Что такое морковка в автомобиле
Роторная морковка: тюнинг Lada Samara Fun
Тот, кто давно увлекается тюнингом и гонками, может вспомнить этот автомобиль: ВАЗ-2108 по прозвищу «Морковка» участвовал в самых первых официальных соревнованиях по дрэг-рейсингу в России в далеком 2004 году. Но и те, кто видит машину впервые, вряд ли останутся равнодушными: ведь это не просто дилерская «восьмерка» в кузове ландо, но еще и роторная!
История покупки
Снаружи
Этот ВАЗ-2108 1991 года выпуска был произведен на экспорт. Многие зарубежные дилеры Lada старались развивать успех удачных моделей, самостоятельно дорабатывая их, после чего модификации получала новые имена. Перед вами Lada Samara Fun с кузовом типа ландо, созданная немецким импортером Deutsche Lada при поддержке специалистов фирмы Bohse. Задняя часть крыши вместе со стойками срезалась, кузов усиливался, и в задней части устанавливалась брезентовая крыша-тент. Вместо багажника монтировался пластиковый бокс (так называемое «корыто»), служивший одновременно и багажником, и нишей для раскладного верха. В сочетании с большим прозрачным люком в передней части это давало практически «кабриолетные» ощущения – а вдобавок такой автомобиль еще и стоил дешевле аналогов-кабриолетов, так что пользовался определенной популярностью.
В конце 90-х эта машина была реэкспортирована, а в 2001 году полностью разобрана – именно тогда она получила новый заряд жизни ценой потери аутентичности. Крылья, капот, решетка, передняя панель, бамперы и фары были заменены на соответствующие детали от ВАЗ-2114. Тогда же под капот был установлен роторно-поршневой двигатель ВАЗ-415. Интерьер автомобиля тоже претерпел изменения: сиденья и все пластиковые панели салона перешили в кожу.
Чтобы восстановить автомобиль в облик 2001 года уже в наши дни, был приобретен донор – еще одна Lada Samara Fun в плачевном виде – после ДТП, с некомплектным мотором и еще большим списком проблем. С нее позаимствовали «корыто», заднюю планку для крепления тента, сам тент и коробку передач, а остальные запчасти легли «на склад». Цвет автомобиля, конечно, тоже уже не заводской. Последний раз он был перекрашен в 2005-м, но облик «Морковки» уже просит его обновить.
Внешность нестандартной «восьмерки» дополнена несколькими штрихами: так, вместо стандартных колес были найдены редкие и легкие магниевые диски завода СМЗ, а штатные зеркала уступили место элементам от Hagus – такие ставили немецкие дилеры Lada.
Техника
Сейчас, спустя 18 лет, в автомобиле вновь стоит мотор ВАЗ-415, но немного модернизированный. После долгих лет владения роторной «восьмеркой» Максим стал ценителем этого редкого инженерного решения, и поскольку проект «Морковка» стал знаменитым благодаря свапу на ротор, он решил вернуть «ванкель» на пустующее под капотом место.
Стандартный ВАЗ-415 на стоковом выпуске выдает 135 л.с. Здесь же установлен эксцентриковый вал от Mazda RX-8 и ротор от нее же — чтобы увеличить степень сжатия, уменьшить вес ротора и повысить мощность. Выпускная система сварена из трубы диаметром 60 мм. Расчетная мощность – около 150 л.с.
Подвеска тоже не осталась без внимания: по кругу установлены стойки Plaza Sport, а спереди применены опоры с шарнирными соединениями. Максим таким набором, впрочем, недоволен – говорит, что предыдущая его «восьмерка» на стойках ТоргМаш рулилась лучше и интереснее, а здесь получившаяся конфигурация слишком жесткая. Передние тормоза – от ВАЗ-2112, задние — дисковые производства ТоргМаш. Механическая пятиступенчатая коробка передач взята с донорской Lada Samara Fun.
Опыт владения
Максим признается: передвигаться на этом автомобиле по городу ему неудобно – слишком уж утомительно ездить по Москве без автоматической коробки передач. Поэтому «Морковка» эксплуатируется в качестве автомобиля выходного дня – это оптимальный формат и для машины, и для владельца. Из-за высокой степени сжатия Максим заливает в «восьмерку» АИ-95. Если мотор крутить, то нелишним будет и 98-й, но обычно машина ездит в щадящем режиме. Средний расход топлива в городе – около 15 л/100 км.
РПД подразумевает замену масла раз в 5 000 километров, но поскольку за лето машина более 3 000 не проезжает, Максим просто меняет масло раз в сезон. При этом в бензобак он добавляет масло для двухтактных двигаталей – для поддержания здоровья роторного мотора. В идеале в будущем стоит поставить датчики температуры и давления масла, но пока их нет, основной ограничитель, отслеживающий состояние мотора и не позволяющий его перегревать — в голове.
Планы
В планах — перейти с карбюратора на инжектор. Все необходимое для такого перехода, в том числе и «мозг» (заточенный под РПД «Январь»), и проводку, уже удалось найти и купить в Тольятти. Среди разработок АВТОВАЗа были и инжекторные роторные двигатели, и хотя в серию все это не пошло, найти запчасти в кругах увлеченных людей можно и сейчас. С переходом на инжектор на постоянной основе будет применяться АИ-98, а не 95, и ожидается небольшое сокращение расхода топлива. Также среди задач первого плана числится обновление салона и устранение недостатков по кузову.
Несмотря на то, что известность именно этого проекта начиналась с дрэг-рейсинга, сейчас задачи построить из машины болид для гонок на 402 метра нет. Максиму просто хочется сделать хороший прогулочный автомобиль, выделяющийся из потока не только внешностью, но и двигателем, так как на данный момент такой роторный мотор — крайне редкий экземпляр. Даже среди Mazda RX-7 и RX-8, оснащавшихся РПД с завода, оригинальных машин осталось едва ли не меньше, чем экземпляров со свапнутыми JZ или «шестнарями» от ВАЗ. Ну а эта «восьмерка» — пример «обратного тюнинга»: не самого распространенного, но от этого по-своему ценного.
Тест-драйв Toyota Mark X. Почем морковка?
Автомобили Toyota в целом известны как добротные и практичные средства передвижения без яркого характера. Но под это описание подходят далеко не все модели концерна из Японии. Для Mark II, созданного специально для внутреннего рынка страны, приоритетом является то, чтобы водитель получал удовольствие от езды и вообще от эксплуатации. А традиционная утилитарность Toyota отошла на задний план.
Машина, которую россияне как только ни называют (кто морковкой, кто марковником, а кто просто Марком), появилась на свет достаточно давно, но наибольшее распространение у нас получили три поколения модели: X90 (1992-1996 годы), X100 — фактически 90-я серия, прошедшая глубокий рестайлинг (1996-2000), и X110 (2000-2005). В данном обзоре основное внимание мы уделим первым двум версиям (110-я хоть и унаследовала многое от своих предшественников, все же оказалась принципиально новой машиной).
Mark II также известен под именами Chaser (в народе его еще прозвали чайником) и Cresta. В его основу легли разные компоненты от родственных заднеприводных моделей: некоторые элементы подвески автомобиль делит с Toyota Aristo (она же Lexus GS), а его силовые агрегаты можно встретить под капотами тех же Aristo, а также Altezza, Soarer, Crown и даже Supra. В любом случае Mark II, как и все названные машины, отличается удачным соотношением потребительских свойств и боевым нравом, не характерным для современных Toyota (их иные поклонники «маркообразных» называют не иначе как балалайками).
Снаружи автомобиль, конкурирующий с такими машинами, как Nissan Skyline, выглядит стройно и, что важнее, харизматично: нет в нем простоты Vista или Camry. Самым красивым представителем семейства X90 считается Mark II, в то время как после модернизации 1996 года наиболее привлекательным, по мнению поклонников, стал Chaser (кстати, и 90-я, и 100-я серии в 1994 и 1998 годах соответственно подвергались промежуточным фейслифтингам, в ходе которых были немного изменены оперение и светотехника). В глазах ценителей дополнительный шарм машине придают боковые стекла без рамок (только у Cresta все они на месте). Но хоть и выглядит это красиво, все же подобное решение создает проблемы, к примеру, в таких машинах немного более шумно, чем в авто с традиционными рамками, к тому же вода под давлением (скажем, выпущенная из установки типа Kaercher) легко просачивается сквозь стык стекла и уплотнителя, если бить в упор. Зато кузов Mark II практически не подвержен коррозии, лишь особо интенсивно побегавшие по России экземпляры могут иметь ржавый налет на задних арках и порогах. Электрика не доставляет неприятностей, как и система кондиционирования. А за системой охлаждения нужен тщательный уход: желательно каждый год перед началом лета снимать радиатор для очистки, иначе возможен перегрев при включении кондиционера. Вот еще одна проблема, характерная для серии X90: газовые подпоры багажника часто не желают держать крышку открытой. Нельзя забывать о том, что фары у японской машины светят хоть и хорошо, но немного не туда.
Кстати сказать, одним только седаном линейка Mark II не ограничивается: существует еще модификация с кузовом универсал, именуемая Qualis (1997-2002 годы). Однако общее у нее с настоящими «маркообразными» только название и некоторые черты внешности: вместо заднего привода у Qualis — передний (или полный), вместо рядных «шестерок» — V6…
Салон Mark II красив и удобен, чувствуется, что мелочам уделяли пристальное внимание: здесь много ящичков для всякой всячины, к тому же эргономика просто великолепна. Немного портит впечатление дешевая имитация дерева в салоне 90-го Mark II и легкомысленная обивка дверей и сидений (100-е модели и машины X90 в комплектации G выглядят намного лучше 90-х Mark II Grande, Chaser Avante или Cresta Superlucent). Зато оснащение у любого Mark II хорошее: полный электропакет, противотуманные фары, кнопочное управление климат-контролем, внутренние зеркальца с подсветкой для водителя и пассажира — все это есть у любого «маркообразного». А отдельные машины дополнительно оснащены штатным парктроником, «автосветом», приборами Optitron, очистителем воздуха (так называемый пылесос) и другими приятными опциями. Впрочем, не все так радостно: салон для достаточно большого автомобиля тесноват, а багажник вообще откровенно мал: бензобак, расположившийся ровнехонько между спинкой заднего дивана и багажником, изрядно сократил объем последнего. Наконец, штатная «музыка» слабовата (хотя на рынке немного осталось экземпляров со штатной акустикой), да и некоторые проблемы с обзорностью, характерные для транспортных средств с правым расположением органов управления, актуальны и для Mark II.
А как ходовые качества? В целом все в порядке: автомобиль отлично слушается руля, уверенно тормозит. Однако его поведение на дороге сильно зависит от состояния подвески: если она ушатана, возможны неприятные последствия, например доворот в результате нарастающего крена. Ездовой комфорт очень неплох, но подвеска жестковата. Кстати, если машина оборудована двигателем серии JZ, то разгонная динамика не разочарует.
В обширной линейке двигателей есть откровенно слабые: редкий «дизель» 2LT объемом 2,4 л, еще более редкая 1,8-литровая «четверка» мощностью 120 л. с., распространенная двухлитровая рядная «шестерка» 1G-FE (у GX90 и ранних GX100 — 140-сильная, а у более поздних «соток» мотор благодаря ГБЦ от Yamaha развивает все 160 л. с.). Поклонники считают, что настоящий Mark II приводит в движение «джейзет» — 2,5-литровая рядная «шестерка» с индексом 1JZ-GE (у JZX90 этот двигатель имеет 180 л. с., у JZX100 — на 20 л. с. больше благодаря системе VVTi), а также не так уж часто встречающийся мотор 2JZ-GE объемом 3 л и мощностью 220 л. с.
Рядные «шестерки» Toyota безотказны: это надежнейшие силовые агрегаты с отличным ресурсом. Основные хлопоты, связанные с эксплуатацией автомобиля с таким мотором, сводятся к обновлению расходных материалов: масла (раз в 7 тыс. км), воздушного и топливного фильтров (через 20 и 40 тыс. км соответственно), а также свечей зажигания (каждые 15 тыс. км). Надо сказать, замена свечей у JZ-series — процедура не из простых, потому как необходимо снимать впускной коллектор.
Отдельно стоит поговорить о спортивной модификации Mark II с приставкой Tourer V. Кстати, есть более приземленный вариант — Tourer S, располагающий обычным атмосферным агрегатом 1JZ-GE и отличающийся от типичных Mark II более жесткой подвеской и измененным интерьером. К тому же среди X100 попадаются модификации Tourer с обычным двухлитровым двигателем. Итак, Mark II Tourer V — машина с отличной динамикой (благодаря мотору 1JZ-GTE, который у JZX90 имеет две турбины, а у JZX100 — одну, однако развивает 280 л. с. вне зависимости от количества нагнетателей). Автомобиль также отличается отточенной управляемостью и хваткими тормозами, он великолепно зарекомендовал себя в драге и дрифте. Тем не менее машина достаточно покладиста для того, чтобы использовать ее каждый день (все-таки это не бескомпромиссный спорткар, а мощный седан бизнес-класса). Правда, эксплуатация такого монстра стоит немало, в том числе из-за того, что он требует более частого обслуживания, чем так называемые овощные версии, — скажем, некоторые владельцы меняют масло раз в 3-5 тыс. км.
Самая распространенная коробка переключения передач (КПП) — четырехступенчатая автоматическая фирмы Aisin: A-340. Tourer V оснащали более надежным агрегатом A-341, а пятидиапазонные «автоматы» встречаются только у поздних машин серии X100. Механические КПП — и вовсе экзотика. Причем если на Tourer V «механику» устанавливали на заводе, то основная масса «овощных» моделей «на ручке» — это экземпляры, доработанные русскими умельцами (хотя есть и заводские версии). К надежности А-340 претензий никаких, вдобавок эта коробка работает достаточно мягко. Но не стоит забывать об уходе: масло требует замены каждые 60 тыс. км. Кстати, помимо заднеприводных транспортных средств на рынке иногда попадаются модификации с приставкой Four, обладающие приводом на все колеса.
Подвеска — вот слабое место Mark II. Амортизаторы и втулки стабилизатора поперечной устойчивости на наших дорогах чувствуют себя неплохо, а сайлент-блоки рычагов и шаровые опоры — не очень: если довести шаровую до критического состояния, она вполне может стать причиной отвалившегося на ходу колеса. К рулевому управлению нареканий нет, а что касается работы тормозов, тут есть несколько замечаний. Во-первых, неоригинальные передние колодки при агрессивной езде приходят в негодность за какие-то 10 тыс. км (задние, даром что тоже дисковые, обладают большим ресурсом). А во-вторых, стертые больше чем наполовину передние колодки выдают себя тем, что бьют на педали тормоза при резком нажатии на высокой скорости.
Преимущества и недостатки модели
Преимущества Высокая надежность
Отличная динамика
Большой выбор контрактных запчастей
Элегантная внешность
Комфортный салон
Недостатки
Дорогие детали кузова
Тесный задний диван
Маленький багажник
Слабоватая подвеска
Большой возраст модели
Тип кузова Седан
Количество дверей 4
Количество мест 5
Длина 4760 мм
Ширина 1755 мм
Высота 1400 мм
Колесная база 2730 мм
дорожный просвет 150 мм
Разгон до 100 км/ч 9,2 (6,3)с*
Максимальная скорость 180км/ч*
* Для Mark II JZX100, максимальная скорость которого ограничена электроникой (в скобках — данные для Tourer V).
Начало трясти машину.Нуждаюсь в помощи
Прикрепленные файлы
Спасибо за ответ.
Что комп заеду. Что смотреть то надо?
Прошу прощение за моё незнание,т.к полным владельцем сей прелестной машины стал недавно.
Никас, понял.Спасибо за совет.
Scrible, у меня 323. По докам вообще идёт 2.49 с копейками объём двигателя.
Не знаю проводил балансировку двигателя или нет.
Про маховик понял. Спасибо проверим.
Есть ещё у кого какие соображения?
Доброго времени суток, ваш господа!
Нужен ваш авторитетный совет и мнение.
Начну попорядку.
Машина конца 1997 года. 2.3 инжектор.
Была проблема с закипанием.Отдал мастеру. Он разобрал движок,отшлифовали голову и блок цилиндров.
Купили прокладки полный комплект. Всё заменил.
Машину приняли работа исправно.
После суток езды,машину начало трясти и колотить. Т.е заводится без проблем и начинает трястись,тряска ощутимая, причём независимо на каких оборотах работает двигатель. А так же проявился симптом,на 100-110км/ч машину начинает трясти ещё сильнее.
Мастер сетует на износ так называемой «морковки» и на балансировку колёс.
Просветите пожалуйста что такое «морковка» и жду ваших мнений господа.
Заранее спасибо
Slayer, мастер настаивает что её чистить очень геморройное дело и предлагает заменить исключительно на новую и только оригинал.
морковка
Смотреть что такое «морковка» в других словарях:
морковка — при царе Горохе и царице Морковке.. Словарь русских синонимов и сходных по смыслу выражений. под. ред. Н. Абрамова, М.: Русские словари, 1999. морковка морковь, достоинство, елдык, корешок, конец, детородный орган, мальчик, морковина, мужской… … Словарь синонимов
МОРКОВКА — МОРКОВКА, морковки, жен. (разг.). 1. Отдельный корешок моркови. Съесть морковку. 2. только ед., собир. уменьш. ласк. к морковь. Положить морковки в суп. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 … Толковый словарь Ушакова
МОРКОВКА — МОРКОВКА, и, жен. (разг.). Один корешок моркови. • Держи хвост морковкой! (прост. шутл.) бодрись, не робей! Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова
морковка — МОРКОВКА, и, ж. 1. Мужской половой орган. 2. собств. Главное здание МГУ им. М. В. Ломоносова. 3. Мокрое полотенце, связанное в узел (удар таким полотенцем причиняет особо острую боль). 4. Джинсы, брюки, сужающиеся книзу. 5. Хороший, добрый… … Словарь русского арго
Морковка — ж. разг. 1. Овощное и кормовое растение семейства зонтичных со сладковатым корнеплодом удлиненной формы оранжевого цвета, употребляемым в пищу; морковь 1.. 2. Сладковатый корнеплод такого растения; морковь 2.. Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф.… … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой
морковка — морковка, морковки, морковки, морковок, морковке, морковкам, морковку, морковки, морковкой, морковкою, морковками, морковке, морковках (Источник: «Полная акцентуированная парадигма по А. А. Зализняку») … Формы слов
МОРКОВКА — Вешать морковки. Жарг. мол. Шутл. Давать обещания. Максимов, 60. Ставить морковки кому. Жарг. арест. Избивать кого л. скрученным полотенцем. Быков, 129. Морковку вить. Жарг. арест. Скручивать полотенце для последующего избиения кого л. Быков, 129 … Большой словарь русских поговорок
морковка — морк овка, и, род. п. мн. ч. вок … Русский орфографический словарь
морковка — рекл.жарг. основная идея. Не ест морковку, т.е. не рубит фишку (см. фишка) … Универсальный дополнительный практический толковый словарь И. Мостицкого
Представляю самую простую, самую понятную и самую эффективную систему управления. Эта система называется Две морковки.
Одна морковка спереди, вторая морковка сзади. На картине неизвестного классического автора изображены эти две морковки, по расположению которых можно без труда догадаться о предназначении каждой из них.
Хочу сразу сказать для любителей легких и быстрых решений. Все это работает только как система.
На каждом этапе развития организации нужна своя комбинация размера Морковок. Ошибка с комбинацией размера Морковок тоже влияет на эффективность системы.
Поэтому советую читать дальше внимательно. Иначе выдающуюся в своей простоте универсальную систему управления “ДВЕ МОРКОВКИ” можно не понять или использовать не правильно, сваливая потом на меня Ваши собственные недоработки и невнимательность.
Морковка спереди это образец классической позитивной мотивации. Это один из двух столпов всей системы ДВЕ МОРКОВКИ. Мы все живем позитивом, ожиданием и борьбой за лучшее будущее.
Ниже краткий перечень того, что нам хочется:
Нам постоянно хочется роста нашей заработной платы
Нам хочется роста по карьерной лестнице
Нам хочется признания наших заслуг и позитивного внимания
Нам хочется чтобы наши результаты считали именно нашими а не того дяди, который успешно выдает за свои результаты не своего труда
Нам хочется чтобы нас любили
Морковка спереди должна быть в меру сладкой и ее вкус должен от этапа к этапу становиться слаще, но совсем чуть-чуть.
Возможность дотянуться и получить очередную порцию Морковки спереди должна быть сопряжена с приличными трудозатратами и не быть такой простой.
Но даже выполняя эти правила Ваша система управления с одной Морковкой не будет работать эффективно. Потому что обязательно нужна еще одна Морковка.
Начиная читать про Морковку сзади кто-то уже начал ерзать на стуле от неприятного ощущения просто от самого чтения этого раздела.
Мы конечно же в глубине души считаем что нас прежде всего мотивирует на правильные действия Морковка спереди или позитивная мотивация. И что нам Морковка сзади в общем не нужна и даже вредна. Достаточно только Морковки спереди. Просто ее размер надо побольше и все будет хорошо.
ЭТО, к сожалению, БОЛЬШАЯ ОШИБКА
Морковка сзади является важнейшей составной частью системы управления ДВЕ МОРКОВКИ.
Вот такой парадокс.
Итак, чего нам НЕ ХОЧЕТСЯ или то, что делает Морковку сзади такой действенной
Нам не хочется быть лузерами, проигравшими, второсортными людьми
Нам не хочется быть в деструктивном стрессе
Нам не хочется понижения зарплаты
Нам не хочется иметь полное отсутствие перспективы роста
Нам не хочется быть уволенными
Люди вольно или невольно стараются избегать боли. И это является не меньшей, а в определенные моменты и большей, системой мотивации для любого человека.
Так что боритесь с искушением использовать Морковку сзади сверх меры. И развивайте свое собственное искусство ее применения. Оно того стоит.
Пользуйтесь системой Двух Морковок на здоровье, но с умом и осторожностью