Что такое мфи в вертолете

Ми–28Н: индикация на МФИ (многофункциональный индикатор)

Ударный Ми-28Н («Ночной охотник»). Предполётная подготовка, взлёт. Аэродром Кубинка

Ми-28Н «Ночной охотник» в ходе подготовки к воздушной части парада Победы на аэродроме Клин

Ми-28УБ

Сопровождение

Ночной охотник и пилотажная группа «Беркуты»

Ми-28Н «Ночной охотник»

Ми-28Н «Ночной охотник» (по кодификации НАТО: Havoc — «Опустошитель») — советский и российский ударный вертолёт производства ПАО «Роствертол», входящего в холдинг «Вертолёты России», предназначенный для поиска и уничтожения в условиях активного огневого противодействия танков и другой бронированной техники, а также малоскоростных воздушных целей и живой силы противника.

Разработка вертолёта велась на Московском вертолётном заводе им. М. Л. Миля с 1978 года в условиях творческого соревнования с ОКБ Камова — согласно Постановлению ЦК КПСС и Совета министров СССР от 16 декабря 1976 года, предусматривавшего создание на конкурсной основе нового поколения боевых вертолётов Ми-28 и В-80, в дальнейшем Ка-50. Первые полёты опытный образец вертолёта Ми-28 совершил 10 ноября и 19 декабря 1982 года (лётчик-испытатель Г. Р. Карапетян, штурман-испытатель В. В. Цыганко). Первый образец Ми-28 предназначался преимущественно для снятия лётно-технических характеристик и не нёс системы вооружения. Её установили на втором лётном экземпляре, сборку которого опытное производство МВЗ завершило в сентябре 1983 года. В его конструкции были учтены все замечания макетной комиссии ВВС. Постройку третьего лётного экземпляра Ми-28, в конструкции которого были учтены все замечания заказчика и изменения, вносимые в опытно-экспериментальные образцы по мере их доводки, опытное производство МВЗ им. М. Л. Миля начало в 1985 году. Модернизированный вертолёт получил в 1987 году наименование Ми-28А. Испытания модернизированного Ми-28А начались в январе 1988 года. Они прошли благополучно, и в следующем году вертолёт впервые был продемонстрирован на авиасалоне Ле-Бурже в Париже и на выставке в Ред-Хилл под Лондоном, где пользовался большим интересом у посетителей. В том же году, первый опытно-экспериментальный вертолёт Ми-28 был впервые официально представлен и у себя на родине во время авиационного праздника в Тушино. В январе 1991 года к программе испытаний присоединился второй Ми-28А, собранный опытным производством МВЗ. В сентябре 1993 года в ходе общевойсковых учений под Гороховцом вертолёты блестяще продемонстрировали свои лётные и боевые качества.

В апреле 1986 года на Гороховецком полигоне прошли совместные полёты Ми-28А и Ка-50 по программе государственных совместных испытаний (ГСИ). Требование — обнаружить на поле боя 25 целей. Экипаж Ми-28А на малой высоте, обнаружил все 25 целей, не будучи обнаруженным. Лётчик Ка-50 на значительно больших высотах, смог обнаружить только две цели.

Выкатка из сборочного цеха первого опытного экземпляра Ми-28Н состоялась 16 августа 1996 года, 14 ноября 1996 года вертолёт впервые поднялся в воздух.

При возникновении нештатной ситуации или катастрофического разрушения конструкции на высоте более 100 м сначала отстреливаются двери обеих кабин, затем специальными резаками перерезаются ремни принудительного притяга, надуваются специальные «трапы» — баллонеты, которые не дают экипажу при покидании задеть шасси или повёрнутую пушку, и экипаж покидает машину с помощью парашютов.

При такой же ситуации, но на высоте менее 100 м срабатывает система принудительного притяга ремней, надёжно фиксирующая экипаж в энергопоглощающих креслах «Памир-К» разработки КБ «Звезда». Сначала энергию удара гасят основные стойки шасси, которые, деформируясь, поглощают её. Далее в работу вступают кресла, которые способны погасить вертикальную перегрузку 50-60 g до 15-17 g, обеспечивая травмобезопасность пилоту и штурману-оператору.

В конструкции кабины применена высокостойкая броня, полностью броневое плоскопараллельное остекление выдерживает прямые попадания бронебойных пуль калибром 12,7 мм в лобовые стёкла и пуль калибром 7,62 мм в боковые стёкла и стёкла дверей, броня корпуса выдерживает попадание осколочно-фугасных снарядов калибра 20 мм, лопасти сохраняют работоспособность при попадании 30 мм снарядов.

Бронекабина экипажа, так называемая «ванна», выполнена из 10-мм листов алюминия, на которые наклеены 16-мм бронеэлементы из керамики. Двери кабины выполнены из стеклопластика с алюминиевой плитой и керамической бронёй. Лобовые стёкла кабины представляют собой прозрачные силикатные блоки толщиной 42 мм, а боковые стёкла и стёкла дверей — из таких же блоков, но толщиной 22 мм. Кабина лётчика отделена от кабины оператора 10-мм алюминиевой бронеплитой, что сводит к минимуму поражение обоих членов экипажа при разрыве малокалиберного осколочно-фугасного зажигательного (ОФЗ) снаряда в одной из кабин. Топливные баки заполнены пенополиуретаном и снабжены латексным самозатягивающимся протектором.

Фигуры высшего пилотажа.

Ми-28 способен совершать: петлю Нестерова, переворот Иммельмана, бочку, полёт боком, полёт назад, вбок со скоростью до 100 км/ч, разворот с угловой скоростью до 117 градусов/с, максимальная угловая скорость крена более 100 град/с.

Ми-28 Прототип («изделие 280»). Опытно-экспериментальный, 2 машины (№ 012 и 022). С ПрПНК-28 (дневной ОПС с ТВ каналом «Сатурн», подв. контейнер. аппаратура «Меркурий»).

Ми-28А Модернизированный («изделие 286»). Отличается двигателями ТВ3-117, НВ со стеклопластиковыми лонжеронами, Х-образным РВ 286-1, конструкцией ЭВУ двигателей, составом оборудования, 2 машины (№ 032, 042).

Ми-28Л Лицензионный вариант Ми-28А (проект). Разработан в 1990 году для Ирака.

Ми-28Н «Ночной охотник» Ночной на базе Ми-28А. С главным редуктором ВР-29 вместо ВР-28.

Ми-28НМ (ОП-1) Проект модернизации Ми-28Н. Разработка модернизированной версии начата в 2009 году. Планируется штатная установка надвтулочной РЛС типа Н025. Также Ми-28НМ получит дублированную систему управления благодаря которой штурман-оператор сможет также управлять вертолётом. 29 июля 2016 года Ми-28НМ совершил первый полёт в режиме висения.

Ми-28НЭ Экспортная модификация вертолёта Ми-28Н (Mi-28NE Night Hunter).

Ми-28УБ (Ми-28Н с двойным управлением) Специальный вертолёт с двойным комплектом управления, который может применяться для обучения пилотированию Ми-28Н, при этом сохраняет всю функциональность ударного вертолёта.

Длина фюзеляжа: 17,05 м

Ширина с консолями крыла 5,88 м

Диаметр несущего винта: 17,2 м

Диаметр рулевого винта: 3,85 м

-нормальная взлётная масса: 10900 кг

-максимальная взлётная масса: 12100 кг

Масса топлива: 1500 кг

Тип двигателя: турбовальный

-на чрезвычайном режиме: 2700 л. с.

-на взлётном режиме: 2200 л. с.

-на крейсерском режиме: 1500 л. с.

Максимальная скорость: 300 км/ч

крейсерская: 265 км/ч

-максимальная 450 км

Статический потолок: 3600 м

Динамический потолок: 5600 м

Скороподъёмность: 13,6 м/с

Встроенное стрелково-пушечное: 1 × 30-мм пушка 2А42, боекомплект 250 снарядов.

Неуправляемое ракетное: НАР С-8 — 4 х 20 шт; НАР С-13 Неуправляемые ракеты предназначены для уничтожения живой силы, лёгкой бронетехники и объектов инфраструктуры. Главное достоинство — дешевизна.

Управляемое ракетное: ПТРК «Штурм-В»; «Атака-В»; «Атака-ВН» (16 шт.)

«Воздух-воздух»: «Стрелец» с ракетой Игла-В — 4 x 4 шт.

30-мм пушка НППУ-28 боекомплект 150 снарядов, подача снарядов двусторонняя селективная, есть возможность выбора снарядов: бронебойного или ОФЗ.

УР Атака-В (балочный держатель ДБ-3УВ) предназначена для уничтожения бронетехники, живой силы, вертолётов, ДОТ, ДЗОТ. Управление ракетой осуществляется через помехозащищённый радиоканал миллиметрового диапазона (узкая диаграмма направленности), передатчик находится в носовой части вертолёта, приёмник расположен в задней части ракеты. Возможно применение ракет одновременно с 10 носителей.

Ракета с ТГСН Игла-В предназначена для поражения малоразмерных БПЛА, вертолётов, самолётов, крылатых ракет. На ракете Игла предусмотрено охлаждение головки самонаведения ракеты, что позволяет поражать цели не только по теплу от горячих выхлопных газов двигателя, но и любые теплоконтрастные цели, ГСН ракет обеспечивает селекцию тепловых помех.

КМГУ-2 — контейнер для малогабаритных грузов, для постановки минных заграждений.

Россия: более 90 единиц Ми-28Н, по состоянию на 2017.

Ирак: 15 Ми-28НЭ, по состоянию на 2017 год.

Алжир: 2 единицы по состоянию на 2016 год. В марте 2014 года Министерство обороны Алжира заказало 42 Ми-28НЭ.

14 октября 2015 года ВС РФ развернули группировку боевых вертолётов Ми-28 в составе Авиационной группы ВВС России в Сирии.

25 июня 2016 года По заявлениям ВС Ирака, Ми-28 сыграл важную роль в кампаниях по освобождению городов, в частности Эль-Фаллуджи, Рамади и других операциях. C начала 2017 вертолёты Ми-28 задействованы в операции Фатах.

Ми-28 способен выполнять полёт на предельно малых высотах (до 5 м) с огибанием рельефа местности. Повышена манёвренность вертолёта, который теперь может перемещаться назад и в стороны со скоростью 100 км/ч. Во время «зависания» суммарная угловая скорость разворота может достигать 90 градусов в секунду, а с учётом угловой скорости рыскания чуть более 117 град/сек, максимальная угловая скорость крена более 100 град/сек.

По сравнению с Ми-24 у Ми-28 в 1,5 — 2 раза снижена заметность в инфракрасном диапазоне (при тех же двигателях) за счёт установки экранно-выхлопных устройств (ЭВУ).

Защиту от поражения управляемыми ракетами на Ми-28Н обеспечивает аппаратура для постановки помех радиолокационным станциям, и ИК головкам самонаведения. В будущем планируется применение полного комплекта комплекса «Витебск» Л370 (экспортное наименование — Президент-С (СОЭП)) — в настоящее время этот комплекс (в экспортном исполнении) установлен на прототип Ми-28НЭ (б/н 38), созданный для индийского тендера на поставку ударных вертолётов (Ми-28НЭ этот тендер проиграл). Вертолёт может вести боевые действия автономно, вне аэродрома в течение 15 суток. Трудоёмкость технического обслуживания по сравнению с Ми-24 снижена в 3 раза. На входе двигателей установлены пылезащитные устройства, обеспечена беспомпажная работа двигателей при пуске неуправляемых авиационных ракет (НАР). Установлена ВСУ АИ-9В, обеспечивающая кондиционирование, обогрев кабины и питание электросистем.

Впервые в отечественной практике вертолётостроения, в конструкции втулки несущего винта, применены сферические эластомерные шарниры, не требующие смазки, вместо горизонтальных, осевых и вертикальных шарниров. В других шарнирных соединениях втулки используются самосмазывающиеся металлофторопластовые и тканевые подшипники, что позволило снизить с 20 до 1 точек смазки, по сравнению с Ми-24.

Важнейшие агрегаты вертолёта и проводка дублированы и расположены по разным бортам, важные прикрыты менее важными.

Источник

Что такое мфи в вертолете

Так вышло, что я занимаюсь проблемами МФИ.
Летчики, особенно военные, насколько я знаю, далеко не всегда в восторге от перехода с ЭМ-приборов на «стеклянную кабину». Тем не менее тенденция общемировая.

Объясню почему «болею».

А как у строевых летчиков? Не влияет на «надежность и безошибочность считывания», или все же есть дискомфорт.

Будильники. будильники. будильники. кругом одни будильники. будильники форева:)))

Начал второй год полётов бортинженером на Ту-204 после двадцати лет полётов им же на Ту-154.

Поначалу цифры напрягали.
Как отметил уже ранее вышесказавший, тенденцию по стрелкам, даже боковым зрением поймать легче.
Легче определять и, что «всё нормально» не снимая сами количественные показатели.
Тут, на «экранах» такое не катит.
Поначалу приходилось напрягаться, считывать конкретные цифры, сопоставлять, оценивать.
До тех пор, пока не «въехал» в абсолютно другую систему контроля за параметрами.
Пока не понял, что за меня уже многое сделали, расставили сигнальные точки, ввели цветовую сигнализацию отклонений.

Но, конечно, если по стрелочному высотомеру «физически» ощущал высоту на снижении по положению стрелки, то цифры такого не дают. Отвлекся и придется сначала «читать цифры» и «понимать» какая высота.

В целом балдею от экранов 204-го. Хотя на оставшиеся «стрелки» реальные и рисованные поглядываю.

Заняли эшелон? докладываю командиру высоту и перепад в кабине.
«Перепад ноль, пятьдесят. (цена деления, половины цены деления, разделить. ) три. »
Командир говорит «Пятьдесят четыре». Я удивляюсь, как он быстро и точно. Поднимаю взгляд по экрану выше. И над рисованным стрелочным указателем.
Вижу цифры точно показывающие перепад.

Вот так поначалу бывало.

Рассмотрим два прибора в середине панели, те, которые нижние.
На левом в нормальном режиме отображается давление и темп масла 1 и 2 двиг, темп и давление масла трансмиссии и темп наружного воздуха. так же давл в двух гидросистемах и кол-во и давление топлива. Это обычный режим. Переключением кнопки можем поменять режим отображения информации и увидим электросистему: ампераж по генераторам и напряжение по генераторам пост тока и напряж на выпрямителях перем тока. Так же показания расходомера топлива. И еще дваление в гидросистемах уже более подробное.
Так же на дисплее есть место, где высвечивается вся команды отказов и неисправностей систем и так же функционирование таких систем как обогрев ПВД, кондиц и т.д.

На втором, правом, информации поменее. Обороты компрессора, ТВГ, крутящий момент и обороты несущего винта. Всё. Других режимов отображения развернутой инфо нет.
Все показания отображаются цифровом виде, и есть цветная шкала с красными, желтыми и зелеными секторами. Все цифры находятся в т.н. обрамлении или скажем рамке, кот меняет цвет сообразно цвету шкалы. Т.е. если у вас давление велико или мало, то стрелочка на шкале находится в красном секторе и цифра находится в красном обрамлении.
Раньше, когда я это изучал, мне казалось, что это херня. Но постоянно летая на вертолете, ты понимаешь, что дисплеи штука довольно-таки информативная и все видно очень хорошо. Так что здесь минусов нет. Все видно, все читаемо и информативно.
Но. минусы.
Если у вас отказывает один дисплей, то второй дисп переходит в сжатый режим и вся инфо с оборотами компрес, винта, крут момента и ТВГ сотается неизменной, а другая меняет вид, не показывает цифры и шкалы, а показ наименование сист и точки цветные говорящие в каком секторе цветной шкалы находятся показания системы. т.е. если темп масла в норме, зеленая точка, если не в норме, то желтая или красная.

Вроде все хорошо, но если у вас выходит из строя дисплей, то стоимость его б/ушного под 30тыщ евро. Если у вас на аэропланах будильники, то вам достаточно заменить вышедший из строя и все. Цена вопроса несоизмерима с дисплеем.
Вот и получается, экономим место, а за это расплачиваемся огромной стоимостью дисплеев.
На время года работоспособность их не сказывается.

Когда учился, у нас был предмет «системы отображения информации». Посвящается проблеме информационного взаимодействия человека и самолёта. На эту тему было куча исследований у нас и во всём Мире, т.к. проблема актуальна, есть разные подходы.

Общие выводы:
1. человек физически не способен пропускать через себя большие объёмы информации, в некоторых случаях скорость пропуская увеличивается, но благодаря эмоциям, которые могут улучшать эту способность, а могут и ухудшать.
2. лучше всего, человек воспринимает информацию, которую он способен воспринимать интуицией, эмоциями: цвет, геометрия и т.д., а цифровую, текстовую информацию, надо осознавать, поэтому она усваивается медленнее и решения принимаются дольше.

С точки зрения вопроса из чего делать индикатор, моё мнение, как на планшетниках e-ink и не перегружать без необходимости буквами и цифрами.

Источник

Комплекс бортового оборудования вертолетов и самолетов авиации общего назначения Российский патент 2017 года по МПК B64C13/16

Описание патента на изобретение RU2640076C2

Изобретение относится к универсальному бортовому радиоэлектронному оборудованию (БРЭО), обеспечивающему измерение и индикацию экипажу летательного аппарата (ЛА) параметров полета, сигнализацию предельных и критических режимов полета и работы агрегатов и систем ЛА, навигацию, управление оборудованием, радиосвязь, регистрацию полетных данных, мониторинг технического состояния бортовых систем ЛА.

Существует класс авиации общего назначения, в который входят вертолеты и самолеты, характеризующиеся небольшим взлетным весом и малым количеством перевозимых пассажиров, что в свою очередь накладывает особые требования к массогабаритным характеристикам, энергопотреблению и стоимости БРЭО и его эксплуатации.

На сегодняшний день прослеживается тенденция сменяемости поколений БРЭО вертолетов и самолетов на высокоинтегрированные цифровые системы, построенные на основе платформ общих вычислительных ресурсов вместо разрозненных электронных блоков, а также по принципам «стеклянной кабины», т.е. применения многофункциональных дисплеев вместо традиционных отдельных электромеханических приборов.

Такая тенденция, а также специфика авиации общего назначения накладывает требования по обеспечению максимального уровня интеграции функций бортового оборудования при минимальном количестве аппаратных единиц авионики.

Известен бортовой пилотажно-навигационный комплекс для вертолетов, описанный в патенте РФ №2204504, МПК B64C 13/16, G01C 23/00, 08.07.2002, принятый за прототип, содержащий в своем составе взаимосвязанные навигационную систему, систему управления вертолетом, систему индикации, бортовую вычислительную машину, выполняющую функции задания исходных данных, формирования и коррекции параметров движения, систему преобразования аналоговой и дискретной информации, устройство интегрированного формирования информации, устройство сопряжения.

Недостатками известного изобретения, принятого за прототип, являются:

— структура комплекса построена на основе концепции федеральной централизованной архитектуры (ФЦА), т.е. комплекс представляет собой совокупность отдельных комплектующих изделий (КИ), выполняющих в составе БРЭО вертолета определенную функцию и связанных между собой множеством различных каналов (интерфейсов) приема/передачи информации,

— большое количество перекрестных информационных связей между КИ комплекса,

— сравнительно высокие показатели массовых и габаритных характеристик,

— функциональная ограниченность и ограниченность применения, определяемая жестко фиксируемой структурой построения комплекса.

Предлагаемый комплекс бортового оборудования вертолетов и самолетов авиации общего назначения КБО ВС АОН направлен на улучшение технических и эксплуатационных характеристик вертолетов и самолетов АОН за счет повышения степени интеграции функций БРЭО в оптимальное количество аппаратных единиц авионики.

Для достижения технического результата, заключающегося в повышении безопасности пилотирования и эффективности применения вертолетов и самолетов АОН, повышении технического совершенства, надежности работы комплекса, предложен комплекс бортового оборудования вертолетов и самолетов авиации общего назначения, содержащий,

многофункциональный индикатор МФИ, состоящий из взаимодействующих между собой блока вычисления и формирования БВФ, модуля дисплейного (цветного) МДЦ, модуля питания МПИ, причем блок вычисления и формирования БВФ содержит n-программных модулей, включающих операционную систему, модуль ввода-вывода, модуль контроля оборудования и т.д, а также программный модуль индикации и сигнализации, программный модуль навигации и картографии,

программный модуль предупреждения критических режимов, программный модуль раннего предупреждения близости земли, и содержащий элементы управления режимами, расположенные на его лицевой панели, имеющие встроенный подсвет,

основной пилотажный прибор ОПП, состоящий из собственно ЖК-индикатора, модуля определения пространственного положения и измерения воздушных данных МПП и модуля преобразования критических сигналов МПКС,

комбинированную курсовертикаль KB, состоящую из взаимодействующих между собой основного вычислительного модуля, модуля пространственного положения, модуля измерения и вычисления воздушных данных с приемником ГЛОНАСС/GPS, датчика магнитного курса,

приемники воздушных давлений ПВД,

приемник температуры торможения,

блок преобразований сигналов БПС,

интегрированную систему радиосвязи ИСР, состоящую из блока радиостанции, включающего взаимодействующие между собой модуль речевого оповещения и модуль переговорного устройства, пультов внутренней связи,

систему табло аварийной и уведомляющей сигнализации СТАУС,

комплект внутреннего светотехнического и светосигнального оборудования, состоящий из табло светосигнальных, табло светосигнальных с контролем, блока регулировки освещения, регулятора режима яркости,

ответчик системы управления воздушным движением УВД,

малогабаритный бортовой регистратор МБР,

устройство беспроводной загрузки пользовательских данных,

автоматический радиокомпас АРК, транспондер автоматического зависимого наблюдения, комплект аппаратуры ближней навигации и посадки VOR/ILS/маркерного приемника/автоматического радиокомпаса, автопилот,

канал информационного обмена.

На фиг. 1 представлена блок-схема предложенного комплекса.

Комплекс бортового оборудования вертолетов и самолетов авиации общего назначения содержит:

многофункциональный индикатор МФИ 1, состоящий из блока вычисления и формирования БВФ 2, включающий n-программных модулей, содержащих программный модуль индикации и сигнализации 3, программный модуль навигации и картографии 4, программный модуль предупреждения критических режимов 5, программный модуль раннего предупреждения близости земли 6, а также модуля дисплейного (цветного) МДЦ 7 и модуля питания МПИ 8,

основной пилотажный прибор ОПП 9, состоящий из ЖК-индикатора 10, модуля определения пространственного положения и измерения воздушных данных МПП 11 и модуля преобразования критических сигналов МПКС 12,

комбинированную курсовертикаль KB 13, состоящую из основного вычислительного модуля 14, модуля пространственного положения 15, модуля измерения и вычисления воздушных данных с приемником ГЛОНАСС/GPS 16, датчика магнитного курса КМТ 17,

приемники воздушных давлений ПВД 18,

приемник температуры торможения 19, блок преобразования сигналов БПС 20,

интегрированную систему радиосвязи ИСР 21, состоящую из блока радиостанции 22, включающего модуль переговорного устройства 23 и модуль речевого оповещения 24, и пультов внутренней связи 25,

систему табло аварийной и уведомляющей сигнализации СТАУС 26, состоящую из табло аварийной и уведомляющей сигнализации,

комплект внутреннего светотехнического и светосигнального оборудования СТО 27, состоящий из табло светосигнальных, табло светосигнальных с контролем, блока регулировки освещения, регулятора режима яркости,

устройство беспроводной загрузки пользовательских данных 28, состоящее из блока и антенны,

ответчик системы УВД 29, состоящий из блока передатчика и антенн,

аварийно-спасательный радиомаяк 30, состоящий из автоматического стационарного радиомаяка и переносного аварийно-спасательного радиомаяка;

малогабаритный бортовой регистратор МБР 31, состоящий из блока, пульта управления, устройства микрофонного динамического,

автоматический радиокомпас АРК 33,

транспондер автоматического зависимого наблюдения 34, состоящий из собственно блока,

комплекта аппаратуры ближней навигации и посадки VOR/ILS/маркерного приемника/автоматического радиокомпаса 35,

автопилот 36, состоящий из вычислителя управления и приводных механизмов,

канал информационного обмена 37, представляющий собой совокупность цифровых и аналоговых линий передачи данных, объединяющих входящее в комплекс оборудование.

На фиг. 2 показана лицевая панель многофункционального индикатора МФИ 1, где

Комплекс бортового оборудования вертолетов и самолетов авиации общего назначения осуществляет:

— формирование и непрерывное отображение экипажу вертолета (самолета) пилотажно-навигационной информации;

— оперативное управление отображением информации на МФИ 1 и ОПП6;

— двухстороннюю радиосвязь в пределах прямой радиовидимости членов экипажа с наземными диспетчерскими службами ОВД;

— внутреннюю телефонную связь между членами экипажа;

— прослушивание звуковых сигналов средневолновых приводных и широковещательных радиостанций;

— автоматическую передачу сигналов бедствия при аварии вертолета (самолета) или при вынужденной посадке;

— ручную и автоматизированную (по предустановленным частотам) настройку радиосвязного и радионавигационного оборудования;

— навигационную поддержку полета вертолета (самолета);

— контроль состояния силовой установки вертолета (самолета);

— формирование и хранение информации об отказах систем вертолета (самолета), о превышении эксплуатационных ограничений параметров двигателя и бортового оборудования, а также выдачу этой информации на земле обслуживающему персоналу;

— сбор, формирование и регистрацию массива полетной информации, а так же аудиоинформации о переговорах экипажа и пассажиров в защищенном бортовом регистраторе.

Многофункциональный индикатор МФИ 1, состоящий из взаимодействующих между собой блока вычисления и формирования БВФ 2, включающий n-программных модулей, содержащих программный модуль индикации и сигнализации 3, программный модуль навигации и картографии 4, программный модуль предупреждения критических режимов 5, программный модуль раннего предупреждения близости земли 6, а также модуля дисплейного МДЦ 7 и модуля питания МПИ 8, осуществляет:

— решение задач навигации и управления полетом;

— управление режимами работы и настройкой систем комплекса;

— индикацию параметров состояния бортового оборудования и двигателя(ей);

— индикацию отказов блоков комплекса;

— индикацию пилотажно-навигационных параметров (углы крена, тангажа; магнитный курс; боковое скольжение; приборная, вертикальная скорость; абсолютная, относительная барометрическая высота; радиовысота; курс АРК);

— выбор информационных кадров для отображения, ввод данных;

— отображение уведомляющих и аварийных сообщений;

— регулирование яркости отображаемой информации.

Блок вычисления и формирования БВФ 2, включающий n-программных модулей, содержащих программный модуль индикации и сигнализации 3, программный модуль навигации и картографии 4, программный модуль предупреждения критических режимов 5, программный модуль раннего предупреждения близости земли 6, а также операционную систему, модуль ввода-вывода, модуль контроля оборудования и т.д., является платформой общих вычислительных ресурсов и обеспечивает функционирование всех входящих в него программных модулей, а также осуществляет прием и выдачу интерфейсных сигналов в сопрягаемое оборудование, формирование изображения для передачи в МДЦ7.

Модуль дисплейный МДЦ 7 осуществляет отображение принимаемой видеоинформации на ЖК-экране, опрос текущего состояния элементов управления режимами 38, а также выдает в БВФ 2 информацию об их состоянии.

Модуль питания МПИ 8 осуществляет бесперебойное питание БВФ 2, МДЦ 7.

Элементы управления режимами 38 расположены на лицевой панели МФИ 1 и включают в себя достаточное количество кнопок и регуляторов в виде нажимных кремальер. Элементы управления режимами 38 в виде кнопок, имеющих встроенный подсвет, осуществляют вызов функций комплекса, управление режимами отображения информации, режимами работы смежных систем.

Элементы управления режимами 38 в виде нажимных кремальер, осуществляют, например, регулировку яркости ЖК-экрана МФИ 1, выставку значений параметров, например, атмосферного давления, частоты настройки радиооборудования.

Блок БВФ 2 обеспечивает прием и выдачу разовых команд (РК) от вертолетных (самолетных) датчиков, а также взаимодействие с БРЭО.

Особенностью данного индикатора МФИ 1 является то, что блок БВФ 2, входящий в его состав, является платформой общих вычислительных ресурсов и обеспечивает выполнение функций основного вычислителя и алгоритмической обработки, а также управление и обработку входной информации, тем самым реализуется интеграция бортовой вычислительной машины и индикатора. Это обеспечивается тем, что блок БВФ 2 содержит множество независимых прикладных программных приложений, в том числе введенный программный модуль навигации и картографии 4, разработанных в соответствии с требованиями реального времени, тем самым позволяет комплексировать входящее в данный комплекс оборудование и интегрировать многие функции КБО.

МФИ 1 взаимодействует с ОПП 9, KB 13, БПС 20, ИСР 21, СТАУС 26, ответчиком системы УВД 29, аварийно-спасательным радиомаяком 30, МБР 31, радиовысотомером 32, АРК 33, транспондером автоматического зависимого наблюдения 34, комплектом аппаратуры ближней навигации и посадки VOR/ILS/маркерного приемника/автоматического радиокомпаса 35, автопилотом 36 по каналу информационного обмена 37.

На ЖК-индикаторе 10 отображаются следующие параметры: курс гиромагнитный, курс автоматического радиокомпаса (АРК), крен, тангаж, приборная и истинная скорость, вертикальная скорость; относительная барометрическая высота, радиовысота; боковое скольжение; температура наружного воздуха; общий шаг и обороты несущего винта.

Встроенный МПП 11 осуществляет автономное измерение, вычисление и отображение высотно-скоростных параметров полета и пространственного положения вертолета (самолета) в случае отказа основного канала измерения пилотажно-навигационных параметров, а именно KB 13.

Встроенный МПКС 12 осуществляет автономный прием и преобразование аналоговых сигналов от датчиков несущей системы (для вертолетов) или силовых установок (для самолетов) для обеспечения резервного отображения информации критических параметров.

ОПП 9 принимает информацию от KB 13 и БПС 20 и взаимодействует с МФИ 1 по каналу информационного обмена 37.

Комбинированная курсовертикаль KB 13, состоящая из основного вычислительного модуля 14, модуля пространственного положения 15, модуля измерения и вычисления воздушных данных с приемником ГЛОНАСС/GPS 16, датчика магнитного курса КМТ 17 осуществляет:

— измерение, вычисление и выдачу потребителям параметров пространственного положения вертолета (самолета), осуществляемые средствами модуля пространственного положения 15;

— измерение, вычисление и выдачу потребителям высотно-скоростных параметров вертолета (самолета) средствами основного вычислительного модуля 14 и средствами модуля измерения и вычисления воздушных данных с приемником ГЛОНАСС/GPS 16;

— прием информации средствами модуля измерения и вычисления воздушных данных с приемником ГЛОНАСС/GPS 16, преобразование и выдачу потребителям навигационных параметров вертолета (самолета) от спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС/GPS;

— выдачу потребителям значений параметров пространственного положения и навигационных параметров объекта, вычисленных с использованием информации от собственных датчиков (датчиков линейных ускорений, датчиков угловых скоростей), КМТ 17, приемников воздушных давлений ПВД 18 и информации от СНС ГЛОНАСС/GPS.

Особенностью данной комбинированной курсовертикали является то, что в ее состав введен модуль измерения и вычисления воздушных данных с приемником ГЛОНАСС/GPS 16, позволяющий реализовать в KB 13 работу в режиме совмещения.

KB 13 по каналу информационного обмена 37 взаимодействует с МФИ 1 и ОПП 9.

Приемники воздушных давлений ПВД 18 осуществляют восприятие и передачу в KB 13 и МПП 11, входящий в ОПП 9, полного и статического давлений воздушного потока. Особенность ПВД в том, что в них предусмотрено устройство, формирующее сигнал отказа обогрева каждого ПВД. Приемники ПВД устанавливаются на правом и левом борту вертолета (самолета).

Приемник температуры торможения 19 осуществляет восприятие и передачу в KB 13 и МПП 11, входящий в ОПП 9, температуры торможения воздушного потока.

Блок преобразования сигналов БПС 20, осуществляет:

— прием и преобразование в цифровую форму дискретных сигналов от бортовых датчиков вертолета (самолета);

— выдачу информации в виде последовательного двоичного кода по каналу информационного обмена 37;

— выдачу информации о собственной исправности в МФИ 1.

БПС 20 осуществляет бесперебойное питание приемника температуры торможения 19.

БПС 20 взаимодействует с МФИ 1 и ОПП 9 по каналу информационного обмена 37.

Интегрированная система радиосвязи ИСР 21, состоящая из блока радиостанции 22, включающего модуль переговорного устройства 23 и модуль речевого оповещения 24, и пультов внутренней связи 25 осуществляет:

— посредством модуля переговорного устройства 23 и модуля речевого оповещения 24 внешнюю двухстороннюю симплексную телефонную радиосвязь одному из пилотов воздушного судна (с возможностью прослушивания переговоров другим пилотом);

— посредством блока радиостанции 21 внешнюю двухстороннюю симплексную радиосвязь для одного из пилотов через дополнительную радиостанцию;

— посредством блока радиостанции 22 и пультов внутренней связи 25 внутреннюю телефонную связь в режиме СПУ (самолетное переговорное устройство) (конференц-связь) между двумя пилотами и одним пассажиром с регулировкой громкости;

— посредством блока радиостанции 22 и модуля речевого оповещения 24 прослушивание каждому из двух пилотов:

— сигналов от радионавигационных устройств с регулировкой громкости;

— сигналов от датчиков специальных сигналов;

— сигналов маркерных радиомаяков со встроенного маркерного приемника.

ИСР 21 взаимодействует с МФИ 1, СТАУС 26 по каналу информационного обмена 37.

Система табло аварийной и уведомляющей сигнализации СТАУС 26, состоящая из табло аварийной и уведомляющей сигнализации, независимо от МФИ 1 и ОПП 9 представляет экипажу сигнальную аварийную и предупреждающую сигнальную информацию о состоянии вертолетных (самолетных) систем и агрегатов в виде световых и звуковых сигналов.

СТАУС 26 взаимодействует с МФИ 1 и БПС 20 по каналу информационного обмена 37.

Комплект внутреннего светотехнического и светосигнального оборудования СТО 27, состоящий из табло светосигнальных, табло светосигнальных с контролем, блока регулировки освещения, регулятора режима яркости, предназначен для освещения внутрикабинного оборудования, что позволяет улучшить световой климат кабины, тем самым уменьшить утомляемость экипажа, а также для предоставления экипажу аварийных, предупреждающих и уведомляющих световых сигналов о состоянии систем и агрегатов.

Внутреннее светосигнальное и светотехническое оборудование 27 взаимодействует со СТАУС 26.

Устройство беспроводной загрузки пользовательских данных 28, состоящее из блока и антенн, осуществляет устойчивое соединение по беспроводному каналу связи определенного стандарта с электронным планшетом пилота для последующей загрузки во внутреннюю память индикатора МФИ 1 карт, аэронавигационных баз данных (АНБД) и пользовательской информации.

Ответчик системы УВД 29, состоящий из блока передатчика и антенн осуществляет работу с селективными и неселективными вторичными радиоканалами, обеспечивает радионаблюдение (элементарное, расширенное и автоматическое зависимое), для приема, декодирования запросных сигналов и формирования на них ответов.

Ответчик системы УВД 29 взаимодействует с МФИ 1 по каналу информационного обмена 37.

Аварийно-спасательный радиомаяк 30, состоящий из автоматического стационарного радиомаяка и переносного аварийно-спасательного радиомаяка, осуществляет передачу через искусственные спутники земли на станции приема и обработки информации системы КОСПАС-САРСАТ радиосигналов бедствия, содержащих координаты, а также обеспечение привода поисковых средств к месту аварии.

Аварийно-спасательный радиомаяк 30 взаимодействует с МФИ 1 по каналу стандартного информационного обмена 37.

Малогабаритный бортовой регистратор МБР 31, состоящий из блока и пульта управления, осуществляет сбор и регистрацию аналоговой, дискретной, цифровой параметрической и звуковой информации. МБР 31 обеспечивает сохранение и перезапись зарегистрированной информации в наземный комплекс обработки, сохранение зарегистрированной полетной информации в случае летного происшествия.

МБР 31 взаимодействует с МФИ 1, ОПП 9, KB 13, ИСР 21 по каналу информационного обмена 37.

Радиовысотомер 32 представляет собой радиолокационную станцию с непрерывным излучением частотно-модулированных радиоволн. Радиовысотомер 32 осуществляет измерение и выдачу информации о геометрической высоте ЛА.

Радиовысотомер 32 взаимодействует с МФИ 1 и автопилотом 36 по каналу информационного обмена 37.

Автоматический радиокомпас АРК 33 осуществляет определение курсового угла приводных и широковещательных радиостанций.

Автоматический радиокомпас 33 взаимодействует с МФИ 1 и ОПП 9 по каналу информационного обмена 37.

Транспондер автоматического зависимого наблюдения 34, состоящий из блока приема и обработки, осуществляет:

— прием и обработку на борту вертолета (самолета) информации ADS-R на основе технологии 1090ES;

— прием и обработку на борту вертолета (самолета) информации наземного сервиса TIS-B на основе технологии 1090ES;

— взаимодействие с бортовыми аналоговыми и цифровыми датчиками и системами без дополнительных блоков сопряжения.

С помощью транспондера автоматического зависимого наблюдения 34 осуществляется безопасное маневрирование на основе полученной координатно-временной информации от окружающих воздушных судов, данных наземного наблюдения (TIS-B) и бортовых координатно-временных датчиков (GNSS и др.). Транспондер автоматического зависимого наблюдения 34 совместно с ответчиком системы УВД 29 полностью реализует функции автоматического зависимого наблюдения.

Введение транспондера автоматического зависимого наблюдения 34 решает следующие задачи наблюдения:

— улучшенное визуальное наблюдение (EVAcq);

— обнаружение конфликтов (CD).

— улучшенное визуальное наблюдение при заходе на посадку (EVApp);

— наблюдение за наземной обстановкой в районе аэродрома (ASSA, FAROA).

Транспондер автоматического зависимого наблюдения 34 взаимодействует с МФИ 1 по каналу информационного обмена 37.

Комплект аппаратуры ближней навигации и посадки VOR/ILS/маркерного приемника/автоматического радиокомпаса 35 обеспечивает определение магнитного пеленга вертолета (самолета) относительно радиомаяков VOR, расположенных во всех регионах земного шара, заход на посадку и посадку ВС в большинстве аэропортов мира по I, II и III категориям ICAO, определение наклонной дальности вертолета (самолета) до радиомаяков DME, расположенных во всех регионах земного шара. МФИ 1 и ОПП 9 осуществляют управление и прием данных от аппаратуры VOR/ILS/DME.

Комплект аппаратуры ближней навигации и посадки VOR/ILS/маркерного приемника/автоматического радиокомпаса 35 взаимодействует с МФИ 1 и ОПП 9 и автопилотом 36 по каналу информационного обмена 37.

Автопилот 36, состоящий из вычислителя управления и приводных механизмов, осуществляет

— автоматическую стабилизацию углов курса, крена и тангажа на всех режимах полета, автоматическую координацию разворота, автоматическую стабилизацию приборной скорости полета, автоматическую стабилизацию барометрической высоты полета, автоматическую стабилизацию геометрической высоты (при полете над равнинным участком местности и над водной поверхностью) на установившихся режимах полета, автоматическую стабилизацию вертикальной скорости полета, автоматический выход на заданный курс с последующей его стабилизацией, автоматический выход на заданную высоту с последующей ее стабилизацией,

— автоматическое и директорное управление вертолетом (самолетом) при полете по маршруту путевым или маршрутным способом;

— автоматическую и директорную стабилизацию вертолета (самолета) на траектории захода на посадку по сигналам радиотехнической системы посадки по 2 категории ИКАО;

— автоматический и директорный уход на второй круг;

автоматическое триммирование проводки управления с одновременным центрированием штоков рулевых машин в каналах направления, крена, тангажа и общего шага;

— автоматическую и директорную стабилизацию вертолета на траектории захода на заданную навигационную точку.

— улучшение управляемости и повышение устойчивости вертолета на всех режимах полета по каналам курса, крена и тангажа.

Автопилот 36 взаимодействует с МФИ 1, комплектом аппаратуры ближней навигации и посадки VOR/ILS/маркерного приемника/автоматического радиокомпаса 35, радиовысотомером 32 по каналу информационного обмена 37.

Канал информационного обмена 37 представляет собой совокупность цифровых и аналоговых линий передачи данных, объединяющих входящее в комплекс оборудование.

Таким образом, предложенный комплекс бортового оборудования вертолетов и самолетов авиации общего назначения осуществляет:

— интеграцию отображения информации (приборов, параметров, сигналов) по принципам «стеклянной кабины»;

Похожие патенты RU2640076C2

Иллюстрации к изобретению RU 2 640 076 C2

Реферат патента 2017 года Комплекс бортового оборудования вертолетов и самолетов авиации общего назначения

Комплекс бортового оборудования вертолетов и самолетов авиации общего назначения (АОН) содержит многофункциональный индикатор (МФИ), основной пилотажный прибор (ОПП), комбинированную курсовертикаль (КВ), приемники воздушных давлений, приемник температуры торможений, блок преобразования сигналов, интегрированную систему радиосвязи (ИСР), систему табло аварийной и уведомляющей сигнализации, комплект внутреннего светотехнического и светосигнального оборудования, устройство беспроводной загрузки пользовательских данных, ответчик системы управления воздушным движением, аварийно-спасательный радиомаяк, малогабаритный бортовой регистратор, радиовысотомер, автоматический радиокомпас, транспондер автоматического зависимого наблюдения, комплект аппаратуры ближней навигации и посадки VOR/ILS/маркерного приемника/автоматического радиокомпаса, автопилот, соединенные определенным образом с помощью канала информационного обмена. МФИ содержит блок вычисления и формирования, включающий модуль индикации и сигнализации, программные модули навигации и картографии, а также предупреждения критических режимов и раннего предупреждения близости земли, дисплейный модуль, модуль питания. ОПП содержит ЖК-индикатор, модуль определения пространственного положения, модуль преобразования критических сигналов. КВ содержит основной вычислительный модуль, модуль пространственного положения, модуль измерения и вычисления воздушных данных с приемником ГЛОНАСС/GPS, датчик магнитного курса. ИСР содержит блок радиостанции, пульт внутренней связи. Обеспечивается повышение безопасности пилотирования и эффективность применения вертолетов и самолетов АОН. 5 з.п. ф-лы, 2 ил.

Формула изобретения RU 2 640 076 C2

1. Комплекс бортового оборудования вертолетов и самолетов авиации общего назначения, содержащий многофункциональный индикатор, основной пилотажный прибор, блок преобразования сигналов, отличающийся тем, что комплекс содержит комбинированную курсовертикаль, интегрированную систему радиосвязи, систему табло аварийной и уведомляющей сигнализации, комплект внутреннего светотехнического и светосигнального оборудования, приемники воздушных давлений, приемник температуры торможения, ответчик системы управления воздушным движением, аварийно-спасательный радиомаяк, малогабаритный бортовой регистратор, устройство беспроводной загрузки пользовательских данных, взаимодействующие по каналу информационного обмена, многофункциональный индикатор содержит взаимодействующие между собой блок вычисления и формирования, включающий n-программных модулей, содержащих программный модуль индикации и сигнализации, программный модуль навигации и картографии, программный модуль предупреждения критических режимов, программный модуль раннего предупреждения близости земли, модуль дисплейный и модуль питания, на лицевой панели многофункционального индикатора расположены элементы управления режимами, имеющие встроенный подсвет, основной пилотажный прибор содержит взаимодействующие между собой модуль определения пространственного положения и измерения воздушных данных и модуль преобразования критических сигналов, комбинированная курсовертикаль содержит взаимодействующие между собой основной вычислительный модуль, модуль пространственного положения, датчик магнитного курса, а также модуль измерения и вычисления воздушных данных с приемником ГЛОНАСС/GPS и взаимодействующие с ней приемники воздушных давлений и приемник температуры торможения, интегрированная система радиосвязи содержит блок радиостанции, включающий модуль речевого оповещения и модуль переговорного устройства, и пульты внутренней связи.

2. Комплекс бортового оборудования вертолетов и самолетов авиации общего назначения по п. 1, отличающийся тем, что он содержит радиовысотомер.

3. Комплекс бортового оборудования вертолетов и самолетов авиации общего назначения по п. 1, отличающийся тем, что он содержит автоматический радиокомпас.

4. Комплекс бортового оборудования вертолетов и самолетов авиации общего назначения по п. 1, отличающийся тем, что он содержит транспондер автоматического зависимого наблюдения.

5. Комплекс бортового оборудования вертолетов и самолетов авиации общего назначения по п. 1, отличающийся тем, что он содержит комплект аппаратуры ближней навигации и посадки VOR/ILS/маркерного приемника/автоматического радиокомпаса.

6. Комплекс бортового оборудования вертолетов и самолетов авиации общего назначения по пп. 1, 2, 5 отличающийся тем, что он содержит автопилот.

Источник