Что такое макферсон в автомобиле
Подвеска МакФерсон.
Подвеска МакФерсон (McPherson) — один из самых распространенных типов автомобильной подвески (по англ. — MacPherson suspension). В данной статье мы узнаем что такое подвеска МакФерсон, ее основные плюсы и минусы, а также рассмотрим схему и конструкцию данной подвески.
Основным конструкционным элементом подвески является амортизационная стойка, из-за чего она также получила название «качающаяся свеча». «Свечная подвеска» преимущественно используется для передних колес. Версия для задних колес в англоязычных странах в честь разработавшего её инженера фирмы Lotus названа «подвеска Чепмена».
Использование подвески Макферсона позволило разместить двигатель и коробку передач в подкапотном пространстве поперечно и обусловило её широчайшее использование в современном переднеприводном автомобилестроении.
▪Подвеска МакФерсон состоит из:
• подрамник
• поперечный рычаг
• поворотный кулак
• амортизаторная стойка
• стабилизатор поперечной устойчивости
Основным несущим элементом подвески является подрамник. Его крепление к кузову автомобиля выполняется с помощью сайлентблоков. Применение резинометаллических опор позволяет уменьшить шум и передачу вибрации на кузов. Подрамник выступает основой для крепления рулевого механизма, опор поперечного рычага и стабилизатора поперечной устойчивости.
С двух сторон с помощью резиновых втулок к подрамнику крепятся поперечные рычаги правого и левого колес. Крепление рычагов двойное, что придает конструкции жесткость в продольном направлении. К другому концу поперечного рычага через шаровую опору крепится поворотный кулак.
Поворотный кулак посредством шарнирного соединения крепится к рулевой тяге, обеспечивая поворот колеса. Верхняя часть поворотного кулака закреплена на амортизационной стойке, а нижняя соединена с поперечным рычагом. Также в нем размещены тормозной суппорт и подшипниковый узел.
Амортизационная стойка включает пружину и амортизатор, соосно расположенные с буфером сжатия. Верхняя часть стойки с помощью резиновой втулки крепится к брызговику крыла, нижняя соединяется с поворотным кулаком. Некоторые авто производители разъединяют пружину и амортизатор на два конструктивных элемента.
Стабилизатор поперечной устойчивости предназначен для снижения боковых кренов автомобиля. Стабилизатор крепится к подрамнику посредством двух опор. Концы стабилизатора шарнирным креплением соединяются с амортизационными стойками.
▪Преимущества и плюсы подвески МакФерсон:
• менее затратна при производстве в сравнении с исполнением подвески на двойных поперечных рычагах
• относительно компактная
• уменьшение сил, возникающих в местах крепления к кузову через значительное по высоте расстояние между опорными узлами
• меньшая неподрессоренная масса
• значительный ресурс верхней опоры стойки, представляющей собою упорный подшипник качения
• легкая диагностика неисправностей вследствие наличия чётких симптомов износа
▪Недостатки и минусы подвески МакФерсон:
• сравнительно с подвеской на двух продольных или поперечных рычагах, параметры кинематики несколько хуже
• необходимость усиления брызговика крыла
• работа подвески «на пробой» и езда по плохим дорогам приводит к образованию усталостных трещин в точках крепления стоек на брызговике крыла
• частый выход из строя амортизационных стоек с необходимостью трудоемкой и дорогостоящей их замены
• передача дорожных шумов на кузов и в салон
• относительно меньшая компенсация «клевка» (продольного крена) при торможении
• трение между направляющей и штоком, приводящее к ухудшению работы подвески
В целом, недостатки подвески ограничивают возможность её применения. Так, несмотря на преимущество в стоимости изготовления, из-за некоторого ухудшения кинематики её практически не устанавливают в дорогостоящих спортивных и гоночных моделях авто. Большие нагрузки в зоне крепления стойки и связанный с ними быстрый износ конструкции не позволяет использовать МакФерсон в качестве независимой подвески в легких грузовых автомобилях. Недостаток места также усложняет использование упругих гидропневматических элементов, использующихся в некоторых видах подвесок.
Именно из-за этих недостатков часть производителей авто класса «люкс» отказалась от использования МакФерсона, продолжая совершенствовать подвеску на двойных поперечных рычагах. Вместе с тем, конструкционные преимущества и дешевизна изготовления сделали МакФерсон самым распространенным типом подвески для бюджетных автомобилей.
История подвески Макферсона. Чем она так хороша, что используется уже почти 80 лет?
Сегодня мы помним американского инженера Эрла Макферсона исключительно как автора амортизационной стойки, широко применяемой с середины прошлого века и ставшей одним из самых долгоиграющих нововведений в автомобильном мире. Между тем, Макферсон не был заурядным инженером, поймавшим удачу за хвост: к главному изобретению своей жизни он шёл долгие годы, возглавляя конструкторский отдел марки Chevrolet.
Середина мая 1945 года, США. Президент General Motors Чарльз Уилсон подписывает план по переводу компании на мирные рельсы. Союзники только-только приняли капитуляцию Германии и у правительства страны отпала необходимость в широком военном заказе. Вместо танков, бронемобилей и пулемётов, которые заводы GM выпускали в войну, нужно было возвращаться к самым обычным машинам. Уилсон заявил, что гвоздём послевоенного модельного ряда Chevrolet станет небольшой автомобиль ценой в тысячу долларов. Название машине придумали подходящее – Cadet, что значит «младший».
Действительно, Cadet не вписывался в тогдашний модельный ряд Chevrolet, с которым бренд, как и весь концерн General Motors, возвращался к мирной жизни. Преимущественно это были громоздкие модели довоенного образца, сборку которых восстановили уже 3 октября 1945 года. К примеру, семейство Fleetline предлагало несколько просторных кузовов на одном шасси. Размеры по европейским меркам – исполинские.
Колёсная база исполнений в кузове «седан» составляла почти три метра (2946 мм), объём 6-цилиндрового мотора – 3,5 литра, снаряженная масса едва не достигала полутора тонн. Для того времени это было очень много, ведь машины были очень простыми: без электроники, практически без шумоизоляции, без «ненужных» конструктивных мер пассивной безопасности, которые добавляют сегодняшним автомобилям пару-тройку центнеров. В коробке передач было всего лишь три ступени — притом, что верхняя была «прямой». На борту седана Fleetline могли разместиться шестеро, и стоил такой автомобиль чуть более 1300 долларов.
А вот другой пример: за базовую версию Special модели Oldsmobile 60-серии просили от 1169 долларов, несмотря на то, что колёсная база седана была уже больше трёх метров! Помимо шестицилиндрового мотора можно было приобрести и модификацию с V8 объёмом в 4,2 литра, а в качестве опции предлагался 4-ступенчатый «автомат». Соответственно, весила такая машина уже под 1,8 тонны. Короче говоря, вот с такими вот массовыми моделями GM вступил в послевоенную эпоху. И тут вдруг нарисовался «младший», на разработку которого бросили самого Эрла Макферсона.
Chevrolet Cadet мог взять на борт только четверых, и был задумал исключительно в виде небольшого седана – без дополнительных модификаций. Колёсную базу ему обрезали до 2743 мм, да ещё и поставили на крохотные 12-дюймовые колёса! Под капот хотя и определили 6-цилиндровый мотор, но с объёмом лишь в 2,1 литра. При всём при этом инженеры должны были уложить массу машины в скромные 2000 фунтов, то есть 907 кг. Одним из главных ограничений стала цена – до тысячи долларов. Задачка, что ни говори, непростая, и по готовым шаблонам Chevrolet Cadet было не спроектировать.
Нужно было что-то радикально новое, и первым делом Эрл Макферсон отказался от… рамы. Собственно, благодаря разработкам Lancia, к несущему кузову в Европе стали присматриваться ещё в двадцатые годы, но для консервативной автомобильной Америки несущий кузов тогда был в диковинку.
Макферсону представлялось, что маленькая база – это главное «узкое место» всего автомобиля, поэтому, приняв решение сохранить классическую компоновку, он постарался распределить массу машины по всей длине кузова. Так, коробку передач из подкапотного пространства он перенёс в пределы колёсной базы и разместил под передними креслами, подушки которых тогда обыкновенно выполняли в виде единого дивана. Рычаг переключения передач вывели на рулевую колонку. Другим важным решением стала искомая конструкция подвески. Раньше всё было просто: на том же Fleetline неразрезная балка заднего моста соединялась с рамой через пакет листовых рессор, а спереди к несущему элементу крепились рычаги шкворневой подвески, которая давала откровенно посредственную «грузовую» управляемость и для маленькой манёвренной машины с небольшим радиусом разворота совершенно не годилась. К слову, хотя и моторчик на Cadet был слабее, чем на Fleetline (60 л.с. против 90), за счёт меньшей массы энерговооружённость Cadet была даже выше, поэтому и устойчивость её в виражах должна была быть выше.
Хотя Макферсон сохранил у Cadet классическую компоновку с задним приводом, на подготовительном этапе он рассматривал и передний привод, который в Европе ещё до войны с лёгкой руки братьев Бучиали нашёл пусть и ограниченное, но всё же распространение. Поисковые работы в этом направлении сыграли ключевую роль при определении конструктивных особенностей будущей подвески, что в какой-то мере сыграло с Макферсоном злую шутку. Дело в том, что наиболее полно преимущества его конструкции оказались заметны применительно к управляемым колёсам переднеприводной машины, но, как мы знаем, время таких машин наступит гораздо позже, причём, не в США, а в Европе.
Итак, в чём же заключаются основные преимущества «стойки Макферсона» в её классическом виде? Основную сумму положительных свойств даёт небольшое число элементов. Это влияет на уменьшение неподрессоренной массы машины, предполагает относительную дешевизну при изготовлении и при сборке, определяет компактные размеры узла подвески. Более того, для недорогих переднеприводных легковушек оказалось важным ещё одной свойство стойки Макферсона: её компоновочная предрасположенность к беспроблемному размещению приводных валов к колёсам.
Итак, низкая подрессоренная масса важна в первую очередь как делитель подрессоренной массы: чем больше отношение подрессоренной к неподрессоренной массе, тем у автомобиля выше плавность хода и устойчивость в виражах. Само собой, низкая подрессоренная масса важна и сама по себе. С тех пор, как производители автомобилей стали вынужденно задумываться о сокращении вредных выбросов, совершенствование технологических процессов, направленных на уменьшение массы всех узлов и агрегатов, стало ключевым направлением для инвестирования. А стойка Макферсона уже по природе своей «легковесна».
Кстати, стремясь уложить Chevrolet Cadet в установленную цену, Макферсон постарался по возможности унифицировать узлы машины. Предварительный анализ показал, что его стойка работает на задней оси с тем же успехом, что и на передней, а испытания изготовленных прототипов автомобиля полностью подтвердили теоретические выкладки. Между тем автомобильные фирмы оценили возможность применения стоек Макферсона для задних колёс много позже, чем для передних.
Теперь перечислим элементы, из которых состоит классическая стойка Макферсона, и их взаимное расположение, попутно обратив внимание на ключевой момент. Эрл Макферсон разместил амортизатор внутри пружины, закрепив верхний конец стойки на кузове (сейчас для этого чаще всего используется брызговик крыла), а нижний конец – на ступице. В этом и заключалась новизна изобретения. Будучи объединёнными в один узел указанным образом, пружина и амортизатор помимо своих «прямых» обязанностей – сглаживания нагрузки и демпфирования колебаний — начали выполнять и функции направляющего элемента. Для этого пришлось увеличить диаметр штока амортизатора, который в основном и воспринимает продольные и боковые силы.
Новая конструкция дала возможность оставить всего один поперечный рычаг, расположенный снизу, отказавшись от верхнего рычага и трёх его опор. Отметим, что стойка Макферсона появилась не на пустом месте, не как усовершенствование для уже известной модели, а именно как результат анализа довольно жёстких ограничений при проектировании машины нового типа. То есть, речь не об «озарении», не о случайной находке, а о плодах длительных размышлений талантливого инженера. К слову, свою работу над Cadet Макферсон начал, когда ему минуло 54 года – к этому времени его талант был уже многократно помножен на опыт.
Ещё один интересный момент: в оригинальном варианте Макферсона пружина и амортизатор размещались соосно, однако в последствие инженеры начали разносить оси пружины и амортизатора под углом друг к другу, в том числе и для снижения нагрузки на шток. Кроме того, при соосном расположении пружина практически не сжималась при несущественном вертикальном перемещении колеса, зато при дальнейшем движении колеса вверх, начинала сжиматься чересчур быстро. Упрощённая конструкция стойки определила и один из основных её недостатков: при больших ходах развал колеса не просто меняется в широких пределах, но и мог менять свой знак. Такая кинематика определяет худшую устойчивость и управляемость автомобиля с передними стойками Макферсона по сравнению с моделями, где используется более сложная и дорогостоящая подвеска на поперечных рычагах.
Кроме того, изначально ось стойки совпадала с осью поворота колеса, что давало большое положительное плечо обкатки, а значит, неважную управляемость и резкие реакции на руле при изменении нагрузки от дороги.
В дальнейшем, после многолетних исследований, инженеры сместили в поперечной плоскости шаровую опору, соединяющую рычаг и поворотный кулак, ближе к колесу, что уменьшило плечо обкатки, однако этого оказалось недостаточно. С ростом мощности двигателей требования к управляемости переднеприводных легковушек сильно возросли, притом, что именно для подвески управляемых колёс таких машин стойку Макферсона начали применять особенно широко. Дальнейшее улучшение управляемости было достигнуто уже существенным усложнением кулака: в его конструкцию ввели дополнительные шарниры, образовав таким образом новую ось поворота колеса.
При этом, в зависимости от других конструктивных параметров автомобиля, можно получать и отрицательное, и нулевое плечо обкатки. В том числе и это новшество дало возможность использовать стойку Макферсона даже на очень дорогих спортивных машинах. Скажем, в настоящее время её применяют на Porsche 911 Carrera текущего поколения (кузов 992) для подвески передних колёс. При этом в технических данных уточняется: «McPherson type, Porsche-optimised».
Напоследок отметим, что Chevrolet Cadet так и не пошёл в серию: менеджмент GM не поверил рыночный успех небольшого автомобиля и сосредоточился на привычных для себя форматах автомобилей. Вместе с Cadet исчезнуть с автомобильного небосклона могла и подвеска Эрла Макферсона, однако конструкцию взяли на вооружение другие автопроизводители, а через некоторое время вернулся к ней GM. Сегодня концерн широко применяет стойку на своих моделях, а компания ACDelco, входящая в GM, выпускает широчайший ассортимент амортизаторов для всех типов подвески – как для конвейерной установки для автомобилей GM, так и для вторичного рынка.
Найти подходящий амортизатор ACDelco можно в каталоге по ссылке, а в этой статье мы напомним вам, как оценить состояние амортизатора на вашем автомобиле и не прозевать время его плановой замены.
Уважаемые читатели, спасибо за внимание. Надеемся, этот материал вам понравился. Будем рады вашим дополнениям, вопросам и комментариям!
Подвеска МакФерсон — что это такое? Плюсы и минусы
Подвеска является одной из самых важных элементов в конструкции современного автомобиля. Именно подвеска, известная также как система подрессоривания, служит связующим звеном между несущей частью кузова и колесами машины. Сложные узлы и механизмы подвески призваны не только надежно соединить, но и передать на кузов силы, возникающие при контакте колес с дорожным покрытием. Благодаря правильному функционированию подвески обеспечиваются оптимальное положение колёс по отношению к раме или кузову, а также требуемая плавность хода автомобиля. В процессе развития автомобилестроения устройство подвески претерпело множество изменений. Значительный рост скоростей и высокие требования к управляемости и устойчивости привели к созданию системы, получившей название McPherson.
История вопроса
Технологичная подвеска получила свое наименование благодаря изобретателю Эрлу МакФерсону, трудившемуся в компании Ford в 40-е годы XX века. Именно его разработка была впервые использована при создании серийной модели Ford Vedette в 1948 году.
Примечательно, что до этого инженер работал на автогиганта General Motors, однако, там его изобретения не оценили по достоинству и МакФерсон покинул компанию.
Известно, что подвески подобного типа, но без поперечного рычага использовались в автомобилестроении еще в 20-х годах XX века. Инженер итальянского концерна Fiat Гуидо Форнац даже запатентовал в 1925 году схему аналогичной подвески в США. А спустя почти пятнадцать лет американец МакФерсон существенно доработал знакомый механизм и воплотил его в металле.
Устройство подвески МакФерсон
Основой конструкции подвески МакФерсона является массивная амортизационная стойка, расположенная на одной оси с подвижной пружиной амортизатора. Именно поэтому такой тип подвески иногда зовется «качающейся свечой». Опорой всей системе служит подрамник, который жестко крепится к кузову, в том числе с помощью так называемых сайлентблоков. Специальные металлические шарниры имеют резиновую втулку, способную смягчать колебания и устранять шум, передающиеся при взаимодействии одной детали подвески с другой.
Необходимую жесткость конструкции придают поперечные рычаги, зафиксированные на подрамнике. Поворотный кулак, в свою очередь, обеспечивает отличную управляемость, ведь именно он шарнирным соединением связан с рулевой тягой автомобиля. Кстати, с другой стороны поворотный кулак имеет специальное крепление в виде шаровой опоры, соединяющее его с поперечным рычагом. Не менее важную задачу в механизме подвески решает стабилизатор поперечной устойчивости, способный регулировать величину бокового крена. «Растяжки» или реактивные тяги стабилизатора крепятся к амортизационной стойке в точке соединения с поворотным кулаком. Благодаря четкому разделению функций каждого из элементов конструкции передняя подвеска обеспечивает мягкую, комфортную и безопасную езду на автомобиле любой марки.
На сегодняшний день крупнейшими производителями автомобилей придумано несколько разновидностей подвески МакФерсона. Например, в системе подрессоривания легендарного Porsche-911 пружину амортизатора заменяет торсион, позволяющий уменьшить высоту всей конструкции. Существуют также подвески, где амортизационная стойка с пружиной представляют собой единый элемент системы, а не две отдельные детали. Несмотря на разнообразие вариантов исполнения, любая подвеска типа МакФерсон является независимой, то есть положение одного колеса в вертикальной плоскости не сказывается на расположении другого.
Преимущества и недостатки системы МакФерсон
Популярность подвески данного типа невозможно переоценить. Конструкция МакФерсон устанавливается на огромном количестве автомобилей по всему миру. Однако, как и любой сложный механизм, подвеска МакФерсон имеет свои плюсы и минусы.
Несмотря на то, что инженеры-конструкторы постоянно дорабатывают и совершенствуют механизмы подвески, при покупке автомобиля с «МакФерсоном» следует учитывать пределы его технических возможностей. Внимательный подход к изучению характеристик позволит избежать дорогостоящего ремонта и преждевременной замены стоек амортизаторов и других деталей конструкции.
Большинство легковых автомобилей среднего ценового сегмента сегодня оснащены подвеской МакФерсон. Например, известные седаны Volkswagen и KIA, а также популярные бюджетные хэтчбеки марок Ford и Renault оборудованы различными вариантами подвески этого типа.
Что такое подвеска Макферсон и чем она хороша для простого автовладельца
Как она появилась
Немного истории, чтобы блеснуть перед соседями по гаражу в теплой компании автолюбителей. А вы знаете, что подвеска типа Макферсон были разработана и запатентована в США итальянским инженером в 20-х годах прошлого столетия? Только в 1940 году работник компании GM доработал чужую разработку, подведя её к современным требованиям автомобилестроения.
Это был Эрл Макферсон, в честь которого и был назван этот тип подвески. На то время она страдала надежностью телескопической тяги, но существенно выигрывала перед ходовой с двумя поперечными рычагами. Вместо верхнего рычага была применена схема с амортизационной стойкой, которая являлась несущим элементом. Из-за этого в те времена она не получила большого распространения, потому что быстро выходила из строя.
Времена идут, качество материалов улучшилось. В 70-х годах она получила большое распространение в передней подвеске автомобилей среднего ценового диапазона. Мы её увидели впервые на машинах семейства ВАЗ 2108-09. Подвеска Макферсон пришлась по душе отечественным автовладельцам по ряду существенных преимуществ перед схемой с двумя рычагами.
Устройство подвески Макферсон
Она состоит:
Всего три основных элемента в схеме подвески Макферсон, но её надежность и управляемость автомобилем не снизилась ни на грамм. Разберем назначение и устройство каждого элемента по отдельности.
Амортизационная стойка
Это единый узел в котором объединены амортизатор и пружина. То есть, амортизационный и упругий элемент в одном флаконе. Он представляет собой большой амортизатор, на котором навешана пружина. Она зажимается двумя чашками, причем верхняя – съемная чаша. На ней находится опорный подшипник, которым стойка крепится к кузову авто и за счет его происходит поворот колеса.
Нижним краем стойка Макферсон жестко крепится к поворотному кулаку. В результате этого ступица и амортизатор становится единым целым. То есть, при повороте колеса поворачивается не только ступица, но и стойка.
Нужно отметить, что конструкция с амортизатором и пружиной расположены не под прямым углом к дороге, а под небольшим наклоном. Причем как в сторону поперечной, так и продольной оси автомобиля. Это называется углом поперечного наклона шкворня. Но это уже другая тема.
Стабилизатор
Стойка стабилизатора нижним краем цепляется за штангу стабилизатора, верхним – за амортизационную стойку. В большинстве случаев внизу и вверху используется шаровые механизмы, как на рулевых тягах.
Нижний рычаг
Обеспечивает соединение колеса с кузовом. Не позволяет ему двигаться в продольном направлении, допуская движение вверх и вниз.
Как работает подвеска Макферсон
При наезде на неровность, колесо двигается вверх или вниз, сжимая или растягивая амортизационную стойку. Пружина – упругий элемент, он смягчает удары от колеса при езде по неровностям. Амортизатор в этой схеме – демпфирующий элемент. Он не позволяет кузову раскачиваться в момент работы пружин, демпфирует вертикальные раскачивания.
Благодаря опорному подшипнику, интегрированному в верхнюю часть стойки Макферсон, водитель может повернуть колесо. Рулевые тяги поворачивают поворотный кулак, к которому присоединена стойка и нижний рычаг. Он вращается за счет опорного подшипника стойки и шаровой опоры рычага.
Вертикальные стойки стабилизатора соединяют его штангу и во время работы подвески, за счет шаровых шарниров, обеспечивают подвижность всей конструкции.
Принцип работы показан на видео:
Какие подвески Макферсон бывают
Данная схема используется преимущественно в передней подвеске переднеприводных автомобилей. Хочу отметить, что классическим типом считается амортизационная стойка с одни нижним поперечным рычагом.
Сам нижний рычаг может состоять их двух рычагов или одного массивного «лопуха». Бывают схемы исполнения, когда стабилизатор поперечной устойчивости крепится к рычагу. В таком исполнении нет стойки стабилизатора, что упрощает обслуживание.
На более дорогих моделях авто подвеска Макферсон может устанавливаться в задней ходовой части. Это улучшает управляемость автомобиля в поворотах и резких виражах на большой скорости. В таком случае в схему может добавляться дополнительные рычаги. Обычно их насчитывается до трёх штук: два поперечных и один продольный.
Достоинства и недостатки или чем она хороша для автовладельца
О плюсах и минусах написано много в интернете, я повторяться не хочу. Попробую рассмотреть этот вопрос со стороны простого автолюбителя. А что ему нужно? – Чтобы просто, надежно и дешево. Причем последний пункт предпочтительнее.
Насчет надежности я готов поспорить с вами в комментариях, я считаю её слабее, чем схема с двумя поперечными рычагами. Дело в том, что большая часть нагрузки ложиться на верхнее крепление амортизационной стойки к кузову, а точнее, на опорный подшипник. Особенно это происходит во время разгонов и торможения. А если чашка начинает гнить? – Говорим «пока» надежности этого крепления.
Подвеска Макферсон интересна водителям прежде всего тем, что её дешевле обслуживать. Если используется классическая схема с одним нижним рычагом, то его замена или замена его сайлентблоков будет дешевле, чем «двухрычажка». Да, стойка в сборе будет стоить дороже, чем амортизатор или пружина в отдельности в других типах подвески, но и в Макферсон это тоже можно поменять по отдельности.
Ходы этого типа подвески больше, чем у ходовой с двумя рычагами. Вероятность «пробить» её меньше. Общая масса всей конструкции тоже меньше, что положительно сказывается на характеристиках автомобиля.
Из минусов стоит отметить только верхний подшипник. Он больше всех приносит проблем владельцам машин с передней подвеской Макферсон. Его может заклинить, появится люфт и т.д. От этого стуки, скрипы и вибрации по кузову в передней части автомобиля.
Почему её не используют в дорогих автомобилях
Дело в том, что в авто премиум класса, предпочтение отдается «многорычажке», а в более дорогих гидро- или пневмоподвески. Эти типы подвесок лучше во всём схемы Макферсона, кроме цены.
Поэтому, на массовый сегмент ставить их невыгодно, никто покупать такие авто не будет. А Макферсон – это компромисс между ценой, управляемостью и комфортом перемещения. По этой причине её устанавливают на транспортные средства среднего ценового сегмента.
Добавить комментарий Отменить ответ
Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.