Что такое мотовоз на ржд

Дрезины

Ручные дрезины

Вид железнодорожной тележки с течением времени, начиная с года создания первой модели, постепенно эволюционировал. Уже в 1839 на железной дороге появляется дрезина осовремененного вида, где имеется лёгкая рама и четыре колеса, представляющие подобие вагонных колёс с закраинами. Для удобства управления тележкой установлена скамейка с подножкой в передней части. На ней могло поместится три человека. Рабочие, находящиеся в задней части железнодорожной телеги, приводили посредством рукояток в движение эту тележку. Данную работу выполняли два человека, периодически меняясь с двумя другими напарниками. Прочная дрезина с крепкой конструкцией могла перевозить груз до 650 килограмм. Максимальная скорость движения на подъёме составляла 30 км/час. Появившиеся дрезины с паровым двигателем развивали скорость до 70 км/час.

Спустя несколько лет, после появления первой четырёхколёсной тележки, были созданы велосипедные конструкции дрезин. Благодаря малому сопротивлению при движении тележки по рельсам, то движение конструкции рабочими обеспечивалось с лёгкостью. Испытание четырёхколёсного экипажа было произведено во Франции, в её восточной части на железнодорожных путях. На такой тележке размещалось двое рабочих. Эта дрезина могла быть убрана с путей сообщения одним человеком, что является немаловажным фактором, когда при появлении движущегося поездного состава, дрезина становится опасным препятствием.

На Американском и Европейском континенте применялась двухколёсная дрезина, которая двигалась по одному из рельсов. Движение колеса осуществлялось посредством работы ног или рук рабочего, двигающего рычаг зубчатого соединения системы. Эксплуатировались и трёхколёсные телеги, на которых общая рама была с укосом. На таком средстве передвижения могли размещаться до двух человек.

Модель автодрезины ДГКУ стал выпускать с 1963 года Тихорецкий завод. Она предназначалась для проведения грузовых операций на железнодорожных путях, могла также участвовать в манёвровых операциях, в её оборудование входил кран, за кабиной была установлена гидропередача, грузоподъёмность дрезины равнялась пяти тоннам. На раме данной конструкции располагался гидромеханический отсек, дизель и кабина. Кран с горизонтальной стрелой находился на крыше кабины, управлялся с помощью выносного пульта. Управлением этой железнодорожной машины осуществлялось машинистом и его помощником непосредственно из кабины, здесь же была установлена панель управления тормозной системой, контролировалась работа дизеля и другого оборудования. Мощность установленного генератора переменного тока составляла 50 кВт. Вырабатываемая электроэнергия предназначалась для путевых машин и двигателей всех механизмов крана. На этой дрезине можно перевезти не больше пяти специалистов. Один мог поместиться в кабине, четыре человека перевозились на платформе.

Отличительной чертой модификации дрезины типа АДМ является большое разнообразие в комплектации оборудования. В базовое оборудование входит кран и сама платформа, которая может дополнятся установкой на оголовке стрелы дополнительных люлек. На платформе может быть установлен кран-манипулятор. Таких вариантов несколько.

В модификации АГМу заказчик по своей инициативе мог изменять комплектность оборудования. Комплектность автомотрисы изменялось непосредственно заказчиком этих модификаций оборудования. Эксплуатация установленного поворотного консольного крана позволяла перемещать груз в вертикальной и горизонтальной плоскости. Поднимать груз можно было за счёт мощности двигателя дрезины непосредственно лебёдкой. В горизонтальной плоскости груз перемещался за счёт ручной силы, поворачивая кран, а тележка двигалась вдоль стрелы. Кран был монтирован за кабиной. Заняв транспортное положение, он не выходил за рамки допустимых железнодорожных габаритов. Разворот стрелы как влево, так и вправо мог быть осуществлён на 360°. Разворот вручную посредством задействования каната ограничивался специальным «ограничителем поворота», который не позволял производить многократные повороты крановой стрелы в ту или другую сторону, те самым исключая канатное перекручивание и его расплетение. Тяговая сила позволяла перемещать тележку вдоль стрелы.

Автомотрисы

Начиная с 1964 года, Великолукский локомотивовагоноремонтный завод занимался выпуском автомотрисы в модификации АС1, представленную двухосной служебной моделью, как автономный, самоходный вагон, имеющего нижнюю раму, а также двигатель внутреннего сгорания. Размер колёсной базы составляет 3800 мм, высота кузова 3327 мм, ширина 2840 мм и длина 8746 мм.

Диметр обводных колёс равен 650 мм. Установленный двигатель устанавливался в своё время на автомобиле марки «ГАЗ-51», мощность его составляет 70 лошадиных сил, что позволяет развивать скорость на четвёртой передаче до 82 км/ч. Сама автомотриса обладает грузоподъёмностью в 2.4 тонны. На прицепленной площадке можно перевозить груз, весом до десяти тонн.

Мотовозы

Мотовоз — небольшой автономный локомотив с бензиновым или дизельным двигателем мощностью до 300 л.с., используемый для маневровых и вспомогательных работ на магистральных, подъездных и других железнодорожных путях.

Модификация, представляющая мотовоз МПТ4, предназначается для погрузочно-транспортных работ. Силовая установка советского, двухосного локомотива представляет собой – дизельный двигатель УД-6, с мощностью 220 кВт. Грузоподъёмный кран консольного типа традиционно расположился на несущей кабине в передней части консоли. Названная модель мотовоза обладает множеством различных модификаций, в частности, на одной из них, дизель расположили под рамой, что освободило значительную часть платформы для взятия дополнительного груза.

Мотовозы метрополитена

Мотовоз метрополитена представлен линейкой автодрезин АГМС, которые выпускались Пермским мотовозоремонтным заводом. Работали в метрополитенах больших российских городов, начиная с 1995 года. Данные машины выполняют роль тяговых единиц, предназначающихся для доставки различных грузов хозяйственного предназначения. Аббревиатура читается, как автомотриса, грузовая, монтажная, скоростная. Хозяйственным мотовозам разрешается передвигаться с допустимой скоростью, которая равна 50 км/ч. Силовая установка представлена карбюраторным двигателем внутреннего сгорания автомобильного грузовика марки «ЗИЛ-130», мощность его равна 150 лошадиным силам. Дополнительно в тормозное оборудование входят автоматические пневматические тормоза. Весовая характеристика равна 15 тоннам. Прицепные весовые характеристики на главном пути ограничены 25 тоннами, на парковом пути допускается до 120 тонн. Глубокая модернизация позволила «Камбарскому машиностроительному заводу» установить на означенную модификацию мотовоза двигатель, мощность которого достигает 230 лошадиных сил.

Самые современные мотовозы, произведены в 2014 году на «Камбарском машиностроительном заводе». По заявке их закупил Московский Метрополитен, основываясь на технических требованиях, предписанных к исполнению ещё двумя годами раньше. Данный мотовоз модификации «МТК-1» сразу считаться, как современный многоцелевой универсальный локомотив, не имеющий аналогов в мире. Может эксплуатироваться, как на тоннельных участках, так и на открытых путях метрополитена. Для доставки механизмов, инструментов и других различных грузов применяются длинномерные рельсовые плети. Этими машинами можно выполнять погрузочно-разгрузочные работы, доставлять рабочие бригады на участки, требующие проведения ремонтных работ в хозяйстве метрополитена.

МТК-1 является обладателем двух двигателей, один – основной и является маршевым, второй выполняет роль тягового и вспомогательного двигателя, обеспечивает работу крановой установки, электрогенератора и компрессора. Оба двигателя размещены под грузовой площадкой, что освободило площадку для размещения на ней дополнительного количества груза. Система управления оснащена современным оборудованием, позволяющим обеспечить полную безопасность движения. Все параметры оборудования, отвечающие за безопасность движения и работы силовых агрегатов, считываются бортовым устройством, названное в народе «чёрным ящиком». Весовая характеристика дрезины равна 20 тоннам.

Мотовозы МТК-1 сегодня удовлетворяют всем требованиям метрополитена в больших городах Российской Федерации. Допустимый объём прицепного веса на главном пути равен 35 тоннам, на парковом пути допускается до 200 тонн. Грузовая площадка обладает грузоподъёмностью до 2 тонн.

В статье использованы фотоматериалы:

Источник

МАШИНЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ХОДУ

по рельсам всех дорог.

Метка: МОТОВОЗ

Мотовоз

Мотовоз — локомотив с двигателем внутреннего сгорания небольшой мощности (до 220 кВт) для маневровых и вспомогательных работ на магистральных, подъездных и других железнодорожных путях.

Основные сведения

Первоначально мотовозы имели только механическую передачу, аналогичную автомобильной. Начиная с 1980-х годов термин «мотовоз» был распространён также на лёгкие локомотивы с гидравлической передачей. У многих ранних мотовозов отсутствовал пневматический тормоз, а имелся лишь механический. В последнее время наличие пневматического тормоза стало традиционным.

Мотовозы в основном используются на маневровой работе, а также на путях промышленных предприятий. Кроме того мотовозы применяются в некоторых трамвайных хозяйствах и на метрополитене, в частности — для обслуживания гейта. В Ирландии мотовозы использовались и на малодеятельных линиях.

В Советском Союзе первые мотовозы появились в конце двадцатых годов. Серийное производство мотовозов началось в 1929 году на заводе «Красный Путиловец». В тридцатых годах на Калужском машиностроительном заводе выпускались мотовозы Мг, Му, Ма и М3/2. На этих мотовозах использовались автомобильные двигатели. После Великой Отечественной войны Калужский завод выпускал мотовозы Мк215 (с 1947 года). Позднее советская промышленность выпускала мотовозы ТГК2, МПТ4 и другие. За рубежом приобретались мотовозы серий МГ1, МГ2, 700.

Для нужд узкоколейных железных дорог с шириной колеи 750 мм строились мотовозы МУЗ-4 (с 1946 по 1956 год, построено 2400 машин), МУЗг-4 (аналог МУЗ-4 с газогенераторной установкой), МУЗ-3Д (с дизельным двигателем), МД54 (дизельный, выпускался с 1957 года) и другие.

На Ростовской ДЖД использовался мотовоз Муг/2.
Популярность на подъездных путях получил маневровый мотовоз РЕТРАК-2000, который изготавливается на базе специального шасси. Он способен передвигать до 10 вагонов общим весом до 850 тонн, может передвигаться как по железнодорожным путям колей 1520/1435 мм, так и по автомобильным дорогам.
В Западной Европе после войны популярностью пользовались мотовозы постройки фирмы Deutz.

Мотовоз сегодня

В настоящее время современные мотовозы выпускаются такими крупными компаниями, как ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. В. В. Воровского» (Россия), ООО ТД «Камбарский машиностроительный завод» (Россия), «АВТ-Сервис», ОДО (Беларусь),, Robel (Германия), Plasser & Theurer (Австрия) и т. д. На рынке железнодорожной техники предоставляются не только двухосный вид мотовозов, но и самоходные четырёхосные экипажи. По своему назначению мотовозы делятся на путевые машины для служб пути, путевые машины для служб автоматики и телемеханики и тяговые единицы для маневровых работ локомотивных служб.

Большое применении в России получили мотовозы, представляющие собой самоходный двухосный экипаж, на передней консоли рамы которого располагается кабина. Силовая установка и другие агрегаты путевой машины обычно располагаются в средней части под рамой (МПТ6) либо на ней (МПТ4, ДГКУ). В зависимости от того, для выполнения каких задач предназначен, мотовоз оснащается грузоподъемным краном или (дополнительно) краном-манипулятором. Представителями данного класса являются дрезины ДГКУ, выпуск которых был прекращён в конце 80-х годов XX века, а также мотовозы семейства МПТ разных моделей и вариантов исполнения (например, МПТ4, МПТ6 исп. 4, МПТ-Г).

МАНЕВРОВЫЙ ТРАКТОР РЕТРАК-820

Маневровый рельсовый трактор РЕТРАК-820 модернизирован в целях усовершенствования конструкции локотрактора для завода «STADLER». Рельсовый тягач оснастили системой управления тормозами вагонов железнодорожного состава (электропоезда) для его перестановки из цеха производственного участка на основной путь. После модернизации рельсовый тягач может транспортировать вагоны трамвая «МЕТЕЛИЦА» ПОДРОБНЕЕ …

РЕЛЬСОВЫЙ СНЕГООЧИСТИТЕЛЬ РЕТРАК

Шнекороторный снегоочиститель РЕТРАК изготовлен на базе шасси трактора БЕЛАРУС МТЗ-82.1 и оснащен системой комбинированного хода для передвижения и выполнения работ на рельсах железных дорог. Коммунальный рельсовый трактор РЕТРАК-82.1 изготовлен по заказу ООО «ВЯЗЬМА-БРУСИТ» для выполнения механизированной уборки рельсового полотна от ПОДРОБНЕЕ …

МАНЕВРОВЫЙ МОТОВОЗ РЕТРАК — 2000

ВАГОННЫЙ РЕЛЬСОВЫЙ ТЯГАЧ РЕТРАК-2000 выполняет маневровые работы с прицепным весом до 2000 тонн и предназначен для замены маневровым тепловозам ПОДРОБНЕЕ …

Маневровый рельсовый тягач РЕТРАК

Предприятия деревообрабатывающего комплекса Республики Беларусь продолжают модернизацию производства, применяют современные технологии, в том числе и транспортная составляющая требует новых технологий. Наша компания предложила Производственно-деревообрабатывающему объединению заменить морально устаревшие лебедки для подачи-уборки вагонов с сырьем и продукцией заменить на современный мотовоз ПОДРОБНЕЕ …

Источник

Что такое мотовоз на ржд

Выберите вашу станцию:

Не указан код альбома.

Подписка на новости

Адрес: 107174, Москва, Новая Басманная ул., д. 2

Единый информационно-сервисный центр 8 (800) 775-00-00
(звонок бесплатный из всех регионов РФ)

Источник

Моторно-рельсовый транспорт

Моторно-рельсовый транспорт — локомотивы используемые на метрополитене для транспортировки зумпфовых, промывочных, снегоуборочных и других агрегатов, для перевозки рельсовых плетей, шпал, щебня и других грузов. В качестве локомотивов используют мотовозы МК2/15 и автодрезины ДМм и АГМу, а в качестве прицепных единиц — платформы различной конструкции и грузоподъёмности и рельсовозные тележки.

Содержание

Мотовоз МК2/15

Обе колёсные пары ведущие и оборудованы колодочным тормозом с пневматическим и ручным приводами. Вращающий момент от двигателя внутреннего сгорания (автомобильный двигатель ЗИЛ-130) передаётся на колёсные пары через коробку передач, реверс и карданные валы. Двигатель ЗИЛ-130 — жидкостного охлаждения, его мощность 150л.с., работает на бензине А-76.

Коробка перемены передач пятиступенчатая, позволяет изменить скорость движения в широких пределах. Передача заднего хода не применяется, так как для этой цели служит реверс, с помощью которого изменяют направление движения машины. На колёсной паре имеется осевой редуктор в виде конической одноступенчатой зубчатой передачи, который соединён с карданным валом и служит для передачи вращающего момента на ось колёсной пары. Колёса имеют профиль поверхности катания, одинаковый с профилем колёс электроподвижного состава, их диаметр по кругу катания 650 мм. Буксы — на роликовых подшипниках. Рама кузова опирается на буксы через листовые рессоры. Мотовозы оборудованы автосцепками как железнодорожного типа, так и от вагонов метро (в зависимости от типа автосцепок прицепных единиц). Кроме того, имеются жёсткие сцепки с применением специальных переносных устройств. Вмещает кабина мотовоза 6 чел., включая машиниста и его помощника.

Автодрезины ДМм и АГМу

По устройству эти дрезины аналогичны устройству мотовоза МК2/15. Основные конструктивные отличия:

Грузовые платформы

В эксплуатации находятся платформы разных конструкций и грузоподъёмности. Платформа УП имеет грузоподъёмность 5т., УП-2 — 10т., МК — 12т., В₂ — 16т. На этих платформах имеется три типа колёсных пар, четыре типа автосцепок и сцеепных устройств, три типа тормозных систем. Такая разнотипность осложняет их эксплуатацию и ремонт.

Грузоподъёмность тяговых прицепных единиц

тяговых и прицепных единиц

Тара, тГрузоподъемность, тВес (брутто), тНа главных путях общий прицепной вес, тНа парковых путях общий прицепной вес, тЭлектровоз ЭК-А52—5260230Дрезина ДГКУ3163760300Мотовоз МК2/1515—1525120Дрезина Дммдо 152,57,521 — 25120Дрезина АЛГ135182040Дрезина АГМу10,1515,11640Самоходная моечная машина

12,72,415,1——Промывочный агрегат 1ПА141630——Промывочный агрегат 2ПА111223——Зумпфовый агрегат131629——Шпалоизвлекающая машина6,5—6,5——Фрезерная машина6,5—6,5——Габаритный вагон10,5—10,5——Габаритная рама1,0—1,0——Платформа УП-261016——Платформа МК2/1541216——Специальная 4осная платформа

для перевозки трансформатора

23,26083,2——Рельсовозная тележка1,46,07,4——Контейнерный

4,910,315,2——Снегоочиститель роторный РС-3635,2—5,2——

Примечание: для тяговых единиц указан максимальный прицепной вес при движении на уклонах до 0,040 включительно.

Источник

День в кабине мотовоза глазами постороннего

Работа бригады погрузочно-транспортного мотовоза требует колоссального внимания, дисциплины и мастерского владения техникой

Побыв с полчаса в кабине мотовоза, человек, далёкий от железной дороги, подумает: «Как это скучно, нудно и утомительно весь день управлять машиной непонятно зачем взад и вперёд». Бригада погрузочно-транспортного мотовоза (МПТ-4) действительно может всю смену передвигаться с одного пути на другой. Однако этот бесконечный хаос передвижений, остановок, переговоров по рации и команд – чётко систематизированная и выверенная маневровая работа. Чтобы вникнуть в её суть, нужно хотя бы на один день стать тенью машиниста и его помощника.

Все нюансы профессии журналисту «Дальневосточной магистрали» помогала прояснить бригада МПТ-4 Хабаровской дистанции пути (ПЧ-6): машинист Михаил Васильев и помощник машиниста Иван Левковский, а также заместитель начальника Хабаровской механизированной дистанции инфраструктуры по кадрам и социальным вопросам Сергей Смирнов.

Раннее пятничное утро бригада встречает на своих местах в кабине мотовоза. Но прежде чем сесть за пульт машины, Михаил Васильев и Иван Левковский получили маршрут и план работы на смену, прошли инструктаж. После этого был обязательный предрейсовый медицинский осмотр. А затем, уже на станции, все документы у бригады сверил дежурный по станции Хабаровск-2. Машинист с помощником проверили необходимые допуски машины, провели ежедневное техническое обслуживание мотовоза. Только после всех этих процедур, главная цель которых безопасность и безаварийная работа, забрались в кабину. Но и теперь МПТ стоит на месте, разве что шума больше.

– Сейчас ребят отвлекать нельзя. Они проверяют систему безопасности, – объясняет Сергей Смирнов. – Помощник машиниста открывает и закрывает воздушные краны, машинист следит за работой всех систем по показаниям приборов на панели. На этом этапе начинается проверка работы системы безопасности «КЛУБ» (контрольно-локомотивное устройство безопасности), которая записывает параметры работы всех систем мотовоза.

Машина прокашлялась, просвистела, прогудела, пропыхтела. Протрещала рация в руках Михаила. Иван несколько раз успел выйти и вернуться в кабину. Кстати, помощника машиниста можно отличить по одной неизменной детали: он практически никогда не выпускает из рук жёлтый флажок, который помогает машинисту понять, как регулировать скорость движения при маневровой работе.

Наконец, мотовоз начал движение. Кажется, самое интересное начнётся, как только машина выедет за пределы ПЧ-6. Но МПТ проехал несколько метров и остановился. Дальше сосредоточенное общение машиниста и руководителя работ: «Машинист МПТ-191, поехали назад для съезда с башмака на 1 метр». В ответ: «Понятно, осаживаем на 1 метр». Следующая команда: «Верно, выполняйте». В кабине ни одного лишнего слова. Пока журналист ждёт невероятной динамики, Михаил и Иван уже вовсю трудятся.

– Бывает, что маневровая работа длится всю смену. Не надоедает, – отвечает сразу же Михаил. – Сегодня мы вагоны переставляем, завтра что-то везём на станцию, послезавтра перевозим людей. Даже на эту смену запланирована часть маневровой работы, затем выезд на станцию, разгрузка щебня и рамы стрелочного перевода. В процессе могут возникнуть дополнительные задачи.

В кабине Михаил и Иван практически не общаются. Если что-то и звучит, то в основном короткие отчёты помощника по ситуации и команды машиниста.

– Бригада подбирается по психофизическим и морально-деловым качествам, – говорит Сергей Смирнов. – При локомотивных депо есть необходимые кабинеты психофизического анализа, где работники проходят тестирование и им присваивается определённая группа. Всего их три. В большинстве случаев считается, что для идеальной совместимости у машиниста и помощника группы должны быть разными. Если же они совпадают, то рассматриваются критерии, по которым группа присваивалась.

Михаил Васильев и Иван Левковский совместимы. Это показали тестирование и два с половиной года работы в одной кабине.

После небольшой передышки бригада снова включилась в работу. И через два часа манёвров мотовоз держит путь на станцию Хабаровск-2.

– Железная дорога не терпит суеты, – говорит в дороге Сергей Смирнов. – Всё подчинено главному – обеспечению безопасности.

По пути к месту назначения остановки также не исключены. На станции могут проходить по¬грузочно-разгрузочные работы, манёвры. Бригада может ждать и 5 минут, и полчаса, и намного дольше. Дежурный по станции сообщил Михаилу, что придётся ждать как минимум 4 часа. В таких случаях машинист вместе с руководителем работ (дорожным мастером ПЧ) рассматривают возможность альтернативных путей решения поставленной задачи.

Смена Михаила Васильева и Ивана Левковского закончится уже вечером. Они вернутся в ПЧ и до 13:00 московского времени проведут послерейсовый осмотр своей машины, отчитаются о проделанной работе. После этого сами пройдут послерейсовый медицинский осмотр и только тогда отправятся по домам. Пока не отдохнут 12 часов, к работе их не допустят.

Татьяна Щербаченко
Материал опубликован в газете «Дальневосточная магистраль» 21.06.19

Источник