Что такое на электромобили r c manual

Запитаться и не запутаться. Разбираемся в типах зарядок для электромобилей

Популярность электромобилей постепенно растет и в нашей стране, несмотря на ряд очевидных эксплуатационных неудобств при ограниченном количестве плюсов. Например, с заправкой «электричек» не все так просто – это не обычная машина, которую можно подкатить к любой АЗС. Андрей Ахрем рассказывает о многообразии разъемов и типов зарядных станций.

Как заряжается?

Как в Европе, так и в Америке есть разделение на несколько режимов зарядки. Европейская градация задана стандартом IEC 61851, который лежит в основе соответствующих белорусского СТБ и российского ГОСТ. В белорусском СТБ IEC 61851-1-2008 выделяются четыре режима, которые в Европе называются Mode.

Режим 1: подключение к обычной бытовой розетке 16 А.

Режим 2: ток вырастает до 32 А, а в зарядном кабеле используется встроенная система защиты.

Режим 3: быстрая зарядка высоким напряжением и током (400-600 В и 250-400 А), а бортовое зарядное устройство автомобиля подключается к сети переменного тока. При наличии трехфазной сети мощности зарядку для этого режима можно без проблем обустроить в гараже.

Режим 4: по сути, тот же третий режим, только используется внешнее зарядное устройство постоянного тока.

В режимах 2, 3 и 4 обязательно использование цепи управления, которая контролирует правильность подключения, целостность проводника защитного заземления, зарядный ток, включает и отключает напряжение. В режимах 2 и 3 также может применяться передача последовательных данных, что позволяет транспортному средству управлять внешним зарядным устройством. В режиме зарядки 4 передача последовательных данных обязательна.

Американская классификация немного отличается. В ней не режимы, а уровни – Level. Они делятся еще и по типу тока: переменному или постоянному. AC Level 1 в два раза уступает в мощности Mode 1 из-за напряжения в 110 В в американской электросети. AC Level 2 сопоставим характеристиками с европейским Mode 2 (правда, максимальный ток может достигать 80 А). Для быстрой зарядки предусмотрены два уровня с постоянным током: DC Level 1 (до 1000 В и 80 кВт) и DC Level 2 (до 1000 В и 400 кВт).

Если обобщить, то уровни 1 и 2 – это медленные зарядки, 3 и 4 – быстрые вне зависимости от континентальной классификации.

При этом при зарядке переменным током мощность будет ограничена возможностями встроенного зарядного устройства автомобиля. Если предел ЗУ 7 кВт, то именно такой максимум будет потребляться, даже если зарядная станция способна выдавать 40 кВт.

Мощные быстрые зарядки позволяют подзарядить АКБ электромобилей до 80% за 30-40 минут. Дальнейшая зарядка до 100% производится значительно сниженным током для сохранения ресурса батареи.

Какие разъемы существуют и где используются?

Учитывая высокие токи и наличие контрольных проводов получаем довольно массивные разъемы для зарядки. Во многих электромобилях под заправочным лючком можно обнаружить два разъема: один – для зарядки переменным током, второй – для подключения к постоянному току и быстрой зарядки.

Встречаются и машины на электротяге с одним зарядным портом. В этом случае порт либо совместим с переменным и постоянным током, либо используется для зарядки только переменным током, как правило медленной, хотя есть и исключения.

Type 1 J1772 – американский пятиконтактный разъем, разработанный еще в 2009 году и встречающийся практически на всех электромобилях, ввезенных в нашу страну из США. Рассчитан на напряжение 230 В и ток в 32 А. Максимальная мощность, соответственно, 7,36 кВт. Также данный разъем можно обнаружить на автомобилях японских и корейских марок, продававшихся в Европе. Используется со станциями, работающими в режимах 2 и 3.

Type 1 J1772

Type 2 (Mennekes) назван в честь компании, которая его разработала. С 2013 года фактически стал стандартным в Европе. С 2018 года устанавливается и на электромобили Nissan для европейского рынка. Максимальная мощность для однофазной сети – 7,4 кВт, для трехфазной – 43 кВт. Однако чаще мощность при трехфазном подключении ограничена 22 кВт. Данный разъем используется в режимах 2 и 3.

Type 2 (Mennekes)

CHAdeMO разработан в 2010 году ведущими японскими производителями автомобилей в сотрудничестве с компанией TEPCO. Рассчитан на постоянный ток в 125 А при напряжении 500 В и соответственно 62,5 кВт мощности.

CHAdeMO

Стандарт CHAdeMO 1.2 допускает максимальный ток в 400 А, благодаря чему мощность возрастает до 200 кВт, хотя на практике она обычно составляет 50 кВт.

В 2018 году ассоциация CHAdeMO представила стандарт CHAdeMO 2.0, при котором зарядная мощность способна достигать 400 кВт. Правда, рассчитан этот стандарт в первую очередь на коммерческий транспорт: грузовики и автобусы.

CCS Combo – еще один распространенный тип разъемов, используемый с 2012 года. Он может подключаться как к переменному, так и к постоянному току, что позволяет использовать его как с медленными, так и с быстрыми зарядками. При подключении к сети переменного тока происходит его выпрямление в постоянный.

CCS Combo

Интересно, что разъем CCS Combo совместим с двумя упомянутыми выше разъемами. CCS Combo Type 1 используется в США и Японии и аналогичен J1772. В Европе применяется Type 2, который совместим с Mennekes.

Предельная мощность зарядок CCS Combo достигает 100 кВт, но на практике на обычной зарядной станции вам скорее придется ограничиться 50-ю кВт.

GB/T – несмотря на сочетание букв в аббревиатуре, данный разъем не британский, а китайский. Внешне похож на Mennekes, но не совместим с ним. Стандартом предусматриваются два типа разъемов: для медленной зарядки переменным током и для быстрой зарядки постоянным током.

В настоящее время ведется работа над новым стандартом GB/T, в котором максимальная мощность будет достигать 900 кВт!

Tesla Supercharger – проприетарный разъем, используемый в электромобилях марки Tesla. Максимальная зарядная мощность достигает 200-250 кВт при постоянном токе. Интересно, что в США используется трехконтактный разъем, а в Европе пятиконтактный, что затрудняет эксплуатацию автомобилей, привезенных из-за океана. Умельцы уже научились менять разъем в американских машинах на европейский, но можно и не заниматься внесением изменений, а просто заряжать Tesla через переходник от CHAdeMO.

Tesla Supercharger

Большинство европейских автопроизводителей используют в своих электромобилях пару J1772 и CCS Combo 1 (на американском рынке) и Mennekes + CCS Combo 2 (на европейском рынке). Такие же сочетания можно встретить в Hyundai Ionic Electric. В Fiat 500e на обоих рынках используются только разъемы переменного тока: Mennekes в Европе и J1772 в Америке. В электромобилях Renault можно встретить только Mennekes – в Штатах они не продаются.

KIA в своем Soul EV повсеместно устанавливает пару J1772 и CHAdeMO. В популярном Nissan Leaf до 2018 года применялся разъем J1772 плюс CHAdeMO. С 2018 года европейские версии также стали комплектоваться разъемом Mennekes. Tesla при отсутствии Supercharger могут заряжаться через Mennekes в случае европейской версии. Американская заряжается от CHAdeMO через переходник.

Какие есть у нас?

Большинство «быстрых» станций в Беларуси оснащены разъемами CHAdeMO и CCS. На «медленных» зарядках в фаворитах Mennekes, а J1772 придется поискать, поскольку он встречается довольно редко.

Если вы решите приобрести электромобиль, то в случае с популярными моделями никаких проблем с их заправкой электричеством возникнуть не должно. Все ходовые разъемы представлены на электрических заправочных станциях. Во всяком случае в Минске. В областных центрах зарядных станций значительно меньше, а в районных эксплуатация электромобилей и вовсе затруднительна, поскольку публичных зарядок нет даже во многих стотысячниках.

Что касается выбора электромобиля под существующую инфраструктуру, то проблемы могут возникнуть только в случае с моделями, оборудованными исключительно разъемом J1772. Но таких крайне мало, да и покупка машины на электротяге, которая не поддерживает быструю зарядку, в 2020 году лишена смысла.

Личная «электричка». Электромобили в базе объявлений Автобизнеса

Источник

Реалии российской электромобильности: как я решил зарядить Audi E-Tron в Северном Бутово, чтобы поехать на дачу, и что из этого вышло

Не терпится рассказать вам про Audi E-Tron — лучший электрический кроссовер из числа тех, которые продаются в России. В следующем материале детально сравню его с главным конкурентом в лице Jaguar I-Pace, и обосную свою позицию, ну а пока предлагаю поговорить о реальности, с которой сталкиваются владельцы электромобилей в России прямо сейчас.

Видео-версия этого материала:

Ведь сколь бы крут не был ваш электромобиль, каким бы прекрасным разгоном, запасом хода и функционалом он бы не обладал, его практическая польза достижима лишь тогда, когда батарея заряжена.

Конечно, вы наверняка слышали про мощные зарядные станции, например, проекта Ionity. Совместное предприятие BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company и Volkswagen Group устанавливает на европейских хайвеях мощные 350-киловаттные зарядки, способные заряжать большую батарею электромобиля (например, емкостью 80-90 кВт-ч) до 80% заряда всего за 20-25 минут. Всего за три года сеть зарядных станций Ionity расширилась до 1500 объектов, а к 2025 году их число будет увеличено до 7000 — соразмерно росту доли электрокаров в общем числе продаж легковых пассажирских автомобилей с 12% в 2020 году до 80% к 2030 году. Плюс к этому, в Европе уже работают десятки тысяч менее мощных зарядных станций — в той же Германии их еще в 2020 году было вдвое больше, чем обычных АЗС.

Время заряда — ключевой параметр для комфортного использования электромобиля на длинные дистанции; В случае доминирования коротких поездок важнее просто доступность хоть-какой либо зарядки. И, конечно, лучше всего, когда такая зарядка есть у вас дома. И, конечно, речь идет не про обычную розетку, а хотя бы про трехфазную (380В, 16 А, 11 кВт). Потому, что заряжаться даже от нее придется долго.

Время в часах, требуемое для заряда батареи, грубо рассчитывается по простейшей формуле: ёмкость батареи (кВт⋅ч) делим на мощность зарядного устройства (кВт). Пренебрегаем сейчас возможными потерями и техническими проблемами.

В случае с Audi E-Tron с батареей емкостью 95 кВт-ч, на полный заряд от обычной розетки потребуется 46 часов 42 минуты, от трехфазной — 8 часов 54 минуты, 4 часа 30 минут от зарядки Type 2 с переменным током мощностью 22 кВт, 1 час 45 минут — постоянным током мощностью 50 кВт, или 48 минут — постоянным током мощностью 150 кВт. Но где бы найти такую зарядку?

В Москве на данный момент — чуть больше сотни зарядных станций всех типов. Локализовать ближайшую проще всего через приложение Plugshare. Это я и начал делать, когда мне пришла в голову идея — сгонять на тестовом E-Tron на дачу.

Ровно 160 километров туда-обратно, плёвая задача для любого автомобиля, но мой E-Tron был заряжен не полностью. За день езды и 50 км пробега по пробкам, запас хода снизился с максимального (290 км) до 195 км (остаток — 70% заряда). Вы спросите, а почему 290, а не 436 — ведь именно такой запас хода указан в спецификации E-Tron. Дело в том, что такое значение этого показателя достижимо лишь в условиях следования условиям тестового цикла WLTP (и в целом серьезной коррекции стиля езды), а при реальной езде в московской манере оно ниже. Гораздо ниже.

Утром, перед выездом на дачу, я поборол сильное желание перегрузить весь скарб в «Весту», и решил все таки поехать на E-Tron, но подзарядив его по дороге, полагая (как потом оказалось — не зря), что показанного запаса хода в 195 км может не хватить на 160-километровую поездку.

Доступных зарядок на юго-западе Москвы по пути следования в приложении нашлось всего несколько. Наиболее оптимистично выглядела расположенная почти по пути зарядка на 22-киловаттной станции «Московского транспорта» в Северном Бутово. Оплот цивилизации! Установив рекуперацию на максимальную, в самом экономичном режиме, я неспешно отправился в путь, радуясь тому, как уберспокойная манера езды заставляет запас хода потихоньку увеличиваться, вместе со снижением удельного расхода с 55 до 30 кВт-ч на 100 км.

Дальше все пошло ровно так, как должно было пойти в городе, где зарядных станций сильно меньше, чем электромобилей. Вообще, в России насчитывается 11 тысяч электромобилей, но в этой цифре есть нюанс — речь не про модные “теслы” и прочие “етроны”, абсолютное большинство из них — старенькие праворульные Nissan Leaf. В Москве зарегистрировано 2000 электрокаров, и при этом всего около 200 зарядных станций (в ближайшие три года, впрочем, планируют установить еще 400). Тем не менее, примерно 10 автомобилей на одну зарядку, с учетом того, что станции не всегда доступны, и на зарядку любого электромобиля на такой станции требуются долгие часы.

Одна из двух новеньких зарядок от «Московского транспорта» была накрыта чехлом и не работала. У второй стоял гибридный Range Rover PHEV, судя по всему, оставленный на ночь, что лишало других владельцев электрокаров шанса на зарядку. При том, что емкость вспомогательной батареи там всего 12 кВт-ч, а основную работу делает ДВС.

Хороший пример того, как легко и непринужденно у владельцев электромобилей может рождаться личная неприязнь друг к другу.

А еще — к так называемым «ДВСникам», которые любят занимать специальные выделенные для электрокаров парковочные места рядом с зарядками. Рядом с последней свободной розеткой стоял фактически идеальный антипод красивого современного электрокара — старая ржавая «пятерка» BMW в тридцать девятом кузове.

Ну на самом деле, что нужно иметь в голове, чтобы встать на специально и весьма наглядно обозначенное место для электромобиля? Или он сделал это нарочно, чтобы обозначить свое отношение к современным технологиям?

К счастью, штатный зарядный кабель оказался длинным, зарядки у E-tron с двух сторон, и я смог дотянуться до терминала с другого парковочного места.

Не без труда и после двух звонков в службу поддержки, я смог запустить зарядку — чтобы обнаружить, что E-Tron принимает лишь 10 кВт из обещанных 22.

Поддержка заверила меня, что дело в самой машине или в кабеле. Хотя зарядка была бесплатной, я уже чувствовал себя немного обманутым.

Через 15 минут мне в окошко постучали. Владелец праворульного Leaf Александр также посетовал на «брошенный» Range Rover, и занял за мной очередь. Попросил позвонить ему, как буду уезжать.

Стало понятно, что заряжаться долго будет просто психологически дискомфортно — ведь я тут балуюсь с дорогой игрушкой ради удовлетворения своего любопытства, а местному жителю, возможно, надо ездить по важным делам, и эта зарядка — его единственный шанс.

В общем, через минут 45 я позвонил Александру, который сидел и работал в машине на соседней парковке. Дождавшись его появления, я попрощался и поехал на дачу. В течение часа прибавка заряда составила лишь 10%, общий заряд — 77%.

Запас хода увеличился до 238 км. Для извлечения штекера, кстати, пришлось снова звонить в поддержку — потребовалась перезагрузка станции.

Дорога на дачу и обратно показала, что заехал на зарядку я не зря.

Во-первых, две другие зарядные станции по пути, обозначенные на карте Plugshare, оказались нерабочими, а еще одна вовсе отсутствовала. Впрочем, комментарии в приложении были соответствующими.

Но главное, запас хода на E-Tron, как и на всех других электрокарах, убывает согласно прогнозу системы лишь в случае, если вы едете максимально плавно, не быстрее 110 км/ч, желательно, с выключенным климатом. В таком режиме мне удалось достичь среднего показателя 24.9 кВт-ч на 100 км.

Если мчать 130 км/ч, да еще с климатом и музыкой, то, даже в наиболее экономичном режиме системы Drive Select, то запас хода убывает гораздо быстрее прогноза — буквально на глазах. И неплохая (около 6 секунд до сотни) динамика в данном случае становится просто ненужной — двигаться приходится плавно и не быстро, чтобы сохранить запас хода.

В итоге до дома добрался с запасом хода 58 км — то есть, если бы не зарядился, вполне мог бы «обсохнуть» по пути.

А так хватило довезти E-Tron до пресс-парка. Сдав автомобиль, я достал из багажника электросамокат и отправился домой. За время поездки созрели следующие мысли и выводы.

— Зарядок даже в Москве (где их больше всего в России) на данный момент недостаточно для того, чтобы стимулировать спрос на электромобили. “Бесплатность” государственных зарядных станций, как еще одна стимулирующая мера, абсолютно не состоятельна для людей, ценящих свое время. Мне просто страшно предположить, что было бы, если бы тем утром в Северном Бутово встретились не три электромобиля, а большее их количество. Возможно, пришлось бы отложить поездку на дачу на другой день. Уже сейчас нередки случаи, когда владельцы электромобилей спускают друг другу шины или калечат оставленные на слишком долгий строк автомобили. И это только начало “зарядочных” войн.

— Вторая мысль, вытекающая из первой: если собственной трехфазной розетки у вас дома или в офисе нет, то электромобиль пока не для вас, даже если вы планируете ездить только на небольшие расстояния. Просто примите это как данность. Или придется принять необходимость тратить долгие часы не только на процесс зарядки, но и на поиск/ожидание свободной станции, что неприемлемо.

— Поездки на большие расстояния на электромобилях в России тоже пока невозможны — инфраструктуры нет, хотя ее стремительное развитие и предусмотрено Транспортной Стратегией 2030. 120-киловаттные станции, которые устанавливает проект “Энергия Москвы”, пока единичны. Так что запомните — ваш максимальный range, после выезда с “зарядки” — это запас хода, поделенный пополам. Потому что надо будет не только доехать до цели, но еще и обратно вернуться!

— Указанный в рекламе запас хода — это просто красивая цифра, не имеющая ни малейшего отношения к реальности без корректировки стиля езды. Тут вспоминаются слова латвийского инженера Андриса Дамбиса — создателя рекордных электромобилей, в том числе, выигравшего гонку Pikes Peak в США. Полные цитаты есть по ссылке на интереснейшее интервью, а суть такая — покупая электромобиль, ты прежде всего должен изменить свой стиль вождения, ездить небыстро и без резких ускорений/торможений. Более того, приобретения электромобиля имеет “зеленый” смысл только тогда, когда ваша езда нацелена на экономию. И, кстати, эти приемы работают и с обычными авто.

Теперь вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про ситуацию с зарядками, и вообще текущее состояние электромобильности в России, а также ее будущее? Если материал был интересен, буду признателен за репост!

Источник

Как я купила электромобиль

И экономлю больше 100 тысяч рублей в год

Полгода назад я вообще не знала о существовании бюджетных электромобилей.

Все слышали о Тесле, но мало кто собирается искать такой автомобиль для себя. Многие считают, что все электромобили дорого стоят, ими невозможно пользоваться зимой, трудно найти запчасти или заменить батарею, в сервисах не возьмутся за ремонт.

Как я решилась на электромобиль

В октябре 2018 я уже год ездила на Опеле Астре 2006 года выпуска. Машина хорошая, но на 12-й год эксплуатации стала часто ломаться. Я решила отремонтировать ее и продать. Взамен присматривала себе что-нибудь новое и экономичное.

Оказывается, есть обычные электромобили, а не навороченные Теслы. С виду они не отличаются от бензиновых и дизельных машин, «усов», как у троллейбуса, у них нет, поэтому мало кто о них знает.

Посидев несколько часов на форумах и посмотрев пару видео, я позвонила владельцу. Мы договорились встретиться, я осмотрела машину и внесла задаток. За неделю продала свою Астру — и стала счастливым обладателем электромобиля.

Первые впечатления от электромобиля

Первые ощущения от вождения авто с электродвигателем не передать словами. С самого начала поражает тишина: электромотора не слышно совсем. До сих пор я получаю море удовольствия от езды, хоть и пользуюсь машиной уже полгода.

Еще одно открытие: на светофоре я могу тронуться с места и обойти 90% авто с двигателями на бензине или дизеле. При этом вы вряд ли встретите на дороге лихача на электромобиле. Можно «притопить» пару раз, но в целом вырабатывается привычка не тратить заряд батареи без необходимости.

Производители позиционируют электромобили как «транспорт будущего», поэтому оснащают их самыми передовыми технологиями. В моей машине нет только подогрева сидений и руля, потому что машина изначально была сделана для юга Японии. В других комплектациях подогрев есть.

Главное достоинство электромобиля — в его экономичности: при активной езде он обходится где-то в 1000—2000 рублей в месяц. Я заряжаю машину каждую ночь по 5 часов, а к концу дня расходую весь заряд.

Р » loading=»lazy» data-bordered=»true»>

Сравнение трат на обычную машину и электромобиль

За 2018 год на Астре я проехала 30 000 км. Это 2500 км в месяц, около 83 км в день. Возьмем этот пробег за среднегодовой.

30 000 км × 3,69 Р = 110 700 Р — столько потрачу на бензин за год.

я потрачу за год на электромобиль

30 000 км × 0,53 Р = 15 900 Р потрачу на электричество за год.

Расходы на электроэнергию и замену масла в редукторе Лифа — 16 900 Р в год.

Траты на Опель Астру и электромобиль Ниссан Лиф в год при пробеге 30 000 км

По самым скромным подсчетам, на электромобиле можно сэкономить 108 800 Р в год.

В электромобиле намного меньше узлов, чем у авто с двигателем внутреннего сгорания, и нет такого трения. Поэтому выйти из строя может меньшее количество деталей.

Какой у меня электромобиль

Электромобили выпускают многие компании. Расскажу подробнее о технических характеристиках на примере своего Ниссана Лифа — это самый распространенный электромобиль в России.

В машине три режима:

Батарея. В Лифе установлен литийионный аккумулятор на 24 кВт⋅ч. Есть варианты с 30 кВт⋅ч, а в 2018 году вышли новые модели — с емкостью 40 кВт⋅ч.

Батарея весит 270 кг и состоит из 96 ячеек и 48 модулей. Модули равномерно распределены в днище автомобиля для лучшей устойчивости на дороге. Напряжение в батарее — 380 В постоянного тока, на зарядку можно подключать к обычной сети.

Торможение. В электромобиле два вида торможения: рекуперативное и механическое. При легком нажатии на педаль тормоза двигатель начинает работать как электрогенератор и заряжает автомобиль — это и есть рекуперация. Если сильно нажать на тормоз, срабатывают тормозные колодки и машина останавливается резко, как при обычном механическом торможении.

В городе мы в основном притормаживаем, поэтому чаще работает рекуперация. Это дает еще и экономию на замене тормозных колодок — они в электромобиле служат очень долго. В моей машине передние поменяли в Японии, а задние стоят еще с завода, им 8 лет.

В новых моделях установлены сухие фены, которые греют сразу воздух, но кардинально проблему расхода энергии это не решает. Многие владельцы устанавливают автономные дизельные или бензиновые обогреватели, что прилично выравнивает ситуацию. Я не ставлю, хватает заряда.

Как я заряжаю электромобиль

Заряжается электромобиль от обычной сети, 220 В. В комплекте с машиной идет шнур с блоком питания и разъемом пистолетного типа.

Есть приложение PlugShare, в котором пользователи сами отмечают зарядные станции по всему миру. Еще есть одноименный сайт «Плагшер». В России еще принято отмечать те объекты, где энтузиасты дают обычную розетку подзарядиться

Я живу в арендованной квартире на третьем этаже, поэтому организовала себе парковочное место и зарядку под окнами. Это было не так уж и сложно: я 12 лет работала осветителем сцены в маленьком Дворце пионеров и имею большой опыт электромонтажа.

Чтобы не сверлить стены, проколола спицей утеплитель под подоконником, протянула кабель и смонтировала открытую розетку. Фактически это обыкновенный удлинитель, поэтому все законно. Блок питания и розетка хранятся в ящике для электрического счетчика на наружной стене дома. Пятиметрового шнура мне хватает, чтобы парковаться под своим окном и заряжать машину.

Организация парковочного места обошлась мне в 5000 рублей: я просто купила на эти деньги оборудование и все сама установила. Когда нужно зарядить машину, я открываю ключом шкафчик, достаю кабель и подключаю разъем.

Мой знакомый владелец Ниссана Лифа живет в собственной квартире, поэтому подошел к делу более основательно: договорился с председателем ближайшего гаражного кооператива, провел кабель к своему дому и организовал зарядную станцию. Платит за электричество по счетчику. Он даже записал видео, где рассказывает о своем Лифе и организации парковочного места для него.

Можно организовать фабричную зарядную станцию возле дома от управляющей компании. Для этого нужно провести общее собрание жильцов, собрать разрешения и написать заявление с просьбой установить зарядную станцию на территории дома. Я это обязательно сделаю, когда буду жить в собственной квартире.

Дома у меня вайфай-розетка — включить питание для машины могу в любой момент со смартфона. В приложении я ставлю таймер, чтобы заряжать машину ночью.

Про деградацию батареи

Рано или поздно придется менять батарею — это больной вопрос для каждого владельца электромобиля. Батарея деградирует на 3—4% в год. Моей машине 8 лет, емкость батареи — 70%. Одного заряда хватает на 120 км.

В России такие батареи не производятся и официально не продаются. Стоимость замены сравнима с капитальным ремонтом двигателя: живую батарею можно купить во Владивостоке за 100—120 тысяч рублей. Старую батарею за 30—40 тысяч рублей охотно купят любители солнечной энергии в качестве аккумулятора для солнечных панелей. Можно ее разобрать и продать по ячейкам.

Я думаю, что буду менять батарею через четыре года. За это время сэкономлю на бензине, запчастях, ремонте и расходниках гораздо большую сумму, чем стоимость батареи.

Плюсы и минусы электромобиля

Достоинства электромобиля — бесплатные парковки, возможность стартовать со светофора быстрее 90% автомобилей, экономичность, экологичность, комплектация, стоимость и качество сборки.

Я подала документы через МФЦ, и мой автомобиль внесли в реестр парковочных разрешений электромобилей. Теперь парковка для меня бесплатна.

Главным недостатком бюджетного электромобиля считается небольшой пробег на одном заряде. В среднем это 120—170 километров в зависимости от состояния батареи. Для моего авто — около 100—120 км летом и 70—80 км зимой. Знакомый ездил на Лифе с более емкой батареей из Казани в Чебоксары — это 150 км, и еще 20 оставалось в запасе. Другой владелец Лифа ради эксперимента устроился работать в такси. Справляется.

По закону с 1 ноября 2016 года автозаправки обязаны установить зарядные станции для электромобилей. Значит, я могу зарядить свой электромобиль на любой АЗС.

Правда, быстрые зарядки владельцы устанавливать не торопятся, но хотя бы обычной розеткой я вправе воспользоваться.

Еще один распространенный вопрос: «Что ты будешь делать, если у тебя внезапно кончится зарядка?» Да то же самое, что и без бензина: сяду кому-нибудь на трос и доеду до ближайшей розетки. Ситуация, когда заряд кончится ВНЕЗАПНО, практически невозможна: машина подсчитывает и показывает, сколько километров я еще могу проехать на текущем заряде.

Источник