Что такое луженый кузов

Лужёные кузова — доп. 2

Дальше идёт копипаста из брошюры по технологии подготовки и окраски кузовов советских легковых автомобилей в начале шестидесятых годов. Полностью брошюра доступна по ссылке.

«Кузова собирают и сваривают (точечной или газовой сваркой) в кондукторах с помощью шаблонов из отдельно отштампованных деталей.

Сварочные швы зачищают и рихтуют набором рихтовочных инструментов. Места точечной сварки на лицевой поверхности пропаивают свинцово-оловянистым припоем, в местах же не лицевых поверхностей обрабатывают набором рихтовочных инструментов — напильниками, молотками, пневматическими машинами. Выплески точечной сварки зачищают шарошками. Обрабатывают поверхности кузовов фибровыми кругами с абразивом № 50-80. Поверхность кузова должна быть гладкой.

Комплексная бригада Горьковского автомобильного завода в содружестве с Научно-исследовательским институтом пластических масс в 1962-1963 гг. провела работу по внедрению пластической массы ТПФ-37 взамен свинцово-оловянистого припоя. С 1963г. только незначительную часть кузовов обрабатывают припоем, основную же часть кузовов — пластмассой.

Пластмассу ТПФ-37 наносят газопламенным напылением при помощи аппарата УПН-4Л для выравнивания сварных швов и неровностей на поверхности кузова.

Поверхность металла, подлежащую выравниванию, специально подготавливают инструментом, обеспечивающим снятие с металла коррозии, окалины и образования чувствительной на ощупь рукой шероховатости. В качестве таких инструментов применяют пневматические дрели с наждачными кругами, шарошки различной конструкции, электрошлифовальные машинки с фибровыми кругами № 80-125.

Подготовленную таким образом поверхность металла подогревают ацетиленовым пламенем горелки до появления на металле цветов побежалости (золотисто-желтых пятен), что должно соответствовать температуре 160-180° С (синие цвета побежалости не допускаются).

На нагретую поверхность металла газопламенным напылением наносят первый тонкий слой пластмассы толщиной не более 0,5 мм. Затем наносят последующие слои пластмассы, при этом каждый слой уплотняют металлическим катком или стальной лопаткой, смоченной водой.

Головка распылительной горелки должна находиться от опыливаемой поверхности на расстоянии 200-250 мм. Воздух под давлением 4 кг/см2 подают к аппарату через масло-водоотделитель. Давление воздуха в инжекторе же порошковой камеры равно 3,5-5 кг/см2.

Правильно напыленная и прогретая пластмасса на металле после укатки должна быть темно-серого цвета.

Напыленную пластмассу после охлаждения рихтуют шлифовальными кругами № 50-80.

Окончательно поверхности обрабатывают рихтовочными пилами и шкуркой, в трудно доступных местах — шабером или зубилом. Окончательно отрихтованная поверхность должна иметь плавные переходы от пластмассы к металлу. Незначительные поры и риски заравнивают и зашлифовывают в процессе дальнейшей грунтовки, шпаклевки и окраски кузовов.

Отрихтованный кузов поступает на участок фосфатирования.»

Как видите, при изготовлении кузова по технологии пропаиваются… опаиваются… лудятся… блин, ну, вы поняли — именно швы на лицевых поверхностях. Ничего про выравнивание вмятин, наращивание зазоров и т.п. здесь нет. Есть про некие абстрактные неровности, но как мы уже выяснили — неровности образуются по многим причинам, далеко не только из-за дефектов штамповки. Я понимаю, что в реальности не всё происходит по технологии и отсутствие описания — это не доказательство отсутствия факта, но моя задача на данном этапе — не доказать что-либо, а показать процесс так, как он описан в документе.

Ручных операций, конечно, всё равно очень много по современным меркам. Очень хорошо видна преемственность процесса напыления пластмассы с нанесением припоя — и там, и тут идёт прогрев поверхности кузова с последующим нанесением состава, его выравниванием и шлифовкой.

Источник

Лужение и пайка автомобильных кузовов. Часть 1. Зачем вообще применять припой?

Перед тем, как рассказывать о технологии нанесения, материлах, оборудовании и всех нюансах, нужно ответить на вопрос — а зачем на всё это? Зачем усложнять себе жизнь, когда есть распространённые и заметно более простые способы? Что мы получим, ввязавшись в данную авантюру? Об этом будет первая глава.

Итак, наша первоочередная цель – это заполнить вмятины и восстановить форму поверхности. В чём же преимущества использования пайки перед использованием шпатлёвок?

1.Припой обладает гораздо более высокими механическими свойствами, чем шпатлёвка. И в первую очередь нам важны механические свойства в месте перехода от металла кузова к материалу – заполнителю. Очень часто бывает такое, что слой шпатлёвки сам по себе остаётся целостным, не крошится и не трескается, но в следствие удара или вибрации, отслаивается от кузова прямо по поверхности контакта. При пайке связь между припоем и паяемым металлом образовывается на атомном уровне, отслаивание припоя от металла невозможно в принципе, если соблюдена технология. Также оловянно-свинцовый припой является хоть и мягким, но металлом, и ему присуще свойство металлов к пластичности. То есть при ударе или изгибе детали припой не треснет и не раскрошится, а упруго сдеформируется и останется на детали. Таким образом, слой наплавленного припоя гораздо более долговечен (фактически вечен), чем слой нанесённой шпатлёвки.

Понятное дело, что на фото изображны крайние случаи, где технология шпатлевания была нарушена целиком и полностью — и слой запредельный и на ржавый металл наносилось не пойми кем и не пойми как. Но, тем не менее, нельзя отрицать склонность любой шпатлёвки к скалыванию, растрескиванию, выкрашиванию.

2.Механические свойства слоя припоя не зависят от толщины нанесённого слоя, как это происходит со шпатлёвкой. Фактически, толщина наплавляемого слоя может быть неограничена, это не повлияет на долговечность и прочность, как в случае со шпатлёвкой, где не рекомендуется шпатлевать вмятины глубиной более 2-3мм.

3.В следствии пунктов 1 и 2 можно сказать, что применение пайки есть реальное усиление ремонтируемой зоны. Припоем можно заполнить стыки или швы на кузовных панелях, и он отлично себя проявит в этих нагруженных местах, можно заполнить, не рихтуя, глубокие вмятины, и за счёт большого слоя наплавленного металла это даст увеличение жесткости.

4. Опять же, в следствии пунктов 1 и 2 припой можно применять для выведения зазоров, нанося его на кромки и углы деталей. Именно так и собирались в мелкосерийном производстве знаменитые Чайки ГАЗ-13, ГАЗ-14 и правительственные ЗИЛы. Кузовные детали для них порой выстукивались молотком на деревянных подложках, без шуток, а зазоры выводились именно за счёт наплавки припоя. Детали же от одной машины совершенно не подходили к другой. Это не шутки, а специфика единичного производства.

5.Припою не свойственны усадка и оконтуривание. После затвердевания и охлаждения до комнатной температуры с припоем не происходит никаких процессов, сходных с процессом полимеризации шпатлёвки. Шпатлёвка может дать усадку через неделю, может дать через год. Может и вообще не дать. Припою же не свойственна усадка в принципе.

6.Припой можно применять также как альтернатива герметику, запаивая им, например, завальцовки дверей, капота, багажника и т.п.

7. Вопрос трудоёмкости и производительности будет рассмотрен подробно в 5 главе, но в некоторых случаях процесс пайки может занять существенно меньше времени, чем процесс шпатлевания. Хотя в некоторых, и гораздо больше

8.Припою абсолютно несвойственна гигроскопичность.

9.И, наконец, это аутентично! При тщательной реставрации ретро автомобилей использование современных материалов считается дурным тоном. Не только из за их эксплуатационных свойств, но, в первую очередь из за несоответствия духу времени.

Итак, о плюсах применения пайки я рассказал, теперь же расскажу о минусах

1.Первый, и, на мой сугубо личный взгляд, самый главный минус этого метода – это ограниченность применения, непосредственно связанная с технологией нанесения. Для образования межатомных связей между припоем и металлом необходим нагрев до

200 градусов. При нагреве любое вещество расширяется. А так как мы не имеем возможности нагреть всю деталь целиком и равномерно, да и нет такой необходимости, в ряде случаев возможны поводки и коробления, которые сведут на нет всю затею. Более подробно расскажу в 5 главе, сейчас отмечу лишь, что метод неприменим для больших нежестких панелей кузова типа крыши, панелей дверей, иногда капотов.

2.Крайне мало людей, владеющих данным методом, если вы решились обратиться к кому либо

3.Большой список оборудования и материалов, необходимых для осуществления процесса. Грубо говоря, для нанесения шпатлёвки нам нужна сама шпатлёвка и шпатели, для обработки – наждачка и брусок. Всё это продаётся в любом автомагазине по демократичным ценам. Для пайки и дальнейшей обработки нам понадобятся: сам припой, флюс, источник теплоты и большое количество разнообразных инструментов для обработки. Подробнее во второй главе. Сейчас скажу лишь, что централизованно все материалы и инструменты не купишь, а если не знать, где искать, то всё это может влететь в копеечку. Для разовой работы покупка большого количества инструментов экономически нецелесообразна

4.Неочевидный нюанс, относится в первую очередь к самостоятельно занимающимся этим людям. Токсичность. В первую очередь при механической обработке – позаботьтесь о вытяжке, регулярно подметайте. Наибольшим врагом для нас является оловянно-свинцовая пыль и стружка. Отравиться то не отравитесь, но, как следует надышавшись пылью, на следующий день почувствуете эффект, схожий с сильным похмельем и температурой – слабость и ломота.

5.Также, в некоторых случаях, когда деталь не имеет явных вмятин, но имеет лишь небольшую волнистость, но на большой поверхности, применение наплавки может быть также нецелесообразно ввиду огромных трудозатрат. Наплавка тем эффективнее, чем меньше площадь повреждений и чем больше глубина вмятин. Подробнее в 5 главе

Таким образом, если нас в первую очередь интересует максимальное качество и долговечность, либо же аутентичность, и за это мы готовы переплачивать деньгами и временем, то пайка – это наш выбор. Лично я никому ничего не навязываю и стараюсь максимально объективно рассмотреть этот метод, сам в некоторых случаях применяю классическую шпатлёвку, однако, для своих личных целей, когда этот метод применим, использую только его.

Источник

Лужение и пайка кузова автомобиля

При­вет­ствую Вас на бло­ге kuzov.info!

В этой ста­тье мы рас­смот­рим как осу­ществ­ля­ет­ся луже­ние и пай­ка кузо­ва автомобиля.

Луже­ние и пай­ка кузо­ва авто­мо­би­ля при­ме­ня­лись при изго­тов­ле­нии и ремон­те авто­мо­би­лей с сере­ди­ны 1930‑х годов. Свин­цо­вый при­пой исполь­зо­вал­ся при мас­со­вом про­из­вод­стве авто­мо­би­лей для нане­се­ния на сва­роч­ные соеди­не­ния вна­хлёст кры­ши и зад­них кры­льев. Нане­се­ние при­поя на кузов дол­гие годы, до появ­ле­ния авто­мо­биль­ной шпа­клёв­ки, оста­ва­лось тра­ди­ци­он­ным мето­дом ремон­та повре­ждён­но­го кузо­ва авто­мо­би­ля (см. ста­тью об исто­рии изоб­ре­те­ния и раз­ви­тия шпа­клёв­ки).

Содер­жа­ние:

Про­цесс состо­ит в нане­се­нии спе­ци­аль­но­го при­поя на пане­ли кузо­ва, что­бы запол­нить неров­но­сти, гер­ме­ти­зи­ро­вать и замас­ки­ро­вать сва­роч­ные соеди­не­ния, а так­же запа­ять отвер­стия. В то вре­мя, как в совре­мен­ном кузов­ном ремон­те чаще все­го при­ме­ня­ет­ся шпа­клёв­ка, при рестав­ра­ции клас­си­че­ских авто­мо­би­лей по-преж­не­му исполь­зу­ют при­пой. На самом деле, и луже­ние и шпа­клёв­ка име­ют свои пре­иму­ще­ства и недо­стат­ки. Глав­ны­ми недо­стат­ка­ми при­ме­не­ния при­поя для ремон­та кузо­ва явля­ют­ся слож­ность его нане­се­ния и нагрев кузо­ва. Слиш­ком слож­но­го в этом про­цес­се ниче­го нет, но тре­бу­ет­ся соблю­дать неко­то­рые пра­ви­ла и при­об­ре­сти навык. При пра­виль­ном воз­дей­ствии горел­ки нагрев полу­ча­ет­ся доста­точ­но щадя­щим. Даже крас­ка с обрат­ной сто­ро­ны может остать­ся целой. Шпа­клёв­ка в этом смыс­ле выиг­ры­ва­ет, так как нано­сит­ся на поверх­ность лег­че при­поя. По харак­те­ри­сти­кам при­пой во мно­гом пре­вос­хо­дит шпа­клёв­ку. Его пре­иму­ще­ства мы рас­смот­рим в этой ста­тье ниже.

При­пой раз­мяг­ча­ет­ся нагре­вом и нано­сит­ся на поверх­ность, под­го­тов­лен­ную луже­ни­ем. После осты­ва­ния обра­зу­ет­ся проч­ная связь при­поя с поверх­но­стью металла.

Нане­се­ние при­поя на кузов может потре­бо­вать­ся там, где слож­но или невоз­мож­но исполь­зо­вать дру­гие мето­ды ремон­та. При­пой удоб­но при­ме­нять, когда металл слиш­ком тол­стый для рих­тов­ки и отсут­ству­ет доступ с обрат­ной сто­ро­ны пане­ли. При­пой мож­но исполь­зо­вать на местах, где воз­мож­но неболь­шое дви­же­ние метал­ла при экс­плу­а­та­ции авто­мо­би­ля и шпа­клёв­ка может трес­нуть (сва­роч­ное соеди­не­ние). При­пой хоро­шо гер­ме­ти­зи­ру­ет сва­роч­ный шов и гаран­ти­ру­ет его кор­ро­зи­он­ную устой­чи­вость. Так­же, при исполь­зо­ва­нии кузов­но­го при­поя, тол­щи­на слоя не так кри­тич­на, как при при­ме­не­нии шпа­клёв­ки. При­пой хоро­шо подой­дёт для мест кузо­ва, где нуж­но сфор­ми­ро­вать кант.

Преимущества лужения и пайки кузова

Виды припоев для ремонта кузова

Что такое флюс? Какой флюс использовать для лужения кузова?

Цель флю­са – облег­чать про­цесс пай­ки и обес­пе­чить проч­ность соеди­не­ния при­поя с метал­лом кузо­ва. Одной из пре­град для дости­же­ния успеш­ной пай­ки явля­ет­ся нечи­сто­та поверх­но­сти (загряз­не­ния и окис­ле­ние). Загряз­не­ния могут быть уда­ле­ны меха­ни­че­ской чист­кой, но окис­ле­ние уве­ли­чи­ва­ет­ся при уве­ли­че­нии тем­пе­ра­ту­ры, что ухуд­ша­ет при­креп­ле­ние при­поя к ремонт­ной поверх­но­сти. Металл име­ет тон­кий слой окси­дов или суль­фи­дов, каким бы чистым он не выгля­дел. Флюс пред­на­зна­чен для того, что­бы убрать этот слой и дол­жен предот­вра­тить фор­ми­ро­ва­ние ново­го оксид­но­го слоя во вре­мя нане­се­ния при­поя. Флюс не толь­ко предот­вра­ща­ют окис­ле­ние, но и обес­пе­чи­ва­ют хими­че­скую чист­ку и выпол­ня­ет сма­чи­ва­ю­щую функ­цию, сокра­щая поверх­ност­ное натя­же­ние рас­плав­лен­но­го при­поя, помо­гая ему луч­ше рас­те­кать­ся по поверх­но­сти. Таким обра­зом, при­пой не при­лип­нет на не под­го­тов­лен­ную метал­ли­че­скую поверх­ность, он будет соби­рать­ся в шари­ки. На под­го­тов­лен­ной поверх­но­сти при­пой нор­маль­но рас­те­ка­ет­ся и прилипает.

Флю­со­вая пас­та для лужения.

Для луже­ния кузо­ва при­ме­ня­ет­ся флю­со­вая пас­та. Она пред­став­ля­ет собой некое подо­бие пер­вич­но­го грун­та. В её состав вхо­дит кис­ло­та (хло­рид цин­ка или соля­ная кис­ло­та) и при­пой в виде порош­ка. Кис­ло­та хими­че­ски очи­ща­ет поверх­ность и уда­ля­ет окис­ле­ние, пере­во­дя его в рас­тво­ри­мую соль, а поро­шок одно­вре­мен­но въеда­ет­ся в металл, остав­ляя очень тон­кий слой (оло­ва или оло­ва со свин­цом), кото­рый улуч­ша­ет адге­зию при­поя при нане­се­нии на ремонт­ную область.

После нане­се­ния, пас­ту нуж­но нагреть и сте­реть остат­ки тряпкой.

Флю­со­вая пас­та акти­ви­ро­ва­на кис­ло­той (хло­рид цин­ка или соля­ная кис­ло­та), и её остат­ки тре­бу­ет­ся уда­лить после завер­ше­ния нане­се­ния при­поя. Если флюс осно­ван на соля­ной кис­ло­те, то ней­тра­ли­зо­вать её мож­но водой с содой, а потом обмыть чистой водой. Если флюс содер­жит хло­рид цин­ка, то для ней­тра­ли­за­ции потре­бу­ет­ся аце­тон. Так­же, мож­но исполь­зо­вать сред­ство дихро­мат натрия.

Части­цы от флю­со­вой пас­ты могут оста­вать­ся в порах и мел­ких углуб­ле­ни­ях сва­роч­но­го шва, что может стать при­чи­ной кор­ро­зии. Поэто­му, перед луже­ни­ем и нане­се­ни­ем при­поя, нуж­но, что­бы отвер­стия и углуб­ле­ния были заварены.

Какие инструменты и материалы нужны для лужения и пайки кузова?

Лужение и пайка кузова автомобиля

Сви­нец не жела­тель­но при­ме­нять на тон­ком метал­ле или быть осто­рож­ным, что­бы не пере­греть тон­кий листо­вой металл, тем самым, осла­бив его. Теп­ло­вой дефор­ма­ции могут под­вер­гать­ся осо­бен­но плос­кие пане­ли, так как име­ют мень­шую жёст­кость, в срав­не­нии с выпук­лы­ми фор­ма­ми и пане­ля­ми, име­ю­щи­ми рёб­ра жёсткости.

Про­цесс луже­ния и пай­ки кузо­ва (нане­се­ние припоя):

Источник

Лужение и пайка автомобильных кузовов. Часть 4. О коррозии.

Вопрос коррозии — самый самый холиварный вопрос)) Именно он, как правило, вызывает больше всего споров и вызывает наибольшее недоверие к методу, поэтому я решил разобрать его максимально фундаментально, а не «на пальцах», но всё таки с оглядкой на то, что здесь хоть люди и технически подкованные, но это Драйв, а не конференция учёных-химиков. Всю информацию брал из учебника Н.Л. Глинка – Общая Химия издания 1985 года.

Для начала разберём сам механизм коррозии. Красным выделил наиболее важные строки.

На основании этого существуют два вида антикоррозионных покрытий: анодное и катодное.

Механизм анодной защиты состоит в следующем: на основной защищаемый металл наносится покрытие с меньшим потенциалом. Таким образом, именно оно «подставляется под удар», защищая тем самым основной металл. При этом, при незначительном нарушении целостности покрытия, его защитные свойства сохраняются, и в местах нарушения, если они достаточно невелики, основной металл остаётся защищён. Для стали таким покрытием является цинкование.

При катодном покрытии механизм защиты действует строго наоборот. Покрытие имеет потенциал больший, чем основной металл и предотвращает саму принципиальную возможность коррозии. Оно является таким своеобразным «панцирем». Однако, при нарушении этого покрытия оголённые участки основного металла корродируют с даже большей скоростью, чем при отсутствии покрытия, эффект поляризации. Для стали катодными покрытиями являются, например, лужение и освинцевание.

Теоретическая подготовка на этом закончена, перейдём к практике.

И, самое главное, что бы мне хотелось здесь сказать, что всё сказанное выше справедливо для «голых», то есть неокрашенных металлов. В автомобиле основную роль по защите кузова от коррозии является лакокрасочное покрытие, дающее изолирующий эффект. Именно его качество в первую очередь определяет стойкость к коррозии кузова. Но давайте разберём частные случаи, когда лакокрасочное покрытие оказалось нарушено над ремонтируемым участком, и покрытый или непокрытый припоем металл оказался «на свободе» 🙂

Вот так может выглядеть ремонтируемая зона.

Представим, что место уже загрунтовано и окрашено, и у нас возникли сколы или царапины. Здесь возможны три варианта.

Вариант А – открылось голое железо. Никаких сюрпризов. Ржаветь будет точно так же, как в с любом другом месте кузова

Вариант Б – открылось паяное место. Ржаветь не будет в принципе

И, наконец, самый интересный, вариант В, когда повреждение достаточно большое, и оно открывает нам переходную зону. В этом и только в этом случае скорость коррозии будет выше, чем у просто непаяного железа.
Но с чем же связано такое большое количество негативных комментариев в духе «сгниёт на глазах»?

В первую очередь, с нарушением технологии нанесения и последующей обработки.

Косяка может быть всего два, но каждый из них может оказаться фатален:

1.Не замечен и не вычищен микрократер коррозии. Спайки не произошло, возникла пора. Случай с нарушением катодного покрытия, усугублённый изначальным наличием коррозии.

2. Наиболее частый. Не нейтрализован флюс. Как я уже сказал в конце третьей части – смывать и нейтрализовывать кислоту – О-Б-Я-З-А-Т-Е-Л-Ь-Н-О! Это крайне важный момент, не требующий значительный трудозатрат, но способный сравнять с нулём все результаты нашей работы. Поэтому, желательно сразу
после окончания наплавки, до непосредственно механической обработки обильно промываем весь элемент, а после строгания повторяем промывку. И радуемся отсутствию коррозии.

Под конец повторю ещё раз: я использую припой и в данном цикле статей рассматриваю пайку именно как средство заполнения вмятин, как альтернатива шпатлёвке. Применение лужения для защиты от коррозии — это отдельная тема и отдельная специфика работ.

Источник

Лужёные кузова — доп. 1

Небольшое дополнение к предыдущей статье в двух частях, так как при работе над ней накопилось много материала, которым хочется поделиться, но который уже не лезет в саму статью. В основном фото и краткие подписи.

Вот тут благодаря небольшому дефекту опайки в левом верхнем углу фото немного виден шов боковины ГАЗ-21 (или же он так обнажился в процессе реставрации кузова):

А вот на МЗМА пайкой в таких масштабах никогда не занимались:

Сама боковина при этом очень похожа по конструкции на волговскую, да её и проектировали во многом те же самые люди, а штампы заводу поставлял ИШО ГАЗ.

На тему качества штамповки на ГАЗе и других предприятиях. Вот это нормальный, оригинальный заводской запчастный (то есть, по идее — всё же более низкого качества, чем то, что шло на конвейер) пол багажника «Волги», без каких либо серьёзных дефектов штамповки:

Чёткий рельеф, никаких «затяжек» вокруг выштамповок:

А вот эта вот сморщенная жесть — это уже современная продукция Чебоксарского авторемонтного завода, которому по некоторой информации передали списанные штампы с ГАЗа, и который на этих убитых штампах до недавнего времени пытался делать кузовню на «Волги», вот такого вот качества:

Как видите, тут наблюдается просто полный набор дефектов штамповки — «затяжки», «морщины», думаю что и с геометрией всё не очень хорошо. Даже рельеф на детали весь «слизан» из-за того, что грани пресс-формы были сильно изношены.

То есть — да, серьёзные дефекты штамповки, даже на нелицевых деталях — это не миф, они вполне себе могут существовать, особенно при изношенной оснастке. Но на заводе такую панель просто послали бы лесом: она не влезет в сварочный кондуктор, а если и влезет — когда на неё начнут наваривать усилители, шов нормально не проварится. Её всю надо вручную дорабатывать, а делать этого в массовом производстве никто не будет. Заводу самому выгодно сваривать кузова не из вот такого брака, а из более-менее нормальных деталей, и при наличии малейшей возможности он этого добьётся. А все возможности у ГАЗа для этого были.

Ещё пример — запчастный брызговик переднего крыла ГАЗ-21:

А вот так то же место выглядит в заводском исполнении:

Ещё больше фотографий подкапотного можно увидеть в хорошем качестве вот в этом бортжурнале, откуда взята эта фотография. Такого жёваного кротства там даже близко нет, и ни на одной виденной мной машине не было — штамповка достаточно аккуратная.

Теперь к лицевым панелям.

По поводу разных стандартов зазоров между панелями и точности соблюдения геометрии «тогда» и «сейчас». Вот это фото двух экземпляров Mercedes-Benz W113 Pagoda рубежа конца шестидесятых и семидесятых годов. Обратите, пожалуйста, внимание на зазор между дверью и передним крылом:

Может быть, ракурс не супер, но всё же должно быть видно, что форма штамповки двери не на 100% соответствует ответной на крыле, и из-за этого зазор расходится кверху. И эти машины все такие — то есть, это проблема именно штамповки, а не конкретного экземпляра.

Заводской норматив для этого зазора из ремонтного мануала — 4 мм (плюс-минус), вполне ГАЗовское значение. Реально в верхней части он бывает больше. Проблема известна в сообществе коллекционеров. В крайнем случае рекомендуется наваривать дополнительный металл на торец двери или крыла.

Есть проблемы с этим и у капота данной модели, имеющего очень сложную линию разъёма:

На тему опайки кузовов за рубежом. Вот фото голого кузова Standard Vanguard 1953 года в процессе рихтовки и подгонки панелей из статьи:

А вот проём двери такой же машины, но уже в опаяном виде, с замаскированными швами, стыками и прочими следам изготовления, гладенький и красивый (местами то-ли тоже недоопаяли, то-ли припой со временем дал усадку, и швы немного стали проступать):

Моррис Оксфорд — припоя ну никак не меньше, чем на наших кузовах. Видно, что им даже подгоняли проёмы по торцам дверей — вдоль каждого торца идёт чёткая линия припоя.

Packard 1954 года с полностью опаянными проёмами кузова — на самом деле по периметру всего проёма идут сварочные швы, которыми он соединяется со смежными деталями, например — точно есть шов вдоль разъёма с задним крылом:

Но со временем представления об эстетике стали меняться. Начиная с середины шестидесятых годов на обработку швов, даже на лицевых частях кузова, вообще забивают:

Обращаю внимание, что ни там, ни там качество штамповки не может быть названо идеальным, в проёмах просматриваются мелкие неровности.

Сегодня подобные места стыков панелей как правило обрабатывают шовным герметиком, либо научились штамповать боковину кузова вместе с задним крылом вообще из одного цельного листа металла:

Такая боковина, отштампованная из цельного листа металла за один приём, с идеальной повторяемостью размеров — великое достижение технологии металлообработки. Она позволила достичь невероятной точности как по сравнению как с цельносварными боковинами тридцатых-пятидесятых годов, так и с «цельноштампованными» (но всё же не настолько «цельно», как эта) шестидесятых-восьмидесятых годов.

В том числе и поэтому у современных автомобилей зазоры на дверях 3…4 мм и очень стабильные по величине, а в пятидесятые-шестидестые годы были — 5…6 мм (плюс-минус) c вариацией даже в пределах одного и того же зазора, а между дверями у седана могло быть и больше. Но в пятидесятые годы не было и таких крупногабаритных прессов на 2000 тонн, а если подобные и были — то ровно один на автозавод, для штамповки панели крыши. И станков с ЧПУ, позволяющих делать пресс-формы с идеальной повторяемостью формы поверхности, тоже не было. Пресс-формы достаточно грубо фрезеровались и потом подгонялись вручную, и не было гарантии, что при смене одной из пресс-форм (а при массовом производстве кузовов их периодически меняют из-за износа) новая будет на 100% соответствовать старой и остальным по геометрии.

Для сравнения: боковина кузова «Победы». Вся сварена «из кусочков», причём эти кусочки сами тоже сварены каждый из нескольких кусочков:

И это была да, неудачная технология, но я не скажу, что у остальных в те годы было намного лучше. По нашим машинам просто информации больше, и особенно критики, ибо что-что — а самобичеванием у нас заниматься любят.

Впрочем, не могу сказать, что у современных автомобилей прямо всё здорово со штамповкой, сваркой и герметизацией швов. Не все части кузова можно изготовить «одним куском» — временами всё-же приходится по-старинке сваривать друг с другом отдельные штампованные детали и что-то делать с получающимися при этом швами. В некоторых случаях получается так, что предкам за такую работу было бы стыдно.

Зато современные кузова имеют намного более прочную и жёсткую несущую систему по сравнению с уровнем сороковых-пятидесятых годов, несравнимо лучше предотвращают попадание в салон воды и пыли через уплотнения, более тихие, и при этом менее трудоёмки и дешевле обходятся в производстве. А также не прогнивают до сквозных дыр за 4-5 лет постоянной эксплуатации, что было нормой в те годы.

Источник