Что такое мсрп в авиации

Система регистрации режимов полета МСРП-12

Назначение и принцип действия.Магнитная система регистра­ции режимов полета предназначена для регистрации на магнитной ленте параметров, характеризующих режимы полета, работу сило­вых установок, работу систем самолета, сохранения полученной ин­формации в случае аварии самолета и воспроизведения информации на наземном декодирующем устройстве ДУМС.

Полученная информация самописца К3-63 и системы МСРП-12 позволяет объективно расследовать причину летного происшествия. Запись параметров производится на ферромагнитную ленту длиной 250 м, помещенную в специальные кассеты.

Регистрируемая информация непрерывно стирается так, что на ленте всегда остается информация последних 30 мин полета. На­пример, перед записью информации о 31-й минуте полета информа­ция о 1-й минуте стирается, перед записью информации о 32-й ми­нуте полета стирается информация о 2-й минуте и т. д. Кассеты раз­мещены в бронированном корпусе лентопротяжного механизма, (ЛПМ) предохраняющего запись в случае летного происшествия.

Продолжительность непрерывной работы системы МСРП-12 со­ставляет 16 ч.

В табл. 3 приведен перечень параметров, регистрируемых си­стемой МСРП-12. В табл. 4 указаны блоки системы и их размеще­ние на самолете.

Защита цепей питания МСРП-12 выполнена с помощью двух предохранителей СП-10, установленных на щите АЗС и в правом ЦРУ, а также трех предохранителей СП-1, расположенных на пане­ли переменного тока 115/36В.

Система МСРП-12 питается постоянным током напряжением 28,5 В, а также переменным током напряжением 36 В и частотой 400 Гц (переменным током питается только датчик ДУСУ1-30АС). Постоянный ток напряжением 28,5 В от шины правого ЦРУ посту­пает на вход системы МСРП-12 только после запуска хотя бы од­ного двигателя.

Для проверки системы на земле при неработающих двигателях необходимо включать выключатель «Проверка МСРП-12». Во вре­мя полета этот выключатель должен быть в выключенном поло­жении.

При отказе основного питания система МСРП-12 автоматически переходит на питание от аварийной шины щита АЗС и работает 5 мин, после чего автоматически выключается.

Проверка работоспособности и пользование системой МСРП-12 в полете.Перед проверкой необходимо прогреть систему МСРП-12. Для прогрева системы нужно установить выключатель «Проверка МСРП-12» в положение «Включено».

Время, необходимое для прогрева системы МСРП-12, составля­ет: при температуре наружного воздуха +5° С и выше — 5 мин, от + 5 до —30° С —15 мин, от —30 до —40° С —20 мин, от —40 до —50° С — 30 мин, от—50° и ниже — 40 мин.

После прогрева системы надо включить выключатель «Ручное включение ЛПМ» и убедиться в работе лентопротяжного механиз­ма по миганию сигнальной лампочки «Контроль МСРП-12». Непре­рывное горение или негорение лампочки указывает на отказ ленто­протяжного механизма или обрыв ленты.

После проверки необходимо выключить выключатель «Ручное включение ЛПМ», после чего лампочка не должна мигать, а также выключить выключатель «Проверка МСРП-12».

Примечание. Вылет самолета с неисправной системой МСРП-12 не раз­решается.

После запуска двигателей перед выруливанием на старт следу­ет включить выключатель «Ручное включение ЛПМ» и убедиться в мигании сигнальной лампочки «Контроль МСРП-12» на боковой панели правого пульта.

При достижении скорости на взлете 70 км/ч происходит повтор­ное включение лентопротяжного механизма от сигнализатора ско­рости ССА = 0,7—2,0, а также концевым выключателем при отрыве переднего колеса от взлетной полосы.

После взлета самолета необходимо выключить выключатель «Ручное включение ЛПМ» и убедиться в мигании сигнальной лампы «Контроль МСРП-12».

Контроль за работой системы в полете производится по миганию сигнальной лампочки «Контроль МСРП-12». Если сигнальная лампочка не мигает, то необходимо вновь включить выключатель «Ручное включение ЛПМ» и отметить в бортжурнале время вклю­чения. После окончания пробега самолета нужно выключить вы­ключатель «Ручное включение ЛПМ» и сообщить техническому со­ставу о ненормальной работе системы МСРП-12.

Примечание. Выключатель «Проверка МСРП-12», расположенный на боковой панели правого пульта, во время полета должен быть в выключенном положении. Выключатель «ВКЛ 27В» соединительного блока должен быть за­пломбирован во включенном положении.

В настоящее время на самолетах Ан-24 последней серии устанав­ливается модернизированная система регистрации режимов полета МСРП-12-96.

В модернизированной системе за счет уменьшения скорости про­тяжки магнитной ленты с 250 до 96 мм/с увеличена продолжитель­ность сохраняемой информации с 30 мин до 1 ч 15 мин и повышена надежность работы механических узлов лентопротяжного меха­низма.

Система МСРП-12-96 имеет следующие отличия от системы МСРП-12:

лентопротяжный механизм обеспечивает запись с непрерывным стиранием ранее зарегистрированных сигналов, так что на магнит­ной ленте остается информация последних 75 мин полета. Кроме того, регистрируются разовые команды:

выпуск и уборка закрылков;

сигнал пожара в левом и правом двигателе;

сигнал пожара в левом и правом полукрыле;

опасная вибрация левого и правого двигателя;

сигнал отрицательной тяги левого и правого двигателя;

включение флюгернасосов левого и правого двигателей;

выключение автопилота АП-28Л1.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Электрооборудование

Глава 1. Бортовая электрическая сеть. 3

1. Общие сведения. 3

3. Электрическая сеть переменного однофазного тока. 9

4. Электрическая сеть переменного трехфазного тока. 11

5. Основные правила эксплуатации бортовой электрической сети. 12

Глава 2. Источники электроэнергии постоянного тока. 13

6. Стартер-генератор СТГ-18ТМО. 13

8. Бортовые аккумуляторные батареи 12-САМ-28. 21

9. Аэродромные источники электроэнергии постоянного тока. 26

Глава 3. Источники электроэнергии переменного тока. 27

10. Генераторы ГО-16ПЧ8. 27

12. Аэродромный источник электроэнергии переменного

однофазного тока. 35

13. Источники электроэнергии переменного трехфазного тока. 36

Глава 4. Электрические системы управления двигателями и

14. Система запуска двигателей. 39

15. Система флюгирования воздушных винтов. 52

16. Электрооборудование топливной системы. 58

Глава 5. Системы сигнализации и освещения. 64

17. Сигнализатор обледенения РИО-2М. 64

18. Сигнализация положения шасси и закрылков. 66

19. Сигнализация о разгерметизации кабины. 67

20. Система сигнализации и тушения пожара. 68

21. Сигнализация положения дверей, люков и наличия фиксаторов. 75

22. Сигнализация вызова бортпроводника. 76

23. Сигнальные ракеты. 76

25. Наружное освещение. 78

26. Внутреннее освещение и подсвет приборов. 79

Глава 6. Электрические противообледенительные и

обогревательные си­стемы. 82

27. Системы обогрева воздушных винтов и обтекателей их втулок. 82

28. Системы управления обогревом ВНА, крыла, оперения и

турбогенера­тора ТГ-16. 86

29. Обогрев стекол фонаря кабины экипажа. 88

Радиооборудование

Глава 7. Радиосвязное оборудование. 91

30. Основные сведения о радиооборудовании самолета. 91

31. Абонентская гарнитура и самолетное переговорное устройство

34. Радиопередатчик Р-836. 105

35. Командная УКВ-радиостанция Р-802. 118

Глава 8. Радионавигационное оборудование. 126

36. Радиовысотомер РВ-УМ. 126

37. Автоматический радиокомпас АРК-11. 130

38. Самолетное оборудование системы посадки СП-50 (СП-50М). 147

Глава 9. Радиолокационные станции РПСН-2 и РПСН-3. 155

39. Назначение, состав и основные характеристики станции РПСН-2. 155

40. Общий принцип работы станции РПСН-2. 161

41. Режимы работы станции РПСН-2. 165

42. Органы управления и контроля станции РПСН-2. 175

43. Включение, предполетная проверка и управление станцией

РПСН-2 в полете. 178

Приборное оборудование

Глава 10. Пилотажно-навигационные приборы. 186

45. Общие сведения. 186

46. Барометрический высотомер ВД-10. 190

47. Комбинированный указатель скорости КУС-730/1100. 194

48. Приемники ПВД-7, ППД-1 и статического давлений. 199

49. Вариометр ВАР-30-3. 201

50. Вариометр ВР-10. 204

51. Система питания анероидно-мембранных приборов. 205

52. Авиационные часы АЧС-1. 208

53. Магнитный компас КИ-13. 209

54. Гироскопические приборы. 212

55. Указатель поворота ЭУП-53. 213

56. Авиагоризонт АГД-1. 216

57. Указатель угла тангажа УУТ-1060Б. 221

58. Центральная гировертикаль ЦГВ-4. 222

59. Гироскопический индукционный компас ГИК-1. 223

60. Гирополукомпас ГПК-52АП. 231

61. Автопилот АП-28Л1. 236

Глава 11. Приборы контроля работы авиадвигателей и

вспомогательные приборы. 243

62. Тахометр ИТЭ-2. 243

63. Тахометр ТЭ-40М. 245

64. Электрический моторный индикатор ЭМИ-3РТИ. 246

65. Манометр ДИМ-100. 249

66. Манометр ДИМ-240. 249

67. Манометр 2ДИМ-150 и 2ДИМ-240. 250

68. Термометр газов ТГ-2А. 253

69. Термометр ТСТ-29. 254

70. Термометр ТНВ-15. 254

71. Термометр 2ТУЭ-111. 255

72. Термометр ТВ-19. 256

73. Термометр ТВ-45. 256

74. Расходомер воздуха УРВК-18. 257

75. Указатель высоты и перепада давлений УВПД-15. 259

76. Указатель положения рычагов топлива УПРТ-2 ………………. 261

77. Указатель положения закрылков УЗП-47. 262

79. Масломер МЭС-1857В. 264

81. Расходомер топлива РТМС-0,85Б1. 266

82. Топливомер СПУТ1-5АП. 267

84. Кислородное оборудование. 271

85. Самописец высоты, скорости и перегрузки К3-63. 273

86. Система регистрации режимов полета МСРП-12. 274

Иван Евсеевич Бондарчук, Владимир Иванович Харин

Источник

Назначение и устройство магнитной системы регистрации параметров полетов МСРП-12-96

Система МСРП (магнитный самописец режимов полета МСРП-12-96) предназначена для регистрации параметров, характеризующих режим полета, работу силовой установки и систем самолета.

Система МСРП-12-96 регистрирует следующие параметры:

— перепад давления между кабиной и атмосферой;

— давление в ИКМ (индикатор крутящего момента) левого и правого двигателей;

— горизонтальные и вертикальные перегрузки;

— угловую скорость относительно продольной оси;

— отклонение элерона, руля высоты, руля направления;

— разовые команды от контакторов включения флюгернасосов и сигнализаторов отрицательной тяги.

В комплект системы МСРП-12-96 входят:

— лентопротяжный механизм ЛПМ;

— согласующее устройство УКР-4;

— сигнализатор скорости ССА-0,7-2,2;

Размещение блоков аппаратуры МСРП-12-96

Датчики расположены следующим образом:

Лентопротяжный механизм (ЛПМ) предназначен для записи электрических сигналов на магнитную ленту с помощью записывающих головок и размещен в шарообразном контейнере, установленном на монтажном основании. Контейнер служит для сохранения магнитной ленты с записанными на ней сигналами при воздействии на лентопротяжный механизм ударных перегрузок до 100 единиц и тепловых ударов в пределах 900-1000° С в течение 10 минут. Контейнер состоит из двух полусфер: верхней и нижней. Каждая полусфера снабжена теплоизоляционной рубашкой.

С целью уменьшения радиопомех от МСРП-12-96 в бортовую сеть 27 В постоянного тока включен фильтр.

Распределительный щиток предназначен для подачи питания к датчикам аналоговых параметров и подключения их к кодирующему устройству.

Соединительный блок предназначен для соединения отдельных блоков бортового самописца между собой.

В соединительный блок входят: калибровочное устройство для подачи калибровочных напряжений в кодирующее устройство и механизм време­ни с группой реле, обеспечивающий переключение самописца на аварийный источник питания в случае обесточивания основных шин.

Кодирующее устройство предназначено для кодирования во время-импульсной системе напряжений датчиков и отметок времени.

Основные данные самописца

Число измерительных каналов….12;

Частота опроса по каждому каналу, раз/с…..12;

Выходное напряжение потенциометрических датчиков, В…….от 0 до 6,3;

Время непрерывной работы. 16 час;

Носитель записи – магнитная лента типа 2;

Напряжение питания от сети постоянного тока, В……27±10%;

Мощность, потребляемая системой при напряжении …..29,7 В, вт;

Общая масса прибора (без датчиков), кг…….32.

Принцип действия бортового самописца аварийных режимов полета основан на последовательном кодировании напряжения датчиков во время-импульсной системе с последующей записью импульсных сигналов на магнитной ленте.

Датчики выдают напряжения, величины которых пропорциональны измеряемым параметрам. Напряжения с датчиков потенциометрического типа поступают на калибровочное устройство, которое периодически, примерно один раз в 60+20 с, отключает датчики от кодирующего устройства и подает на кодирующие ячейки калибровочные напряжения, с помощью которых производится расшифровка записи в декодирующем устройстве.

Необходимость записи калибровочных напряжений вызвано возможным изменением нормализованного напряжения и скорости протяжки ленты.

Система импульсов, поступающих от кодирующего устройства на лентопротяжный механизм, записывается магнитной головкой с непрерывным стиранием старой записи таким образом, что на ленте все время остается запись, сделанная в течение последних 75 минут. Такая запись производится за счет реверса ленты при записи на двух дорожках. (При движении ленты в прямом направлении на одну дорожку, обратно – на другую.)

В случае исчезновения или отключения напряжения основного питания система МСРП-12-96 автоматически переходит на питание от аварийной шины щита АЗС через предохранитель СП-10.

Включение ЛПМ производится автоматически от сигнализатора скорости ССА-0,7-2,2 (при скорости 70 км/ч) или от концевого выключателя блокировки управления передней ногой шасси (при отрыве ноги от земли). Напряжение питания цепи включения ЛПМ поступает от аварийной шины щита АЗС через предохранитель СП-10 «МСРП-12».

Для имитации срабатывания концевого выключателя передней ноги шасси или сигнализатора ССА-0,7-2,2 служит кнопка, расположенная на верхней крышке распределительного щитка.

Для сигнализации работы лентопротяжного механизма служит контрольная лампа, мигание которой свидетельствует о нормальной работе ЛПМ.

Контейнер, в котором укреплен ЛПМ, предназначен для спасения информации в случае аварии самолета.

После прогрева системы нажать кнопку «МСРП-12 ПРОВЕРКА ЛПМ» и убедиться в работе лентопротяжного механизма по миганию сигнальной лампы «МСРП-12 РАБОТА ЛПМ» на пульте помощника командира экипажа. Непрерывное горение или негорение лампы указывает на отказ лентопротяжного механизма или обрыв ленты. Отпустить кнопку. После проверки выключить выключатель «МСРП-12 КОНТРОЛЬ».

1. Вылет самолета с неисправной системой МСРП запрещается.

2. Выключатель «МСРП-12 контроль» во время полета должен быть выключен.

Контроль за работой системы МСРП в полете осуществлять по миганию сигнальной лампы «МСРП-12 РАБОТА ЛПМ».

Источник

Бортовая система регистрации режимов полета МСРП-64М-2 описание и работа

Содержание

Бортовая система регистрации режимов полета МСРП-64М-2.

Размещение датчиков на самолете…………………………………………………….4

Наземная система на базе персонального компьютера для обработки полетной информации………………………………………………………………….7

Кассетный бортовой накопитель КБН-1 серия 2……………………………………15

Бортовой аварийно-эксплуатационный регистратор полетной информации БУР-4 ………………………………………………………. 18

Бортовой аварийно-эксплуатационный регистратор БУР-1……………………….21

Наземная система на базе персонального компьютера для обработки полетной информации………………………………………………………………. 30

Защита «черных ящиков » и оценка сохранения в них информации………………31

Вывод по лабораторной работе……………………………………………………. 52

Цель лабораторной работы:

— Изучить системы регистрации полетной информации;

— Размещение датчиков системы на самолете;

— Методы и средства обработки полетной информации;

— Сделать выводы по лабораторной работе.

Рис.1-Устройтсво проветки МСРП.

Рис.2-Лентопротяжный механизм МСРП-64

Система САРПП-12.

Система автоматической регистрации параметров поле­та САРПП-12 предназначена для записи световым лучом на фотопленке различных параметров в нормальных и аварий­ных условиях и сохранения записанной информации в слу­чае механического удара.

Система САРПП-12 выпускается в трех вариантах: САРПП-12ВМ, САРПП-12ГМ, САРПП-12ДМ с одной или двумя скоростями протяжки фотопленки. Отличие вариантов систем друг от друга состоит в комп­лектации, в различии регистрируемых параметров и в распо­ложении линий обесточенных вибраторов на фотопленке.

САРПП-12ВМ состоит из:

7. Сигнализатора приборной скорости. ССА-120.

8. Фильтра радиопомех Ф-4.

САРПП-12ГМ состоит из:

8. Сигнализатора приборной скорости ССА-120.

9. Фильтра радиопомех Ф-4.

САРПП-12ДМ состоит из:

Внешний фильтр Ф-4 и сигнализатор ССА-120 поставля­ются по согласованию с Генеральными конструкторами. Для регистрации оборотов двигателей используются штат­ные датчики ДТЭ-1 или ДТЭ-2, а регистрация крена и танга­жа в системе САРПП-12ДМ осуществляется с помощью штатного авиагоризонта АГВ-ЗК. Системы САРПП-12ВМ (ГМ, ДМ) взаимозаменяемы с си­стемами САРПП-12В (Г, Д). Накопители К12-51В1М (Г1М, ДМ) нельзя использовать вместо накопителей К12-51В1 (Г1, Д) в системах САРПП-12В (Г, Д), а блоки УсС-4-1 — вместо блоков УсС-4-1М в си­стемах САРПП-12ВМ (ГМ, ДМ). Регламент технического обслуживания и все другие све­дения, относящиеся к эксплуатации датчиков и сигнализатора ССА-120, даны в прикладываемой к ним эксплуатацион­но-технической документации.

Основные технические данные:

1. Системы САРПП-12ВМ (ГМ) регистрируют:

а) Статическое давление, соответствующее высоте по­лета 250-г25000 метров с помощью датчика давления типа МДД-Те-1-780.

б) Динамическое давление, соответствующее скорости, по­лета 20СМ-1500 км/час с помощью датчика давления типа МДД-Те-0-1,5.

в) Линейные перегрузки:

— по оси «у» в диапазоне 3,5÷ + 10g.

— по оси «х» в диапазоне ±l,5g (САРПП-12ГМ) с по­мощью датчиков типа МП-95.

г) Угловые перемещения органов управления с помощью датчика типа МУ-615А.

д) Обороты двигателя в диапазоне 104-110% со штатным датчиком ДТЭ-1 (ДТЭ-2).

е) Девять сигналов разовых команд.

2. Система САРПП-12ДМ регистрирует:.

а) Барометрическую высоту полета в диапазоне 50÷6000 м с помощью датчика ДВ-15М.

б) Приборную скорость полета в диапазоне 60÷400 км/час с помощью датчика ДАС.

в) Управление шагом (шаг-газом) в диапазоне ±30° с помощью датчика МУ-615А.

г) Обороты редуктора 70 ÷ 110% с помощью штатного дат­чика дтэ-2;

д) Угол крена в диапазоне ±60° и угол тангажа в диапа­зоне ±45° с помощью штатного авиагоризонта АГБ-ЗК и рас­пределителя сигналов (изд. 1186А).

е) Девять сигналов разовых команд.

3. Регистрация производится на аэрофотопленке изопан хром типя 25К МРТУ 6-17-285-7j_ шириной 35 мм. Кроме то­го, могут быть использованы аэрофотопленки следующих типов:

— изопанхром типа 20ШСА-Л

— изопанхром типа 20Ш.

Запас пленки в кассете накопителя при применении ука­занных типов пленки не менее 12м.

Примечание. Основным типом аэрофотопленки для изделия САРПП-12 является изопанхром тип 25К. При использовании аэрофотопленки дру­гих типов не гарантируется работоспособность изделия в условиях темпе­ратур выше +50°С, а также в условиях повышенной влажности при тем­пературе +40°С.

4. Напряжение питания —27 в ±10% постоянного тока или 244-20 в (аварийное питание).

5. Номинальные скорости протяжки фотопленки:

1-я скорость — от 0,7 мм/сек. до 1,3 мм/сек.

2-я скорость — от 1,75 мм/сек, до 3,25 мм/сек.

6. Номинальные значения интервалов отметки времени:

на 1 скорости — от 7,7 сек. до 14,3 сек.

на 2 скорости — от 3,8 сек. до 5,7 сек.

7. а) Основная погрешность регистрации в системах САРПП-12ВМ (ГМ) составляет ±5% от максимального зна­чения диапазона /измерения соответствующего параметра.

б). Основная погрешность регистрации от максимального значения диапазона измерения соответствующего параметра в системе САРПЦ—12ДМ составляет:

—Управление шагом винта ±5%.

— Обороты редуктора ±5%.

8. Условия эксплуатации:

а) Вибрация в диапазоне частот 10÷200 гц с перегрузкой до 4,5g при амплитуде вибросмещения не более 1,0 мм.

в). Линейные перегрузки:

по вертикальной оси объекта от — 3,5g до +10g, по осталь­ным осям — до 3,5g.

г). Температура окружающей среды от — 60 до +60°С.

д). Атмосферное давление до 18 мм рт. ст. длительно и до 5 мм рт. ст. кратковременно (в течение 10 минут).

9. Дополнительная погрешность регистрации от воздейст­вия каждого дестабилизирующего фактора, указанного в п. 8 данного раздела составляет ±5% от максимального значения диапазона измерения соответствующего параметра.

Общие сведения и принцип работы:

Система автоматической регистрации параметров полета САРПП-12 состоит из:

1. Накопителя информации К-12-51 — светолучевого магнито-электрического осциллографа с кассетой КС-05, позво­ляющего производить:

а) непрерывную запись на фотопленке 6 измеряемых ве­личин;

б) запись 9 разовых команд;

2. Согласующего устройства, обеспечивающего подачу стабилизированного напряжения питания в цепи накопителя и измерительные схемы, а также сигналов разовых команд.

3. Потенциометрических датчиков давлений, линейных пе­регрузок, датчиков угловых перемещений, датчиков тахомет­ров ДТЭ-2 (или ДТЭ-1), а также авиагоризонта АГБ-ЗК и распределителя сигналов (изд. 1186А) в системе САРПП-12ДМ. Параметры, подлежащие регистрации, воспринимаются датчиками, стабилизированное питание на которые подается из согласующего устройства. Электрический сигнал датчика через схему согласующего устройства поступает на чувстви­тельный элемент накопителя информации — вибратор в виде постоянного тока, пропорционального регистрируемому пара­метру. Накопитель информации преобразует поступающие элек­трические сигналы с помощью вибраторов и оптической схе­мы в соответствующие отклонения световых точек, оставляю­щих на фотопленке экспонированные следы. Лентопротяжный механизм накопителя развертывает из­менение измеряемых величин во времени. Для цепей преобра­зования и учета времени в накопителе имеется отметчик вре­мени. Система САРПП-12 может включаться как вручную, так и автоматически от сигнализатора ССА-120 или другого уст­ройства. Об исправности осветительной лампы и лентопротяжного механизма накопителя можно судить по индикатору, работа­ющему в режиме проблесковой сигнализации.

Тарирование измерительных каналов системы производится с целью определения градировочной кривой (тарировочкого графика) — зависимости ординат записи на фотопленкё накопителя от величин измеряемого параметра. Тарировочный график строится для каждого аналогового параметра системы и может быть использован для очередного тарирования.

Тарирование измерительных каналов производится в следующих случаях:

— перед установкой системы на объект;

— через 100 часов работы системы;

— в случае замены отдельных блоков системы;

— после устранения неисправностей, связанных с нарушением регулировки измерительной схемы.

Тарирование измерительных каналов системы САРПП-12 может быть следующих видов:

— тарирование в лаборатории с применением датчиков, снятых с объекта;

— тарирование на объекте с использованием датчиков;

— тарирование в лаборатории с применением имитаторов датчиков (магазинов сопротивлений);

— тарирование на объекте с применением магазинов сопротивлении.

1. Тарирование канала оборотов производится в лаборатории только с датчиком.

2. Тарирование каналов регистрации перемещения органов управления производится только с датчиком на объекте.

3. В связи с тем, что используемые в каналах регистрации высоты искорости систем САРПП-12 ВМ, ГМ, ДМ, датчики имеют отличное от нуля значение относительного сопротивления при «нулевых» значениях измеряемых системой параметра, в этих каналах имеют место несовпадение механического и электрического нулей вибраторов.

Для тарирования системы САРПП-12 применяется штатная контрольно-проверочная аппаратура:

— установка типа УМАП (или другой источник разрежения);

— тахометрическая установка КТУ-1М;

— установка УКАМП (или ртутный манометр МЧР-3 или У310);

— магазины сопротивлений Р-33;

— мост постоянного тока Р-333.

Контрольные приборы, применяемые при тарировании, должны устанавливаться на невибрирующих основаниях и удовлетворять следующим требованиям:

— класс точности не ниже 1,0;

— периодически проверяться и иметь записи в формулярах (аттестатах) о проведенных проверках, свидетельствующих об их техническом состоянии.

Тарирование системы САРПП-12ВМ (ГМ) с применением датчиков

Тарирование в лаборатории производится по измерительным каналам:

Для тарирования системы САРПП-12ВМ (ГМ) в лабораторных условиях, а также проверки ее необходимо изготовить поверочный стенд, который должен обеспечить включение вcex элементов системы в общую электросхему и иметь питание 27 в постоянного тока.

Необходимые выводы разъема «ШЗ» УсС-4-1М для проверки работоспособности системы, разовых команд, а также типы разъемов для изготовления стенда указаны на рис. 7.

Примечание. При использовании установки УПАС-1М, позволяющей производить проверку работоспособности и тарирование системы САРПП-12M (ГМ, ДМ) в аэродромных и лабораторных условиях, с датчиками и имитаторами датчиков, тарирование производить согласно инструкций по эксплуатации установки.

При тарировании должны соблюдаться следующие условия:

— температура воздуха + 25 ± 10°С;

— относительная влажность воздуха в пределах 65 ± 15%;

— атмосферное давление 750±30 мм рт. ст.;

— номинальное напряжение питания 27 В.

Проверка исправности цепей разовых команд производится в лаборатории перед тарированием системы путем подачи.

Примечание. При обработке аэрофотопленок всех типов, указаны выше, проявителем Н-1 их светочувствительность понижается до 150—1 ед. ГОСТ.

Промежуточная промывка аэрофотопленок после проявления осуществляется в воде в течение 3—5 минут в зависимости от длины обрабатываемой аэрофотопленки. Фиксирование аэрофотопленки производится в фиксаже БКФ-2 следующего состава:

Гипосульфит безводный — 165 г.

Хлористый аммоний — 50 г.

Пиросульфат натрия — 17 г.

Для обработки 25 м аэрофотопленки норма расхода фиксажа составляет 0.7л.

Продолжительность фиксирования аэрофотопленки в минутах при температуре фиксирующего раствора +20°С определяется по следующей формуле:

где: L — длина обрабатываемой аэрофотопленки в метрах.

Продолжительность фиксирования аэрофотопленки при понижении температуры фиксирующего раствора на 5°С увели­чивается, а при повышении температуры раствора на 5°С уменьшается в 1,3 раза; при повышении температуры фиксирующего раствора на 10°С продолжительность фиксирования сокращается в 1,5 раза. Окончательную промывку аэрофотопленок следует выпол­нять в проточной воде при расходе ее 3-3,5 л/мин. Продолжительность окончательной промывки пленок на 3-4 минуты больше продолжительности его фикси­рования. Если аэрофотопленка предназначена для длительного хра­нения (более 2-х лет), то продолжительность фиксирования и окончательной промывки следует увеличить на 35-40%. Сушка аэрофотопленок может производиться на сушиль­ном барабане и в естественных условиях. Для обработки пленки длиной до 15 м может быть использован бачок проявочный универсальный УПБ-1 емкостью 1,7 л. раствора с габаритами 305X142 мм.

Для расшифровки записи тарирования необходимо иметь аппарат «микрофот» типа 5ПО-1 с объективом Ю-8, который позволяет замерить ординату записи с 10-кратным увеличением или ЭДИ-452.

На экран «микрофота» укрепляется шкала от масштабной линейки по вертикальной оси с расположением нуля внизу экрана и определяется коэффициент увеличения «микрофота».

Коэффициент увеличения «К» определяется следующим образом: на тонкой целлулоидной пластинке с помощью штангенциркуля наносят две риски, расстояние между которыми можно быть определено с точностью до 0,05 мм и лежать в пределах от 10 до 20 мм. Затем эта пластина (эталон) устанавливается в фильмоный канал «микрофота» и по линейке, закрепленной на экране, определяется расстояние между рисками.

Коэффициент увеличения «К» определяется как отношение расстояния, замеренного по экрану «микрофота», к действительному значению расстояния между рисками эталона.

Рис.9- Наземная система на базе персонального компьютера для обработки полетной информации.

Список использованной литературы

1. Сайт документации ВС. РТО Ту-154М. http://www.aviadocs.net/RLE/Tu-154M/CD2_RLYE/Ro-02-m/RO_02_M_ch_2_kn2.pdf

2. Сайт СИСТЕМА РЕГИСТРАЦИИ РЕЖИМОВ ПОЛЕТА http://orbiter.ucoz.ru/publ/8-1-0-120

3. Сайт Спас Авиа Ком http://spasaviakom.ru/msrp-64m-2

4. Сайт AVSIM http://www.avsim.su/wiki/%D0%9A%D0%91%D0%9D

5. Сайт промышленной электроники http://www.pp-s.ru/tps/index.php?dn=article&to=art&id=3168

6. Курское ОАО «Прибор» http://www.kurskpribor.ru/seriinyi-zavod/tovary-i-uslugi/nakopitel-kassetnyi-bortovoi-kbn-1-1-seriya-2.html

7. Сайт файлообменника http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=3673706
Бортовой аварийно-эксплуатационный регистратор полетной информации БУР-4-1. (Руководство)

8. Сайт Википедия. Бортовой самописец http://ru.wikipedia.org/wiki/%C1%EE%F0%F2%EE%E2%EE%E9_%F1%E0%EC%EE%EF%E8%F1%E5%F6

9. Сайт РЛЭ http://www.avion.ru/info/docs/doc_rle/rle_su29/1_3.html

10. Сайт пилотажно-навигационные приборы http://rudocs.exdat.com/docs/index-551654.html?page=6

11. Сайт описания РЭО ВС http://www.avion.ru/info/docs/doc_rle/rle_yak55/6_7.html

12. Сайт авиакомпонент http://aviacomponent.ru/catalog/index.php?l=%F1&page=5

Содержание

Бортовая система регистрации режимов полета МСРП-64М-2.

Размещение датчиков на самолете…………………………………………………….4

Наземная система на базе персонального компьютера для обработки полетной информации………………………………………………………………….7

Кассетный бортовой накопитель КБН-1 серия 2……………………………………15

Бортовой аварийно-эксплуатационный регистратор полетной информации БУР-4 ………………………………………………………. 18

Бортовой аварийно-эксплуатационный регистратор БУР-1……………………….21

Наземная система на базе персонального компьютера для обработки полетной информации………………………………………………………………. 30

Защита «черных ящиков » и оценка сохранения в них информации………………31

Вывод по лабораторной работе……………………………………………………. 52

Цель лабораторной работы:

— Изучить системы регистрации полетной информации;

— Размещение датчиков системы на самолете;

— Методы и средства обработки полетной информации;

— Сделать выводы по лабораторной работе.

Бортовая система регистрации режимов полета МСРП-64М-2 описание и работа

1.2. Состав системы МСРП приведен в таблице 1.

Таблица 1- Состав системы МСРП.

1.3. Для обеспечения комплекса измеряемых параметров система комплектуется датчиками. Перечень датчиков системы приведен в таблице 2.

Таблица 2 – Датчики системы МСРП.

Продолжение таблицы 2.

1.4. Размещение блоков и датчиков системы МСРП приведено на рис. 3.

1.4.1. В кабине экипажа на дополнительном электрощитке установлены пульт управления П7-26-1 и индикатор текущего времени ИТВ-4.

1.4.2. В техническом отсеке №1 установлены:

1.4.3. В техническом отсеке № 2 установлены:

1.4.4.В техническом отсеке №5, на опорной нервюре киля в районе шпангоутов №71-72 над воздухозаборником среднего двигателя установлен защищенный бортовой накопитель МЛП-14-5.

1.4.5. На лонжероне №3 центроплана установлены преобразователи МП-95 и ДУСУ1-18АС.

1.4.6. На органах управления самолетом установлены 17 датчиков МУ-615А.

1.4.7 На левом борту в районе шпангоутов № 10-11 установлен приемник температуры П-5.2.

Далее приведена схема расположения блоков и датчиков системы МСРП – 64 на самолете Ту – 154М.

Рис.1-Устройтсво проветки МСРП.

Источник