждаются в окраске и меньше обрастают водорослями. Случайные пробоины в таких понтонах легче заделывать, чем в металлических. Железобетонные понтоны имеют замкнутую многоячеистую конструкцию с верхней и нижней плитами, продольными и поперечными вертикальными стенками. Иногда устраивают дополнительные ребра на плитах или стенках понтонов. Наружные плиты днища, палубы и бортов требуют наиболее качественного выполнения для обеспечения не только прочности, но и водонепроницаемости конструкции. Марку бетона понтонов назначают не ниже М-300 с повышенным расходом цемента. Плиты и стенки понтонов армируют двойным рядом сеток со стержнями возможно меньшего диаметра и в большем количестве. Такое дисперсное армирование обеспечивает минимальное раскрытие возможных трещин.
Обстройка железобетонных понтонов может быть выполнена из металла, что уменьшает общий вес конструкции. Однако во многих случаях целесообразны пролетные строения и из железобетона.
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
Что такое наплавной мост
ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ
Методические рекомендации по устройству, ремонту, содержанию и эксплуатации паромных переправ и наплавных мостов
Сведения об отраслевом дорожном методическом документе
1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным унитарным предприятием «Российский дорожный научно-исследовательский институт» (ФГУП «РОСДОРНИИ») при участии: ЗАО «Автомост-Инжсервис», ГУП МО «Луховицкое ДЭУ», ОАО ЦКБ «Монолит»
2 ВНЕСЕН Управлением эксплуатации автомобильных дорог Федерального дорожного агентства
4 ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР
1 Область применения
Настоящие методические рекомендации имеют рекомендательный характер и предназначены для органов управления дорожным хозяйством, инженерно-технического и обслуживающего персонала предприятий и организаций, занятых проектированием, строительством и эксплуатацией паромных переправ и наплавных мостов.
Методические рекомендации распространяются на проектирование и строительство новых и реконструкцию существующих паромных переправ и наплавных мостов, а также их ремонт, содержание и эксплуатацию.
Паромные переправы и наплавные мосты являются одним из важных элементов автомобильных дорог общего пользования.
2 Нормативные ссылки
В настоящем методическом документе использованы нормативные ссылки на следующие документы:
ГОСТ 12.3.005-75* Работы окрасочные. Общие требования безопасности
ГОСТ 12.4.011-89 Средства защиты работающих. Общие требования и классификация (СТ СЭВ 1086-88)
ГОСТ 26600-98 Знаки навигационные внутренних судоходных путей
ГОСТ 26775-97 Габариты подмостовые судоходных пролетов мостов на внутренних водных путях. Нормы и технические требования
ГОСТ Р 51256-2011 Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Классификация. Технические требования
ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств
ГОСТ Р 52290-2004 Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования
ГОСТ Р 52398-2005 Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования
ГОСТ Р 52399-2005 Геометрические элементы автомобильных дорог
ГОСТ Р 52605-2006 Технические средства организации дорожного движения. Искусственные неровности. Общие технические требования. Правила применения
ГОСТ Р 53627-2009 Покрытие полимерное тонкослойное проезжей части мостов. Технические условия
ГОСТ Р 54305-2011 Дороги автомобильные общего пользования. Горизонтальная освещенность от искусственного освещения. Технические требования
СП 33-101-2003 Определение основных расчетных гидрологических характеристик
Свод правил СП 35.13330.2011 Мосты и трубы. Актуализированная редакция СНиП 2.05.03-84*
Свод правил СП 52.13330.2011 Естественное и искусственное освещение. Актуализированная редакция СНиП 23-05-95*
СНиП 3.03.01-87 Несущие и ограждающие конструкции
СНиП 3.06.07-86 Мосты и трубы. Правила обследований и испытаний
СНиП 2.07.01-89 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений
СНиП 2.05.11-83 Внутрихозяйственные автомобильные дороги в колхозах, совхозах и в других сельскохозяйственных предприятиях и организациях
Р.011-2004* Российский Речной Регистр. Классификация и постройка наплавных мостов. Временное руководство
Правила охраны труда при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог, утверждены Минтрансстроем и Министерством транспорта Российской Федерации 27 декабря 1991 г., ЦК профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства Российской Федерации
Правила технической эксплуатации речного транспорта, утвержденные приказом Министра речного флота РСФСР от 03.01.1973 N 2. Изменения и дополнения внесены приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 29.04.1999 N 25
Правила безопасности труда на судах речного флота, утвержденные приказом Минречфлота РСФСР от 25.12.1987 N 242
3 Термины и определения
В настоящем ОДМ применены следующие термины с соответствующими определениями:
1 аппарель (элемент конструкции судна или причала): Пологая платформа (насыпь на берегу), предназначенная для въезда транспортных средств и передвижения пешеходов с причального сооружения (берега) на паромную переправу или наплавной мост, а также их съезда и схода обратно.
2 береговая часть моста: Конструкции, связывающие речную часть моста с берегом.
3 верхнее пролетное строение: Конструкция, объединяющая понтоны отдельных плавучих опор в наплавной мост.
4 внутренние водные пути Российской Федерации: Естественные или искусственно созданные федеральные пути сообщения, обозначенные навигационными знаками или иным способом и используемые в целях судоходства.
5 выводное звено наплавного моста: Секция речной части моста, удалением которой осуществляется открытие судового хода.
6 корпус понтона наплавного моста: Металлоконструкции наплавного моста, обеспечивающие его плавучесть, остойчивость, непотопляемость и прочность.
7 круглогодичная переправа: Переправа, обслуживающая движение автотранспорта круглый год. Эксплуатация наплавных мостов и паромных переправ в условиях ледохода не допускается.
8 леерное ограждение: Ограждение палубы парома, палубы понтонов ленточного наплавного моста или пролетного строения наплавного моста, состоящее из леерных стоек, поручня и промежуточных лееров, предупреждающее падение людей за борт.
9 майна: Создаваемое во время ледостава свободное ото льда пространство, необходимое для безопасного маневрирования у причалов и перемещения паромов, возможности разборки наплавного моста, отвода всех плавсредств наплавных мостов и паромных переправ в затон или безопасное место отстоя.
11 минимальная скорость судна: Наименьшая скорость судна, при которой оно сохраняет управляемость в данных условиях и обстоятельствах.
12 наплавной мост: Мост на плавучих опорах, представляющий собой искусственное сооружение, предназначенное для движения транспортных средств и пешеходов в местах пересечения автомобильными дорогами водных преград.
13 наплавной мост на жестко-сочлененных опорах: Мост, представляющий сплошную плавучую полосу из понтонов, соединенных между собой жесткими соединительными устройствами.
14 наплавной мост неразрезной системы: Мост, имеющий по всей длине речной части либо неразрезное пролетное строение, либо соединенные в ленту понтоны, воспринимающие изгибающие моменты по всей своей длине.
15 наплавной мост на отдельных плавучих опорах: Мост, состоящий из отдельных плавучих понтонов, объединенных между собой верхним пролетным строением.
16 ограниченная видимость: Визуальная видимость менее 1,0 км.
17 остойчивость судна: Способность судна противостоять внешним силам, вызывающим его крен (в боковом направлении) или дифферент (устойчивость в продольном направлении), и возвращаться в первоначальное положение равновесия после прекращения их действия.
18 отдельная плавучая опора: Плавучая конструкция, состоящая из одного или нескольких понтонов, объединенных участком пролетного строения в единое целое.
19 паром: Судно, предназначенное для регулярной перевозки автотранспортных средств, грузов и пассажиров через участок водного пути в местах его пересечения автомобильной дорогой.
20 паромная переправа: Участок водного пути с причальными сооружениями и курсирующими на нем специализированными судами-паромами в местах его пересечения автомобильной дорогой.
21 пассажир: Лицо, перевозка которого на судне осуществляется по договору перевозки пассажира.
22 перевозчик: Юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, взявшие на себя по договору перевозки обязанность доставлять автотранспортные средства, груз и пассажиров на другой берег переправы.
23 переправа (паромная переправа и (или) наплавной мост): Пересечение автомобильной дорогой водотока с использованием для пропуска транспорта парома или наплавного моста.
24 переход мостовой: Комплекс сооружений для перехода через водоток, состоящий из моста, подходов к нему, берегоукрепительных и регуляционных сооружений.
25 плавучая сборочная единица: Плавучая конструкция, входящая в состав речной части наплавного моста.
26 плашкоут: Несамоходное грузовое судно с упрощенными обводами для перевозки грузов на верхней палубе; используется в основном для перегрузочных работ на рейде, также может служить опорами наплавных мостов.
27 причал: Гидротехническое сооружение, имеющее устройства для безопасного подхода судов и предназначенное для безопасной стоянки судов, их загрузки, разгрузки и обслуживания, а также посадки пассажиров на суда и высадки их с судов.
28 прогоны моста: Продольные балки верхнего пролетного строения, обеспечивающие его общую прочность и соединяющиеся по всей длине наплавного моста жесткими стыками.
29 пролетное строение моста: Конструкция, перекрывающая пролет между опорами моста и опирающаяся на них.
30 пункт отстоя: Земельный участок и акватория поверхностного водного объекта, обустроенные и оборудованные в целях ремонта, отстоя в летнее и зимнее время года, технического осмотра судов и иных плавучих объектов.
31 речная часть моста: Собственно наплавной мост, которым перекрывается водная поверхность реки.
Понтонно-мостовой парк: как работают военные понтоны
Военные нашли решение еще в древние времена. Легионеры Юлия Цезаря прекрасно знали, как быстро перебраться через реку, противоположный берег которой занят противником. Вдоль берега собирали плот, по длине равный ширине реки. По его краю, обращенному в сторону врага, устраивали подобие забора, который защищал и от излишнего любопытства противника, и от вражеских стрел. Оба конца плота привязывали к колу, вбитому в землю. В час штурма один из концов освобождали от привязи, и само течение реки поворачивало конструкцию поперек реки. Воины устремлялись на врага, и по этому же плоту непрерывным потоком шли подкрепления. Так был изобретен плавучий (наплавной, по терминологии военных специалистов) мост-лента.
Опора на лодки
В средневековой Европе наплавной мост-лента, как и многие другие античные достижения, со временем был забыт, особенно с появлением и развитием артиллерии. Причина проста: наплавной мост плотовой конструкции имеет очень малую грузоподъемность. Он годится для пехоты, в какой-то мере для кавалерии, но совершенно не подходит артиллеристам с их тяжелыми пушками. А ведь именно им мосты нужны были больше всего. Вторая причина отказа от плотовой конструкции мостов заключалась в том, что для их постройки требуется множество сухих бревен, а заготовить и привезти на берег большое количество леса далеко не всегда и не везде возможно. Да и сбивать длинный плот — дело слишком долгое.
В России много рек не просто широких, а очень широких Волга у Ярославля – 800 метров, Зея недалеко от Благовещенска и того больше – километра четыре. Понтонный мост такой длины навести невозможно. В этом случае понтонеры переходят к другой схеме. Они собирают паромы. Самый маленький паром делается из двух звеньев. Его грузоподъемность 40 тонн и он в состоянии переправить танк. Паром из четырех звеньев сможет перевезти сразу два танка. Один парк способен дать 12 40-тонных паромов. Звеньев хватило бы и на большее число, но в комплекте парка всего 12 катеров. Самые большие понтонные паромы рассчитаны на 170 т. груза. Таких из комплекта парка можно собрать всего четыре. Однако такая конструкция легко перевозит даже ракетную установку Тополь-М с охраняющей ее парой БТР. Паром через реку может двигаться со скоростью до 10 км/час. Не особенно быстро, но пока военные мостостроители перебросят через широкую реку постоянный мост, на что уйдет не одна неделя, паромы вполне обеспечат переправу воинских грузов.
Со временем было найдено более интересное решение — наводить наплавные мосты по принципу обычных мостов на опорах. Изюминка здесь состояла в том, что опоры в виде свай, ряжей, быков заменялись лодками или баржами достаточной грузоподъемности. Достаточно поперек реки установить и закрепить на якорях нужное количество лодок, уложить пролетные строения между ними — и наплавной мост готов. Как только конструкция выполняла свою роль, мост разбирался достаточно легко и быстро, а его элементы можно было перевезти на новое место, чтобы собрать вновь.
По мере развития этой идеи были придуманы специализированные лодки, получившие название понтонов. Мосты же, построенные с их помощью, стали называть понтонными. Они очень пришлись по душе войскам, особенно артиллеристам — теперь они могли легко переправлять свои орудия. В артиллерийских полках появились понтонные команды, имевшие комплекты оборудования, которое позволяло наводить наплавные мосты. Эти комплекты стали называть понтонными парками.
Понтонные мосты приобрели огромную популярность и в гражданской жизни. Везде, где невозможно или нецелесообразно строить постоянные мосты, наводили понтонные. Например, в столице Российской империи Санкт-Петербурге первый мост был как раз наплавным (1727). Первый постоянный мост на деревянных опорах был построен лишь в 1811 году (Каменноостровский). А последний наплавной мост (Исаакиевский) просуществовал до 1916 года. С наступлением зимы такие мосты снимали, а через Неву переправлялись по льду.
Парусина и резина
На протяжении нескольких веков конструкция военных понтонных мостов совершенствовалась. Прежде всего это касалось самих понтонов. Существовали понтоны деревянные, стальные, медные и даже парусиновые (например, понтонный парк из парусиновых понтонов конструкции капитана Немого образца 1756 года). Любыми способами инженеры старались обеспечить наименьшие вес и габариты мостов, при этом увеличив их грузоподъемность. Улучшались и конструкции пролетных строений. Все нововведения преследовали главные цели: сократить время наводки понтонного моста, уменьшить количество привлекаемого к наводке моста личного состава и увеличить грузоподъемность моста по мере того, как воинские грузы становились все тяжелее.
С внедрением в обиход резины появились образцы мостов с резиновыми надувными понтонами (пример — советский МПДА).
Но в общем и целом принцип понтонного моста оставался все тем же, что и века назад, — плавучие опоры, на которые уложено пролетное строение. Даже Вторая мировая война, в корне изменившая едва ли не всю военную технику, практически ничего не сдвинула в понтонном деле.
Например, советский понтонный парк ТПП, позволявший наводить мосты длиной 205 м под грузы массой 70 т, перевозился на 116 автомобилях, наводился за два с половиной часа и имел ширину проезжей части около 4 м.
Мост «гармошкой»
И только в начале 1950-х группе конструкторов инженерных войск Советской армии (Ю. Глазунов, М. Михайлов, В. Асеев и др.) пришла в голову простая мысль — отказаться от пролетных строений и превратить в проезжую часть моста сам понтон. Правда, в этом случае понтоны пришлось бы ставить вплотную друг к другу и их понадобилось бы очень много, зато понтону пришлось бы нести лишь полезную нагрузку, немалый вес пролетного строения исключался.
Однако проезжая часть должна обеспечивать движение танков, то есть иметь ширину хотя бы 4 м (ширина танка по гусеницам 3,2 м). Понтон такой ширины не вписывается ни в железнодорожные, ни даже в обычные автодорожные габариты.
После перебора многих вариантов было найдено необычайно оригинальное решение — сделать понтон складным: четыре отдельных понтона меньшего размера соединялись между собой шарнирами. В сложенном виде понтон получил размеры 6,9 х 3,15 х 2,3 м и теперь легко помещался на тяжелом грузовике КрАЗ-214, то есть вписывался в требуемые транспортные габариты. Называлась такая складная конструкция «звеном».
Полчаса на преграду
Стоило сбросить звено с машины в воду, как с ним происходила чудесная трансформация — оно само раскладывалось, превращаясь в шестиметровый участок 60-тонного моста с шириной проезжей части 6,5 м.
Теперь за работу принимались два солдата-понтонера. Они запрыгивали на раскрывшееся звено (прикрепленное тросом к машине, оно не уплывало далеко) и несколькими движениями рычагов превращали шарнирно соединенные понтоны в жесткое единое целое. С помощью багров солдаты сближали свое звено со звеньями соседей и скрепляли их между собой с помощью специальных замков. Таким образом, соединение звеньев занимало считанные секунды.
И вот уже вдоль берега вытягивалась цепочка звеньев, соединенных в ленту. Теперь наступал час буксирных катеров. Их привозили на тех же «КрАЗах» и сбрасывали в воду чуть ниже по течению. Пока понтонеры занимались своим делом, катеристы готовили суда к работе — запускали и прогревали моторы, занимали исходные позиции. Часть катеров заходила выше линии моста, часть — ниже. По свистку командира батальона катера начинали отводить конец ленты моста от берега. По мере того как лента разворачивалась, к ней подсоединялись все новые катера. Когда мост вставал поперек реки, береговые команды закрепляли его концы, а катера удерживали ленту, чтобы она не изогнулась в дугу под действием течения. Катера, оказавшиеся выше по течению от моста, подходили к ленте, принимали от понтонеров якоря и завозили их вверх по течению. Понтонеры лебедками натягивали якорные тросы, выравнивая линию моста. Затем катера отсоединялись и уходили. Так завершалось наведение переправы.
С момента, когда колонна автомобилей начинает движение с расстояния 500 м от берега, и до момента, когда контрольная нагрузка (один из автомобилей) проедет по мосту туда и обратно, должно пройти всего 30 минут. Таковы армейские нормативы. Для прежних понтонных парков на наведение переправы требовалось не меньше 2−3 часов. В 1979 году 1257-й отдельный понтонно-мостовой батальон подполковника А.В. Скрягина навел мост через реку Лаба (Эльба) у селения Горни Почапли в Чехословакии за 14 минут.
А что же наш «вероятный противник»? В шестидесятые годы в НАТО так и продолжали пользоваться наплавными мостами конструкций времен Второй Мировой. Тогда наша армия по переправочным средствам была «впереди планеты всей». В 1972 году военный мир ахнул, увидев чудо передовой американской технической мысли – наплавной мост Ribbon Bridge (RB). Правда, американцы забыли упомянуть, что RB это просто ухудшенная копия советского парка ПМП десятилетней давности. Грузоподъемность вроде бы та же, однако ширина проезжей части составляла всего 4.6 м. Следом по образу и подобию советского ПМП создали свой понтонный парк и в Западной Германии — Faltschwimmbrücken-System (Bw).
Танки, поезда и буровые вышки
Полный комплект машин и оборудования для наведения мостов из складных звеньев получил название ПМП (понтонно-мостовой парк) и был принят на вооружение Советской армии в 1962 году. Ширина проезжей части моста из парка ПМП просто невероятна для всех ранее существовавших понтонных мостов — 6,5 м. Если раньше автомобили могли ехать по понтонному мосту со скоростью пешехода, а танки и вовсе ползли как черепахи, то по ПМП первые могут ехать как по шоссе, не снижая скорости, а вторые — достигая 30 км/ч. Ширина моста позволяет организовать движение автотранспорта в две колонны или одновременно в обоих направлениях. Комплект парка (32 речных и 4 береговых звена) позволяет построить мост длиной 227 м и грузоподъемностью 60 т (а это значит, что мост обеспечивает движение всей техники, какая может быть в войсках). Если же переправа танков не предполагается, то, «располовинив» часть понтонов, можно навести мост длиной 382 м под грузы до 20 т. Правда, и проезжая часть будет уже — всего 3,3 м. Для автомобилей этого вполне достаточно. Кстати, звено в раскрытом виде, весящее около 5 т, имеет специальные крепления для перемещения с помощью вертолета.
Со временем Советская армия обзавелась усовершенствованным вариантом понтонного парка — ПМП-М, который перевозился на более мощных автомобилях КрАЗ-255. Теперь мост мог наводиться при скорости течения реки 3 м/с вместо прежних 2 м/с. К 1984 году на вооружение армии поступил понтонный парк ППС-84. В этом комплекте звенья могли соединяться не только в длину, но и в ширину, что позволяло собирать мост с шириной проезжей части почти 14 м при грузоподъемности 120 т. По такому мосту уже и танки могли двигаться в две колонны и без ограничения скорости. Правда, тут наши военные слегка «переборщили». Полный комплект парка ППС-84 оказался слишком громоздким, хотя и позволял построить мост под нагрузку 120 т длиной 702 м, а под обычные 60 т — почти 1,5 км. Его наводили шесть понтонных батальонов.
Зато такой мост шириной 14 м и длиной 702 м можно было использовать в качестве плавучего аэродрома для самолетов с укороченным взлетом и посадкой или в качестве наплавного железнодорожного моста (МЛЖ-ВТ). Существовал также пластиковый вариант все того же модернизированного ПМП.
Сегодня различные варианты и комплекты ПМП охотно используют нефтяники и газовики. Из звеньев, доставляемых в самые труднодоступные места Западной Сибири, собирают плавучие платформы для буровых вышек или насосных станций. А чтобы не иметь проблем с плавучестью, понтоны заполняют пенопластом. Такое звено уже абсолютно непотопляемо.