Что такое масса в автомобиле и зачем она нужна
массы
Если в автомобиле начинает глючит электрика, то одной из причин такого недуга может быть плохое крепление массы аккумулятора (АКБ). Десятка имеет особенности креплений масс в зависимости от двигателя и года выпуска автомобиля. Проверяем все точки крепления минусового провода:
Расположение масс в салоне автомобиля.
Массу модуля электро-бензонасоса легко найти и не снимая тоннель, достаточно откинуть коврик, слегка отогнуть или аккуратно подрезать ковровое покрытие пола сзади водительского сидения ниже пепельницы задних пассажиров, не повредив при этом сам провод массы. Потом ковровое покрытие легко встаёт на место и разреза практически не видно.
Расположение масс под капотом автомобиля
Клемма АКБ — большая и толстая с проводом большого сечения (примерно 16кв.мм). Толстая его часть, примерно с мизинец толщиной, соединяет минус АКБ и двигатель. При ненадежном контакте этого провода возможны ухудшение заряда АКБ, снижение частоты вращения стартера при пуске, а так же проблемы в системе ЭСУД, т.к. минус на нее идет с двигателя, со шпилек, на которых висел распределитель зажигания у карбюраторных а/м.
Расположение массы в багажнике автомобиля
Особенности расположения масс ВАЗ 21114, 21124 1,6L
Если подсчитать, то у ВАЗ 21124 мест крепления масс больше.
Первое соединение с массой а/м находится внутри панели приборов, слева сверху относительно монтажного блока реле и предохранителей, под шумоизоляцией. На а/м первых лет выпуска провода массы к приварной шпильке подходили поверх шумоизоляции, а на более новых провода уже под ней. Так что доступ к шпильке весьма неудобен и возможен только с помощью ключа трубки или удлиненной головки на 10. При недостаточном соединении в этом месте при включении головного света фар или электродвигателей стеклоподъемников может включиться стеклоочиститель с омывателем, сработать система центрального запирания дверей.
Второе соединение находится на приварной шпильке, на центральной консоли панели приборов, с левой стороны, над левым экраном консоли, под гайкой М6.
Третья, масса панели заземляющая весь металлический каркас панели. Это приварная шпилька с резьбой М6. Она находится на нижней, внутренней (салонной) стороне моторного щита, посередине. Гайкой, завинченной на эту шпильку, крепится также кронштейн, закрепляющий переднюю, часть левого экрана консоли, который некоторые диагносты и электрики безжалостно убирают из-за того, что нередки случаи повреждения об этот кронштейн жгута ЭСУД или системы центрального запирания. Как правило, гайка затянута весьма и весьма посредственно. При недостаточном контакте в этом и предыдущем соединении при включении габаритного освещения, головного света фар и электромотора вентилятора радиатора возможны отклонения стрелок указателя температуры и уровня топлива.
Обслуживание масс автомобиля своими руками
Общий принцип для всех точек подключения на массу такой:
— раскрутить, осмотреть шпильку и зачистить контактную плоскость этой шпильки, если наконечник прижимается к какой-нибудь гайке, как в случае массы на двигателе, то её нужно заменить на новую и хорошо затянуть.
— осмотреть наконечники проводов на предмет излома, окисления и надёжности обжатия, всё это дело зачистить мелкой шкуркой до блеска, если совсем плохо выглядят, то заменить новыми.
— протереть чистой тряпочкой, надеть на шпильку, сверху поставить шайбу, потом шайбу гровер и затянуть гайку
— для всех масс в моторном отсеке желательно каждый раз после обслуживания применять новый крепёж с оцинкованным покрытием, особенно если родные гайки заржавели — это контактное соединение и часть тока идёт через гайку, а ржавчина очень плохо проводит ток.
— в конце соединение можно смазать Литолом или брызнуть силиконовой смазкой.
Чтобы машина не сгорела: как отключить массу, не мешая работать штатному электрооборудованию
Внезапное возгорание автомобиля – история, к счастью, не слишком частая, но при этом достаточно распространенная, чтобы вызывать у многих водителей серьезные фобии. Особенно у тех, кто хоть раз в жизни видел полыхающую машину или её черный «скелет» на обочине. Многие считают, что спастись от подобного поможет только выключатель массы. Они правы, но неудобства от выключателя часто превосходят его пользу. Впрочем, как минимум один правильный вариант установки выключателя есть.
П ричиной возгорания автомобиля в движении служит утечка топлива, воспламенение предметов, попавших на раскаленную систему выпуска, или замыкание электропроводки. В пожаре, охватившем стоящий без вмешательств извне автомобиль, в 99% случаев виновато электричество. Других причин просто нет: выпуск – холодный, а топливо, сочащееся или даже капающее, практически никогда не воспламеняется само по себе. Беспокойство по поводу такого возгорания снимается при помощи выключателя массы, обесточивающего бортсеть целиком и полностью. Спасет простой механический ручной «рубильник» за две-три сотни рублей, популярное в тусовке джиперов недешевое «мерседесовское реле» Грюнер-750 или любой иной вариант.
Вот только минусов у выключателя массы не меньше, чем плюсов (извините за каламбур).
На относительно современной машине штатная электроника не любит отключения питания, теряя настройки, адаптации и память. Вдобавок многим блокам требуются порой десятки минут на корректное «засыпание», а приплясывать возле открытого капота, выжидая, пока все электронные процессы корректно завершатся, чтобы затем вырубить массу — безумие. Тем более, что визуально это завершение и не определить.
Полно и иных неудобств. С отключенным аккумулятором не поставишь машину на сигнализацию, не откроешь потом с брелока двери, без питания становятся бесполезны системы комфорта типа открывания багажника ногой, доводчиков стекол и многого другого. Однако есть способ, который поможет и защититься от пожара, и не обесточить электронику.
Звучит подобное странно и взаимоисключающе… Но один из наших читателей, Александр Цаплин, поделился с сообществом «Колес» собственной оригинальной и очень простой разработкой. Подходит этот способ владельцам неновых машин, которые разбираются в элементарной электрике и знают, с какого конца браться за паяльник.
Итак, первое, что мы делаем — устанавливаем-таки выключатель массы. Самым обычным образом, как это делают всегда – отключая от кузова провод, идущий с минусовой клеммы аккумулятора, и подключая его обратно уже через мощный «рубильник». Выключатель массы используем любого типа, какой нравится – ручной размыкатель с рукояткой или ключом, электрически управляемый контактор от грузовика, специализированное реле или что-то другое.
Теперь нам нужно приобрести несколько метров провода сечением около 2,5 мм2, соответствующее количество тоненькой защитной гофры для проводов, два обычных пятиконтактных автомобильных реле и автомобильные клеммы. Из всего этого мы соберем, согласно нижеприведенной схеме, простейшую дополнительную проводку, идущую от аккумулятора к штатным лампам дальнего света в фарах.
Находим плюсовые провода, по которым +12 приходит к лампам фар при включении дальнего света – к правой и к левой. Эти два провода разрезаем рядом с фарами и в разрыв каждого пайкой, обжимкой или в крайнем случае качественной скруткой подключаем контакты и обмотки реле К1 и К2. Также эта дополнительная цепь подключается к минусовой клемме аккумуляторной батареи согласно схеме.
Защита от короткого замыкания в электропроводке автомобиля готова. Рассмотрим работу этой схемы в разных режимах.
Когда выключатель массы замкнут, батарея подключена к кузову и двигателю штатно. Тут никаких нюансов нет – все работает как обычно.
Когда при замкнутом выключателе массы (запущен двигатель или нет – неважно) мы нажимаем на подрулевой переключатель, включающий дальний свет, срабатывают наши дополнительные реле, и дальний свет загорается – тут, опять же, для водителя нет никаких изменений и нюансов в сравнении со штатным вариантом.
Теперь мы покидаем автомобиль, оставляя его на парковке или в гараже, и хотим защитить его от возможных возгораний. Открываем капот, отключаем массу поворотом ручки, но минус на кузове… не исчезает!
Снова смотрим на схему. Теперь минус батареи оказывается поданным на кузов нашей отдельной проводкой через нормально замкнутые контакты двух реле и через запараллеленные нити ламп дальнего света. Сопротивление одной холодной нити накала среднестатистической лампы головного света – около 2,5 Ом. Две параллельно, как в этой схеме – около 1,2 Ома. Это ничтожное сопротивление в минусовой цепи, и почти вся штатная и нештатная электроника и электрика, включенная постоянно (в обход ключа зажигания) его просто не замечает. Для нее отключения от питания по минусовому проводу после размыкания выключателя массы просто не происходит.
Масса отрублена, но нужные нам потребители продолжают получать напряжение питания и функционировать – это разные блоки штатной электроники, которые долго «засыпают», родная и дополнительная охранные системы, турботаймер, «вежливый свет» и другие системы.
Теперь смоделируем короткое замыкание — то, для чего, в общем-то, все и затевалось.
Допустим, плюс 12 вольт от какого-то потребителя, подключенного к питанию не через замок зажигания, случайно касается «массы» — кузова, двигателя или какого-то оголенного минусового провода. И попадает на подключенные к «массе» выводы ламп дальнего света. Теперь на них – плюс! А минус на вторые выводы ламп у нас подан искусственно, дополнительной защитной проводкой, через нормально замкнутые контакты реле. В итоге вместо короткого замыкания мы получаем включение ламп дальнего света. Если ЧП не обнаружено, за несколько часов свечения фар аккумулятор будет разряжен. Это – неизбежная плата за то, что машина не сгорела… Но, согласитесь, — ничтожная!
Ну и, дабы раскрыть тему до конца, попробуем завести двигатель, забыв предварительно включить «массу». Ток на стартер, как и на любой потребитель в защищенном режиме, будет подан через лампы дальнего света. Они вспыхнут, но стартер не двинется с места. При этом никаких перегрузок не происходит – попытка запуска безопасна. Просто стартер не сработает, и вам придется открыть капот и щелкнуть выключателем «массы».
Еще одна небольшая проверка из той же серии. Не подключив «массу» и не заведя мотор, поворачиваем ключ зажигания и пытаемся подать питание на какой-нибудь мощный потребитель – включить вентилятор «печки» или опустить стекло в двери. Вентилятор заработает, но с пониженной мощностью, что будет слышно по звуку и производительности: последовательно с ним включаются лампы дальнего света, как мощные резисторы. Стекло начнет опускаться, но тоже замедленно. По этим признакам водитель понимает, что он забыл включить массу. Но всё это, опять же, безопасно и не может вывести электрооборудование из строя.
Важные нюансы
Напоследок – важные мелочи. Их две.
Во-первых, следует знать, что эта система не позволяет подать питание на стартер и завести мотор, пока выключатель массы не будет замкнут. Поэтому если вам требуется реализовать дистанционный запуск с брелока сигнализации или телефона, ручной «рубильник» не подойдет. Тут придется применить в качестве выключателя массы электрически управляемый размыкатель: электромагнитный контактор от грузовых машин или то самое реле Грюнер. Сигнализацию в этом случае нужно сконфигурировать так, чтобы реле, размыкающее массу, активировалось отдельным каналом «сигналки» и срабатывало первым в цикле действий при автозапуске.
И во-вторых. Эта система защиты функционирует только при использовании в качестве ламп головного света обычных галогенных ламп накаливания. Если у вас в головном свете установлены светодиодные лампы, «безопасная масса» работать не будет.
Пропала «масса» на автомобиле: что это значит, и как это устранить?
«Пропала «масса!» – именно это заклинание мы чаще всего слышим при обращении к автоэлектрикам с какими-либо неисправностями в электрооборудовании машины. Что полезно знать о «массе» в автомобиле, и как своими руками поправить дело при ее исчезновении?
Два провода или один?
Д ля подключения полезной нагрузки к источнику электропитания требуются два провода – об этом знает даже школьник (хотя Никола Тесла считал иначе…). Самый очевидный пример, вполне возможно, находящийся сейчас прямо рядом с вами – настольная лампа, включенная в розетку. Примерно так же включались и немногочисленные потребители электроэнергии на первых автомобилях конца XIX – начала XX веков. Схема простая, надежная и вполне жизнеспособная.
Однако как только выпуск автомобилей стал хоть сколько-либо массовым, коммерческая мысль промышленников тут же пошла в направлении экономии и оптимизации, и количество проводов в машине разом сократилось вдвое – в качестве одного из проводов стала использоваться металлическая масса кузова – в просторечии та самая «масса».
На донельзя упрощенной, но вполне наглядной вышеприведенной картинке справа изображена современная схема электрооборудования автомобилей – когда «массой» является минусовой провод бортовой сети. Однако так было не всегда… Приблизительно до 50-х годов ХХ века автопроизводители использовали в качестве «массы» как минус, так и плюс.
Стандарты в автопроме тогда еще не устоялись, а с электротехнической точки зрения не было совершенно никакой разницы, пускать по кузову плюс или минус. Однако к середине века наблюдения выявили более заметное коррозионное разрушение кузовов тех автомобилей, в которых «массой» был именно плюс! Выяснилось, что в этом случае интенсивнее развивается электрохимическая коррозия, обусловленная направлением движения электронов в электрической цепи — от плюса к минусу. В итоге от плюсовой «массы» повсеместно отказались в пользу минусовой – тем более что это не требовало ни малейших дополнительных вложений в производство.
Замена плюса на минус
Среди моделей отечественного автопрома плюс на «массе» встречался у Победы, у Москвичей 401-402 и более ранних, у первого выпуска «21-й» Волги (с 1960 года систему электрооборудования ГАЗ-21 поменяли на традиционную для наших дней). Автомобиль в СССР был товаром сверхдлительного использования, передаваясь из поколения в поколение десятилетиями, и после того как стало известно о вредоносном влиянии плюсовой «массы», изрядное количество владельцев старых Москвичей, Побед и Волг взялось самостоятельно переделывать полярность в электросистеме своих авто. Тем более что в литературе для автомобилистов того времени было немало советов и рекомендаций по такому апгрейду.
В принципе, рукастый автолюбитель справлялся с работой по переделке за один день. Помимо банальной смены клемм на аккумуляторе требовалось поменять полярность у амперметра указателя зарядки на приборной панели и немножко поковыряться с паяльником в радиоприемниках моделей А-8, А-9 и А-12, с плюсом на корпусе. Самым сложным была переполюсовка генератора, а вот моторчики печки и дворников и стартер, в которых не было постоянных магнитов, работали при изменении полярности точно так же и в доработках не нуждались.
На фото: ГАЗ-М21 Волга (I) ‘1956–1958
Сегодня же, как ни странно, наблюдается обратная эволюция! Владельцы редких и восстановленных ГАЗ-21 первой серии и Побед в борьбе за полную аутентичность возвращают автомобилям изначальную конфигурацию электрооборудования, измененную когда-то прежними хозяевами. Усиливающаяся коррозия их уже не беспокоит, поскольку такие машины обычно не используются «на повседневку», 99% времени стоят с отключенной батареей и выезжают лишь несколько раз в год на автофестивали и ретропробеги.
«Аналог» и «цифра» – «масса» нужна всем!
Сегодня во многих авто применяется управление электрикой и электроникой по цифровой шине данных. Это дает огромную гибкость в управлении многочисленной электроникой, а также экономию меди – последнее, к слову, вторично.
На простейшем примере это выглядит так. В традиционной электросхеме к многочисленным лампочкам задних фонарей идет через весь кузов как минимум 5 плюсовых проводов — стоп-сигнал, два поворотника, габариты и задний ход (минусовым, разумеется, является кузовная «масса»). В цифровой же конфигурации плюсовой провод – всего один, и еще один тонкий – цифровая шина. По ней блок управления, расположенный непосредственно возле задних фонарей, получает команды и раздает «плюс» тем лампам, которым он в данный момент требуется.
Однако, несмотря на такое изменение концепции электрооборудования, роль «массы», разумеется, не исчезает – наоборот, она даже заметно возрастает! Ибо цифровые блоки управления гораздо чувствительнее к ухудшению контакта с «массой», нежели грубые и «неумные» лампочки и моторчики исполнительных устройств, которые раньше получали питание по простым «аналоговым» плюсовым проводам.
В поисках «массы»
«Пропала масса!» — едва ли не самая любимая мантра автомобильных электриков, поминаемая ими и по делу, и всуе… Слыша это многократно, многие автовладельцы, помнящие как минимум электротехнику по школьной физике, задумываются – кстати, а почему почти всегда теряется именно минусовая «масса», а не плюс? Ведь, казалось бы, они равнозначно необходимы для подвода тока к потребителю…
Ответ тут прост. В силу того, что общий массовый провод, коим является кузов, открыт атмосферной влаге и склонен к коррозии, элементы и модули электрики электроники автомобиля часто лишаются именно минуса или получают его через повышенное сопротивление ржавого и окислившегося контакта. Контакт в плюсовых проводах тоже порой теряется, но, поскольку в них почти не используется склонная к ржавлению сталь, происходит потеря контакта в разы реже, чем в случае с минусом…
В принципе, процедура поиска и восстановления плохого контакта в точках подключения к «массе» несложна и доступна большинству автовладельцев, практикующих самостоятельное обслуживание личного авто. Большинство контактных точек под капотом нетрудно обнаружить вдумчивым разглядыванием. В салоне и багажнике несколько сложнее – немало точек «массы» прячутся под торпедо и обшивками. Но и они конечном счете обнаружимы.
Обычно точки подключения электропроводки к «массе» представляют собой резьбовые шпильки, приваренные к кузову, или резьбовые закладные гайки. Так или иначе, ржавая и окисленная точка «массы» должна быть развинчена гаечным ключом, наконечники проводов, площадка вокруг шпильки, шайбы и гайка зачищены наждачкой, для предупреждения попадания влаги смазаны специальной аэрозольной смазкой для электроконтактов (или, в крайнем случае, консистентными смазками типа Литол-24 или графитки) и собраны в обратном порядке.
Особенно стоит отметить важность так называемых «корончатых» шайб, которые по науке именуются «шайбы стопорные с наружными зубьями» (они же иногда бывают интегрированы в кабельные наконечники). Эта мелкая и, на первый взгляд, не заслуживающая внимания ерундовина крайне важна для обеспечения качественного контакта в точках «массы»!
Дело в том, что кузов на заводе красится в полностью собранном виде – после окраски на нем уже ничего не сверлят и не варят. Соответственно, все резьбовые шпильки, являющиеся точками контакта с «массой», а также места вокруг них оказываются покрытыми краской, которая не проводит электрический ток. Поэтому под кабельный наконечник, надеваемый на шпильку, подкладывается специальная зубчатая шайба – она точечно нарушает изоляцию краски и обеспечивает суммарную большую площадь контакта без риска разрастания ржавого пятна вокруг шпильки со временем. Отсутствие таких шайб – недопустимо, замена их на обычные плоские или гроверные – тоже. Плюс нужно знать, что они, по-хорошему, одноразовые. Однако часто после кузовного ремонта сборщики эти шайбы забывают или игнорируют.
Бывают и курьезные случаи – к примеру, на продукции АвтоВАЗа лет несколько назад владельцы отмечали массовую (вот уж каламбур) проблему плохого контакта в точках массы из-за применения на заводском конвейере странных корончатых шайб, покрытых плохо проводящим ток черным анодированием.
К слову, применять эти шайбы бездумно и лепить их повсюду не стоит! К примеру, плюсовой контакт стартера в них совершенно не нуждается – там гораздо полезнее будут две обычные плоские шайбы и гровер.
Забавно, но порой в поисках «массы» доходят до изрядных крайностей. Отдельная история – так называемая «разминусовка». Сия процедура представляет собой ручное изготовление целого вороха толстенных проводов с клеммами под болт на концах и соединение ими с «массой» и непосредственно с минусовой клеммой аккумулятора под капотом всего того, что уже и так с ними соединено – двигателя, стартера, КПП и прочего.
На самом деле процедура это совершенно безобидная, невредная и даже порой полезная. Изначально она использовалась как метод ремонта и профилактики электрики в немолодых авто, где сложно диагностировать проблемы с «массой». Поэтому вместо замены всей проводки целиком просто пробрасывали качественную дублирующую «массу» везде, где только можно. В результате удавалось устранять трудные «плавающие» проблемы и глюки электрооборудования малой кровью.
Однако впоследствии «разминусовка» превратилась из метода упрощенного ремонта в странноватое «полутюнинговое» мероприятие… Немыслимой толщины провода упаковываются в красивую декоративную изоляцию «а-ля змеиная кожа» и используются фактически для украшения подкапотного пространства. Хотя и с изначальным посылом улучшения стабильности работы двигателя и прочей электроники.
Масса, и с чем ее едят.
Всем привет. Как обычно сначала начнем издалека. Эта запись не претендует на руководство к действию, на какой то мануал или еще что то подобное. Возможно где то что то есть уже подобное и не одно, однако мне не встречалось, и данная запись основана на наблюдениях, пробах и ошибках из личного и чужого опыта.
Речь о массе. Ну вот как раз о тех случаях когда говорят — «проверь массу» или, «дак у тебя масса не там подключена», «почисти клемму массы» и тд. Все эти разговоры имеют под собой вполне полноценное основание. В записи будет описана не вся суть вопроса, но ее большая часть — об активных потерях и помехах на соединениях. (не будет о выбросах с индуктивных нагрузок, о «плюсовой» стороне вопроса и тд. Что тоже существенно, но в общем виде описанном ниже вполне согласуется).
Виной всему закон Ома, ну то есть не виной, а основной причиной описывающей все это дело будет закон Ома. Кто не помнит или не знает, — он гласит (опять же в одной из формулировок), что падение напряжения на участке цепи сопротивление которого R, и при токе I протекающем через это сопротивление ®, равно произведению тока I на сопротивление R. То есть U=IxR. Например, на сопротивлении 1 Ом при токе 12 Ампер, протекающем через это сопротивление, падение напряжения (его даже можно будет замерить вольтметром, если подключить один щуп вольтметра к одному контакту резистора и второй щуп к другому контакту резистора), падения напряжения будет 1×12= 12 Вольт. Все просто. R это может быть какой-то участок где протекает ток, какая-то нагрузка, например лампочка подключенная одним контактом к «+», а вторым к «-» это тоже R. И если в разрыв поставить амперметр, то измерив ток, и зная что АКБ к которому подключена лампочка это 12 вольт. То можно найти сопротивление лампочки)
Далее, следующая часть. Кто сталкивался с автоэлектрикой, знает и видел что у каждого потребителя в бортовой сети автомобиля своя масса, у ламп в фарах, у вентилятора, у стартера и тд. Что то подключено напрямую к аккумулятору, что то на кузов и тд и тд. Каждое из этих соединений (так как мы в реальном мире) имеет свое соединение, каждый провод имеет свое сопротивление (по этой же причине провода на стартер очень толстые, так как у них низкое сопротивление, чтобы при протекании огромных стартерных токов не тратить драгоценные вольты и энергию на нагрев и потери в проводах), сам кузов тоже имеет сопротивление, и все эти сопротивления, по пути следования всех токов сходятся в точке источника электричества в автомобиле — генераторе и(или) аккумуляторе.
Сложнее дело обстоит с слаботочными цепями, с цепями датчиков, сенсоров, поплавков, реостатов и тд. Например, датчик положения дроссельной заслонки. В общем случае имеет три вывода + питания, минус питания (или масса) и сигнальный выход, на котором меняются показания в зависимости от положения дросселя. Чаще всего все три эти провода идут в блок управления двигателем. Электроника внутри ЭБУ двигателя отслеживает сигнал между минусом и плюсом, которые сам ему и выдает, так сказать ворота, между которыми может быть сигнал. Примерно та же картина на датчиках температуры, воздушного потока (ДМРВ), вращения коленвала, и чаще всего массы этих датчиков отделены в отдельную группу. Наверняка все видели кучу масс на большинстве блоков управления двигателем. У некоторых производителей этих масс даже по 6-8 штук! Зачем? Тем более что тестером все это прозванивается как КЗ?
Вот тут и выходит на сцену важная часть. Некая эквивалентная схема электрики в бортовой сети. В этой схеме есть — лампа передней фары (Front light), Мотор вентилятора (FAN), Стартер (Starter), Генератор (Alternator), датчик температуры (THW), датчик положения дросселя (TPS), Блок Управления двигателем (ECU), форсунки (inj).
И сопротивления. Наверное можно их назвать паразитные, хотя наверное корректнее — реальные сопротивления, сопротивления реальности), короче это — сопротивления проводов (Wire) это может показаться ерундой, но кто ездит с сабвуфером на 1 кВт знает толк в толщине, ну или кто возит прикуривательные зимние провода тоже. Затем сопротивления соединений — скруток, клеммников, сережек, мамок, точек крепления к массе — все тут. И сопротивление кузова (Chasis) — ток бежит через кузов к источнику, от плюса к минусу, через нагрузку, бежит далеко если он в багажнике а источник под капотом или близко если капот рядом. Также есть сопротивления возле генератора, а возле ЭБУ двигателя их три в данном случае (а бывает и больше), под каждый сегмент потребителей — датчики, силовая часть ЭБу, форсунки и тд. Красными стрелками указаны падения напряжений на реальных сопротивлениях.
Вот такая длинная прелюдия. А теперь действие.
Ставим в багажник усилитель на 1, нет лучше на 2 кВт и сабвуфер. 2 килоВатта при 12 вольтах это 170 Ампер, естественно это в пике. Это много. И вот тут закон Ома. Если сопротивление проводов от усилителя до сабвуфера будет, например 0,1 Ом, что даже почти не в состоянии замерить обычный тестер, мы получим 0,1*170= 17 вольт. То есть в пике усилитель просто ляжет спать. И не спасет ни конденсатор ни провода из китайской меди с позолоченными наконечниками. Нужно увеличивать сечение проводов, кидать и плюс и минус медью, зачищать соединения, ставить дополнительный АКБ ближе к усилителю, уменьшать сопротивление потерь, и как следствие — уменьшать падение напряжение(бесполезное) на соединениях. Причем зачастую потери эти тестером не увидеть. В пике нагрузки, а это доли секунды, напряжение просаживается и тут же возвращается обратно, на глаз не заметно, на звук заметно — искажения звука гарантированны.
Но это только начало. Второй акт второго акта). Слаботочный. Скажем есть задача — подключиться к датчику TPS, и при напряжении на нем выше 1,25 вольт, включать пищалку и лампочку — «не жми на педаль бензинама очень нехватает». Ок. Один провод подключаем к TPS а второй куда? «- На массу. Что за глупый вопрос!» И подключаем прямо на кузов (точка Е на схеме), старательно при этом зачистив будущее место от краски, поставив «серьгу» (крепеж для провода с ушком) и пропаяв все эти дела. Неправильно (ровно также как и подключать к массе ДВС (точка С), на генератор, на АКБ (точка В), на массу фары (точка А), и даже на массу передней правой двери). Почему так, — смотрим схему.
Рассмотрим случай подключения массы с минуса АКБ. Точка В. Тоже неверный вариант. Правда на схеме еще нет внутреннего сопротивления АКБ и генератора, они тоже вносят свои 5 копеек когда есть нешуточные токи. Вообщем если взять массу с минуса АКБ, ну или корректнее сказать в точке соединения минусов АКБ и генератора, так как до запуска основной источник тока это АКБ, после запуска — генератор. Итого в точке В, получаем схождение всех токов от всех нагрузок и соответственно сборище всевозможных импульсных помех. Что примерно равносильно всем вышеописанным случаям.
Масса которая на датчике положения дросселя(точка D) или группа масс слаботочных сигнальных датчиков, ( и это единственно верное место подключения), лишь относительно этой точки массы и сигнального провода мы увидим реальное положение вещей. Реальное напряжение на датчике.
Итого. Единственно верное место подключения массы для наблюдения слаботочных датчиков — это масса именно этих датчиков.
Очень надеюсь что эта информация будет полезной. И поможет многим сделать свою работу быстрее и с первого раза. И еще раз повторюсь — эта запись не претендует на руководство к действию, на какой то мануал или еще что то подобное. Возможно где то что то есть уже подобное и не одно, однако мне не встречалось, и данная запись основана на наблюдениях, пробах и ошибках из личного и чужого опыта.