Что такое местный груз дороги

Объем местной работы

МЕСТНАЯ РАБОТА И ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА УЧАСТКАХ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Методические указания к курсовому и дипломному проектированию

для студентов заочной формы обучения

Изложены основы организации местной работы, порядок расчета пропускной способности однопутных и двухпутных участков, построения графика движения поездов, расчета его показателей.

Для студентов заочной формы обучения.

Разработали доцент А.П. Романов, доцент В.А. Богданова, доцент е.ю. Мокейчев, ст. преподаватель Н.Б. Федорова.

ВВЕДЕНИЕ

В курсовом проекте рассматривается организация местной работы, рассчитывается пропускная способность однопутного и двухпутного участков, разрабатывается график движения поездов, определяются показатели графика движения.

Технико-эксплуатационная характеристика участков железной дороги разрабатывается на основе исходных данных и состоит из следующих элементов:

количество участков и их общая протяженность;

характеристика участков – число главных путей, средства сигнализации и связи по движению поездов;

род тяги и серии локомотивов в грузовом и пассажирском движении;

количество станций и их назначение;

участки работы сборных поездов.

ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ НА ОДНОПУТНОМ УЧАСТКЕ Ф-К

Объем местной работы

Местная работа участка – это выполнение плана погрузки и норм выгрузки, развоз и передача местного груза по станциям, распределение порожних вагонов, их доставка и передача на станции погрузки, сбор, формирование и отправление груженых и порожних вагонов, организация движения поездов, обслуживающих опорные промежуточные станции, открытые для грузовой работы.

Местные вагоны (или местный груз) – это груженые вагоны, находящиеся на участке и следующие под выгрузку на станции этого участка.

Развоз местного груза на участке может производиться диспетчерскими и маневровыми локомотивами, вывозными, сборно-участковыми, удлиненными сборными, зонными сборными и сборными поездами.

Количество сборных и вывозных поездов для обслуживания местной работы участка устанавливается на основе исходных данных, определяющих общий объем погрузки и выгрузки вагонов на станциях участка в нечетном и четном направлениях.

Конкретное распределение общего объема погрузки и выгрузки нечетного и четного направлений участка по промежуточным станциям производится студентом самостоятельно в соответствии с заданием.

Пример такого распределения и определения объема обеспечения порожними вагонами промежуточных станций участка приведен в табл. 1.

Источник

местный груз

Смотреть что такое «местный груз» в других словарях:

ИЛАРИОН ГРУЗИН — [груз. ილარიონ ჟართველი] (Картвели; в миру Иоане; 822/3, Кахети 875/6, Фессалоника), прп. (пам. 19 нояб.), настоятель Давидгареджийской лавры в Гареджи, известный духовный деятель, почитаемый в Грузии и Византии. Житие Известно 4 редакции Жития И … Православная энциклопедия

ДОДО ГАРЕДЖИЙСКИЙ — [груз. დოდო გარეჯელი] († 623), прп. (пам. среда по Вознесении), ученик и сподвижник прп. Давида Гареджийского (см. ст. Давид и Лукиан), одного из 12 сир. отцов. Сведения о Д. Г. содержатся в краткой и метафрастической редакциях Жития прп. Давида… … Православная энциклопедия

АНТОНИЙ МАРТКОПСКИЙ — [груз. ანტონ მარტმყოფელი] (сер. VI в.), прп., столпник (пам. 19 янв.), один из 13 преподобных сир. отцов, основоположников монашества в Грузии (общая пам. 7 мая), основатель Марткопского мон ря. Бóльшую часть жизни А. М. провел в одиночестве, из… … Православная энциклопедия

СИО — (груз.) прохладный легкий местный ветер в Грузии. Ср. Зори ветра … Словарь ветров

БИБЛИЯ. IV. ПЕРЕВОДЫ — Переводы Б. На древние языки Арамейские таргумы Арамейский таргум иудейский перевод Б. (ВЗ) на арамейский язык. Существительное « » в постбиблейском евр. и арам. означает «перевод», глагол « » (арам. ) «переводить, объяснять» (единственный раз в… … Православная энциклопедия

ВИЗАНТИЙСКАЯ ИМПЕРИЯ. ЧАСТЬ II — Право и Церковь Рецепция римского права в Византии. Понятие византийского права Правовая культура В. и. с начала ее истории вплоть до падения К поля была основана на рецепции классического римского права. Источники рим. права подразделялись на… … Православная энциклопедия

ИВЕРСКИЙ МОНАСТЫРЬ — [Ивирон, Иверон; груз. ივირონ; греч. ῾Ιερὰ Μονὴ ᾿Ιβήρων], в честь Успения Пресв. Богородицы на Афоне, муж. Грузинский культурно просветительный центр, в наст. время один из крупнейших греч. мон рей Афона, 3 й после Великой Лавры и Ватопеда.… … Православная энциклопедия

Список серий телесериала «Морские дьяволы» — Год Название/сезон Количество серий 2005 1 сезон 12 2007 2 сезон 16 2009 3 сезон 16 2010 Морские дьяволы. Судьбы. 4 2010 4 сезон 32 2011 Морские дьяволы. Судьбы 2. 8 2011 5 сезон 32 6 сезон Содержание 1 1 сезон (2005) … Википедия

ДИМИТРИЙ СОЛУНСКИЙ — († ок. 306), вмч. (пам. 26 окт.), один из наиболее чтимых святых в правосл. мире, покровитель г. Фессалоника (слав. Солунь). Греки именуют Д. С. Мироточцем (ὁ μυροβλύτης / μυροβλήτης), т. к. его мощи источали миро, а в визант. текстах… … Православная энциклопедия

Инфраструктура — (Infrastructure) Инфраструктура это комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур или объектов Транспортная, социальная, дорожная, рыночная, инновационная инфраструктуры, их развитие и элементы Содержание >>>>>>>> … Энциклопедия инвестора

Таблица административных единиц по странам — Административно территориальное деление стран мира. В приведённой ниже таблице указаны типы и, если известно, количество административных единиц в настоящее время (с … Википедия

Источник

Местная работа и определение ее объемов

Глава 28

УПРАВЛЕНИЕ МЕСТНОЙ РАБОТОЙ НА УЧАСТКАХ И НАПРАВЛЕНИЯХ

Местная работа и определение ее объемов

Под организацией местной рабо­ты на участках и направлениях по­нимается система перемещения ва­гонов, с которыми на промежуточ­ных станциях выполняются погрузочно-разгрузочные операции. Важ­нейшими элементами местной рабо­ты являются операции по погрузке, выгрузке, передаче и развозу мест­ного груза, распределение порожних вагонов и т. д. На значительном чис­ле дорог она составляет основную часть общего объема перевозок. На­пример, на Донецкой, Кемеровской, Северной дорогах она достигает 80%. Для осуществления местной работы используется более 20% об­щего парка локомотивов, ежедневно на сети обращаются более 4500 сборных и вывозных поездов, дис­петчерских локомотивов, перевозит­ся более 200 тыс. вагонов. Большая доля Местной работы приходится на промежуточные станции, на кото­рых выполняется более 50% всех грузовых операций.

По характеру работы и учету местные вагоны подразделяются на следующие:

подлежащие передаче на сосед­ние отделения и следуемые под вы­грузку на другие отделения своей дороги;

подлежащие развозу и выгрузке на отделении.

В свою очередь, перечисленные вагоны подразделяются на находя­щиеся на станциях выгрузки и мест­ные, подлежащие развозу по стан­циям выгрузки.

Суммарное время, затрачивае­мое на выполнение указанных опе­раций, является оборотом местного вагона. Иными словами, это среднее время нахождения местного вагона на подразделении сети от момента приема его в груженом состоянии или погрузки до момента окончания выгрузки на станции назначения.

План погрузки по дорогам на­значения и типу подвижного состава является (совместно с развернутым планом перевозок) основой для разработки груженых и порожних вагонопотоков, размеров выгрузки и регулировочных заданий по сда­че порожних вагонов из-под вы­грузки.

Размер выгрузки в целом по типу подвижного состава определяется из «шахматок» плана перевозок, т.е. плана погрузки по дорогам назначе­ния. Пример такой «шахматки» при­веден в

табл. 28.1. Размеры выгруз­ки зависят от объема запланирован­ной погрузки в местном сообщении и погрузки сети в адрес данного подразделения, т. е. поступления (ввоза) с других дорог груженых ва­гонов под выгрузку, а также от на­личия местного груза на дороге и груженых вагонов на сети в адрес данной дороги.

На основе данных календарного плана погрузки и выгрузки проме­жуточных станций определяются груженые и порожние вагонопотоки по всем перегонам участка, а также избыток и недостаток порожних ва­гонов каждого типа, образующиеся на станциях. Для определения из­бытка и недостатка порожних ваго­нов по станциям составляют баланс порожних вагонов. На основании данных баланса порожних вагонов и направления их следования определяют потоки порожних вагонов и устанавливают с учетом взаимо­заменяемости разного типа вагонов общий избыток или недостаток от­дельного типа вагонов по участкам или отделению в целом. Направле­ние следования порожних вагонов необходимо устанавливать исходя из достижения наименьшего пробега вагонов, недопущения встречного пробега взаимозаменяемых вагонов.

Погрузка, выгрузка и баланс по­рожних вагонов на промежуточных станциях определяют работу этих станций по прицепке и отцепке ваго­нов и общие размеры вагонопотоков по перегонам для каждого направ­ления движения.

Аналитический расчет объемов работы станций по отцепке и при­цепке вагонов и вагонопотоков по перегонам выполняется следующим образом.

Исходными данными для расче­та являются:

Направления следования по участку порожних вагонов каждого типа задаются условиями регули­ровки подвижного состава на на­правлениях.

Избыток или недостаток порож­них вагонов каждого типа составит:

по отдельным станциям

;

по участку в целом

.

Число отцепляемых и прицеп­ляемых вагонов по каждой стан­ции равно:

;

;

Размеры вагонопотоков по пере­гонам участка определятся как сос­тавы сборных поездов неограниченной массы и длины по направлениям движения. Схема пропуска таких по­ездов по участку с указанием раз­меров местной работы станций и перегонов показана на рис. 28.1. Чис­ло вагонов в таком сборном поезде будет определять местный вагонопоток по перегонам. Вагонопоток на произвольном перегоне, равный сос­таву сборного поезда на этом пере­гоне, определяют по формулам:

в нечетном направлении

; (28.1)

в четном направлении

(28.2)

где число вагонов в нечетном (н) и четном (ч) сборном поездах на перегоне i(i +1).

В формулах (28.1) и (28.2) группы слагаемых представляют собой мест­ные вагонопотоки, складывающиеся на перегоне по направлениям из вы­грузки впереди лежащих станций, погрузки пройденных поездом стан­ций участка и порожних вагонов, требующихся на станциях или на­правляемых как избыточных. Полу­ченные по формулам (28.1) и (28.2) размеры местного вагонопотока по перегонам используются в качестве исходных данных для выбора спосо­бов обслуживания местной работы и определения числа сборных поез­дов на участке.

Источник

Местной работе – главное место

Начальник Свердловской железной дороги Александр Мишарин назвал организацию местной работы «основой благополучия магистрали». В этой фразе – глубокий смысл. Именно местная работа преобладает над поездной на многих отделениях магистрали. Именно здесь в полной мере учитываются интересы регионов по взаимодействию с железной дорогой и обеспечению местного грузооборота, организации пассажирских перевозок и наполнению в конечном итоге местного бюджета.

Еще в начале года технический совет под председательством начальника дороги утвердил новую модель местной работы. Что она собой представляет? Создается Центр местной работы (ЦУМР). Опорные центры преобразуются в линейные` районы, количество их сокращается. Диспетчерский аппарат максимально приближается к отделению дороги, чтобы обеспечить более слаженное взаимодействие как между собой, так и с дорожным ЦУПом.

В результате дорога возвращается к проверенной годами структуре управления местной работой из отделения, но с учетом современных задач и на новом технологическом уровне.

Проведенные специалистами исследования показали, что на дороге не может быть создано единой структуры опорного центра на базе какой-то одной станции или отделения. Все центры будут разными по мощности, классности, протяженности, преобладанию основных функций и местонахождению. И структура будет напрямую зависеть от характера перевозочной работы каждого региона. Например, на Нижнетагильском отделении преобладание местной работы над поездной составляет 83 процента, а на Тюменском, наоборот, на 80 процентов над местной преобладает поездная. В таком случае возникал резонный вопрос: а стоит ли пытаться унифицировать то, что унификации не поддается?

Мы не стали создавать опорные центры только на базе опорных станций. Вы спросите: почему? На дороге сейчас 42 опорные станции. В основном они образовывались по классической модели: выбиралось предприятие с достаточным путевым развитием и маневровыми средствами; при этом станции с малой грузовой работой либо закрывались, либо превращались в разъезды или обгонные пункты.

Например, развоз местного груза и коммерческие операции с вагонами на станциях Лопатково, Худяково выполняются маневровым локомотивом и приемосдатчиками с опорной станции Ирбит. Это позволило снизить простой местного вагона на этих станциях в три раза. А организация развоза местного груза с опорной станции Реж дала возможность сократить простой местного вагона на примыкающих станциях на 9 – 10 часов.

Интересен опыт деятельности опорных станций Сургутского отделения, где из 41 станции с грузовой работой коммерческие операции сосредоточены на 20, а руководство осуществляется с 14.

В результате была выработана схема создания на дороге 10 опорных центров. Основными и едиными требованиями для их организации стали обязательная приближенность к «точкам» зарождения местной работы, а также наличие регионального агентства фирменного транспортного обслуживания.

Опорный центр осуществляет две основные функции – планирующую (грузовой диспетчер) и исполнительскую (оперативный диспетчер). Первый формирует план погрузки и выводки вагонов по каждому клиенту опорного центра, ведет график исполненной грузовой работы по всем примыкающим станциям. Второй обеспечивает станции региона порожняком, организовывает развоз и сбор вагонов с местным грузом, контролирует работу вывозных и маневровых локомотивов, координирует деятельность станций по исполнению графика местной работы.

При этом необходимо отметить, что наша дорога единственная на сети, которая, создав на всем полигоне разные по местонахождению, объемам работы и технологии опорные центры, могла сравнивать их деятельность и накопила опыт, позволяющий сегодня создавать более эффективную модель организации управления местной работой на магистрали в целом.

В чем же состоит этот опыт?

К примеру, поездных диспетчеров перевели из отделений в дорожный ЦУП. Это ослабило ответственность каждого из них за выполнение всех составляющих перевозочного процесса, сделав приоритетом поездную работу. Диспетчерский круг увеличился в среднем со 158 до 240 километров. Это привело к тому, что местная работа стала для них второстепенной. Ослабилась и роль начальника отдела перевозок отделения дороги.

В результате управление местным грузом разделилось на две части: заявки и организация грузовой работы – за региональным агентством фирменного транспортного обслуживания (РАФТО), а обеспечение погрузки и вся ответственность за выполнение плановых заданий – за опорным центром. Технология была обречена на постоянные сбои и конфликты. Поэтому было решено пересмотреть весь процесс работы опорных центров, структуру горизонтальных и вертикальных связей, расставить приоритеты между организаторами и исполнителями грузовой работы, восстановив и укрепив роль начальника отдела перевозок как основного руководящего звена. В итоге внедрили единую схему последовательности выполнения технологических операций при организации управления местным грузом «снизу доверху»: от начальника станции до начальника службы перевозок с почасовой разбивкой.

Поскольку с организацией дорожного ЦУПа штат поездных диспетчеров, набранных в основном из дежурных по станции и маневровых диспетчеров, обновился, обучили их по единой программе, в основу которой легли взаимостажировки. Поездной диспетчер обязан изучить особенности работы участков своего круга, а оперативный диспетчер опорного центра – технологию работы заместителя старшего и регионального диспетчеров ЦУПа.

Создание региональных диспетчерских кругов в ЦУПе (строительного, наливного, рудно-металлургического, минеральных удобрений, угольного) предполагало сокращение персонала на отделениях дороги, отвечающего за тот же участок работы в своем регионе. И здесь дорога пошла на эксперимент. На Пермском отделении временно убрали сменных операторов по работе с наливными грузами ООО «ЛУКойл-Пермьнефтепродукт», возложив эти обязанности на регионального диспетчера по наливу в дорожном ЦУПе. И диспетчер физически не смог справиться со всей информацией, требующейся для бесперебойного обеспечения этого и других предприятий цистернами. Дефицит подробной информации о наличии груза, раскладке порожняка по эстакадам налива, анализа подходов цистерн в зависимости от наличия груза и другие причины заставили восстановить операторский круг в отделении дороги.

Сейчас рассматриваются возможности информационного обмена между дорогой и крупными грузообразующими предприятиями. Разрабатывается технология трехсуточного планирования породовых перевозок во взаимоувязке: ДЦУП – отделение – ДЦФТО – диспетчерский аппарат крупных промышленных предприятий. Разрабатываются и внедряются автоматизированные программы контроля продвижения и прогноза поступления маршрутов к местам погрузки и выгрузки. Разрабатывается программа для анализа хода эксплуатации собственного и арендованного подвижного состава. На основе расчета оборота вагонов она должна повысить эффективность их использования. С внедрением «прозрачных» систем и технологий, как мы надеемся, необходимость в некотором дублировании технологических операций отпадет сама собой.

Большую роль в становлении и укреплении авторитета опорных центров играет их расположение. Чусовской, Пермский, Тюменский, Серовский центры стали преемниками отделов перевозок существующих или бывших отделений. Здесь осталась часть диспетчеров, знающих свой регион управления, и это стало хорошим стартом при создании опорного центра. Работники станций беспрекословно приняли новую структуру и начали выполнять все требования оперативных командиров.

Организация местной работы состоит из трех частей: взаимодействие с клиентом, собственно грузовая работа и организация развоза. Сегодня на дороге только опорные центры Пермь, Чусовская и Тюмень выполняют ее в полном объеме: от оперативного планирования погрузки и выгрузки до сдачи готового поезда диспетчеру. Подготовленность кадров, оставшихся, например, в Перми, позволила сразу перейти на полный объем выполнения технологии. На остальных опорных центрах формируется только состав, а его обеспечение локомотивом и отправление зависят от поездного диспетчера. Здесь же оперативные диспетчеры несут полную ответственность за выполнение простоя местного вагона, развоз их по обороту, выполнение графика движения по «твердым» ниткам, использование локомотивов. Сегодня маневровые локомотивы используются на 72 процента, вывозные – на 67, что больше, чем в 2000 году (когда на отделении были поездные диспетчеры), на 22 процента.

Улучшаются и другие показатели работы опорного центра. Ежесуточное выполнение погрузки и выгрузки выросло более чем на сто вагонов. Снижены простои вагонов. Развоз местного груза вырос ровно в два раза. Опыт пермяков одобрен на техническом совете дороги и будет внедряться на других отделениях.

Если же говорить в целом о работе опорных центров дороги, то наша схема доказала свою жизнеспособность. Практически по всем центрам увеличился развоз местного груза, снизился оборот местного вагона, почти на три часа сократились простои под грузовыми операциями.

Светлана САФИУЛЛИНА,
начальник отдела дорожного конструкторско-технологического бюро.
Екатеринбург.

Источник

Местная работа на участках и направлениях

МЕСТНАЯ РАБОТА — комплекс операций с вагонами, которые для данного ж.-д. подразделения (дороги, отделения, направления или участки) являются местными, то есть вагонами, с которыми выполняются грузовые операции в пределах данного подразделения.

Содержание

Общие сведения

Это развоз местного груза по станциям данного подразделения; передача местного груза на другие подразделения данной дороги; обеспечение станций погрузки порожними вагонами; выгрузка и погрузка вагонов; обеспечение своевременного отправления местных вагонов после завершения грузовых операций и т. д. Технология местной работы устанавливается на период действия плана формирования и графика движения местных поездов. Ее разработка включает: определение объемов местной работы и схемы питания погрузочных станций порожними вагонами; установление мощности погрузочно-выгрузочных фронтов и условий подачи груженых и порожних вагонов на станции данного подразделения; выбор способов маневрового обслуживания промежуточных станций, определение рационального количества маневровых локомотивов и режима их работы; выбор варианта организации местных вагонопотоков в поезда (род и назначения поездов и включаемых в них групп вагонов, число поездов каждого назначения); выбор схем прокладки местных поездов на графике и составление рационального графика движения местных поездов; установление системы оперативного планирования и контроля выполнения местной работы.

Объемы местной работы устанавливают на основе статистических данных о погрузке и выгрузке по каждому роду подвижного состава для каждой станции, а также предоставляемых системой фирменного транспортного обслуживания (СФТО) данных заключенных договоров на организацию перевозок, маркетинговых исследований и составление прогнозов. При этом для всех станций, выполняющих грузовые операции, определяют избытки и недостатки порожних вагонов каждого рода; рассчитывают породовой баланс порожних вагонов для участка и подразделения в целом. На основе указанных данных разрабатывают схему питания погрузочных станций порожними вагонами, исходя из достижения минимального суммарного пробега порожних вагонов с исключением встречных пробегов взаимозаменяемого подвижного состава. Затем рассчитывают суточные размеры прибытия и отправления груженых и порожних вагонов для всех промежуточных станций по направлениям движения, определяют местные вагонопотоки по перегонам, составляют таблицы («шахматки») и диаграммы местных вагонопотоков участков и направлений.

Организация местных вагонопотоков

Сборные поезда формируются с подборкой вагонов по станциям участка. Схема их формирования и порядок работы на промежуточных станциях устанавливается с учетом наименьшей маневровой работы на промежуточных станциях и дифференцированных перегонных весовых норм. Разновидностями сборных поездов являются: зонные — с работой на части промежуточных станций одного участка; удлиненные — с работой на промежуточных станциях двух смежных участков; сборно-участковые — следующие по нескольким участкам, работающие на промежуточных станциях одних участков и проходящие транзитом другие участки. Вывозные, передаточные и участковые поезда формируют по весу и длине в пределах минимальных и максимальных значений норм, которые должны обеспечивать своевременную доставку местных вагонов и снижение эксплуатационных расходов. Сборные поезда и диспетчерские локомотивы отправляются с начальных станций независимо от числа накопившихся вагонов: сборные поезда — по установленным ниткам графика; диспетчерские локомотивы — на основе минимального числа раз в сутки (в смену), установленного для обслуживания промежуточных (грузовых) станций.

Рациональный вариант технологии местной работы определяется на основе расчета натуральных показателей и эксплуатационных расходов, связанных с парками местных и порожних вагонов на станциях и в пути следования при продвижении с местными поездами; с пробегами указанных вагонов; с пробегами и парками локомотивов (поездных, вывозных, диспетчерских, маневровых); штатом локомотивных бригад, составителей и кондукторов; расходом топливно-энергетических ресурсов. При этом учитывают ограничения по весу и длине поездов; по допустимому времени развоза местного груза, исходя из установленных сроков доставки; по продолжительности работы локомотивных и кондукторских бригад; по режиму работы персонала промежуточных станций и грузовых фронтов и др. Число сборных поездов на участке устанавливается из условия обеспечения устойчивого развоза местного груза при существующей неравномерности местных вагонопотоков. Минимальное число указанных поездов для участка в целом устанавливают как наименьшее для всех перегонов, исходя из величины вагонопотока, допустимого веса и длины составов по перегону. Целесообразность увеличения числа сборных поездов обосновывают расчетами, сопоставляя эффект от ускорения продвижения вагонов с расходами на увеличение размеров движения. При значительном местном вагонопотоке участка рассматривают также варианты выделения участковых и вывозных поездов, позволяющих ускорить продвижение вагонов по участку по сравнению со сборными поездами и уменьшить число последних.

Взаимное расположение ниток сборных поездов на поле графика движения выбирают с учетом направлений прибытия и отправления преобладающего потока местных вагонов и интервалов времени, необходимых для выполнения грузовых операций на промежуточных станциях. При наличии нескольких конкурентоспособных вариантов составляют планы-графики местной работы участков, по которым подсчитывают простои местных вагонов на каждой промежуточной и участковой станции. Наиболее эффективный вариант принимают за основу для разработки графика движения поездов на направлении.

Проведение маневрового обслуживания

Маневровое обслуживание промежуточных станций может выполняться: поездным локомотивом сборного поезда; диспетчерским локомотивом участка; маневровым локомотивом, прикрепленным к промежуточной станции; маневровым локомотивом опорной станции. В последнем случае сборные и вывозные поезда доставляют местные вагоны до опорных станций, откуда их подают на прикрепленные промежуточные станции разъездными маневровыми локомотивами. В условиях рыночных отношений возросла динамичность транспортно-экономических связей и неравномерность местной работы, что обусловило увеличение числа промежуточных станций, прикрепляемых к опорной, с 1-2 до 10 и более. При этом за опорной станцией закрепляется 2-3 и более маневровых локомотивов. Они работают под единым оперативным руководством, обеспечивающим выполнение единой нормы простоя местных вагонов, установленной для всего линейного района управления опорной станции. При такой технологии затраты на дополнительные передвижения между станциями компенсируются снижением общего числа маневровых локомотивов, ускорением формирования подач, ликвидацией части остановок сборных поездов, снижением простоев местных вагонов в условиях более равномерной загрузки обслуживающих устройств.

Концентрация переработки местных вагонопотоков на меньшем числе сортировочных и участковых станций предусматривает ускорение доставки местного груза; удлинение участков обращения местных поездов при снижении числа станций, формирующих эти поезда; групповую подборку вагонов в составах сборных поездов не только по географическому расположению промежуточных станций, но и по подъездным путям, грузовым пунктам, вагоно-местам при снижении числа маневровых локомотивов на промежуточных и грузовых станциях. При этом применяют специальные алгоритмы и компьютерные программы расчета оптимальной последовательности маневровых операций по формированию многогруппных составов при ограниченном числе и вместимости сортировочных путей (свободных концов путей).

Оперативное управление местной работой направлено на обеспечение безусловного и качественного выполнения принятых дорогами заявок на перевозки грузов с минимальными эксплуатационными затратами. Сменно-суточное планирование предусматривает определение заданий по передаче и развозу местного груза, исходя из его наличия к началу планируемого периода и нормативов продвижения, установленных на основе технологии местной работы. Текущее (на 4-6 ч) планирование местной работы осуществляется диспетчером вагонораспорядителем и включает развоз местного груза по выделенным грузовым станциям и опорным станциям линейных районов, обеспечение порожними вагонами погрузки и сдачи их в регулировку, доставку вагонов на технические станции после выполнения грузовых операций. Текущий план предусматривает пономерное назначение местных поездов с указанием порядка их работы на станциях, планирование работы вывозных, передаточных и диспетчерских локомотивов (за исключением локомотивов, находящихся в ведении опорных станций линейных районов). План местной работы разрабатывается на основе утвержденной технологии и твердого графика движения местных поездов с учетом дислокации и состояния вагонов, локомотивов, рационального взаимодействия с подъездными путями и режимом работы грузовых фронтов. Маневровый диспетчер опорной станции при текущем планировании местной работы определяет время окончания формирования внутристанционных передач, очередность и сроки подачи и уборки вагонов с пунктов погрузки и выгрузки, порядок погрузки и формирования отправительских маршрутов, план работы закрепленных за опорной станцией вывозных и маневровых локомотивов, маневровое обслуживание прикрепленных промежуточных станций.

Реализация планов местной работы непрерывно контролируется оперативно-диспетчерским персоналом дорожного ЕЦДУ. При необходимости принимаются меры по ускорению развоза местного груза, обеспечению погрузки и выгрузки с применением различных регулировочных приемов — прицепки групп местных вагонов к транзитным поездам, отправления их с одиночными локомотивами и др.

Источник