Что такое ложная занятость пути
ПРИЕМ И ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПРИ ЛОЖНОЙ СВОБОДНОСТИ ПУТИ И СТРЕЛОЧНЫХ ИЗОЛИРОВАННЫХ УЧАСТКОВ.
ПРИЕМ ПОЕЗДА ПРИ ЛОЖНОЙ ЗАНЯТОСТИ ПУТИ ПРИЕМА.
Причины, вызывающие ложную занятость пути приема, аналогичны причинам, вызывающим ложную занятость стрелочных изолированных участков. Однако в работе устройств и действиях ДСП имеются особенности:
— стрелки переводятся стрелочной рукояткой (кнопкой);
— маневры производятся по разрешающим показаниям маневровых светофоров;
— маршрут приема набирается открытием попутных маневровых светофоров.
Дежурный по станцииобнаруживший неисправность устройств СЦБ (ложную занятость пути приема) обязан:
1. Выяснить причину появления неисправности, и после проверки своих действий и действий подчиненных работников делает запись в журнал ДУ – 46: «…путь показывает ложную занятость. ДСП…»;
2. Сообщить электромеханику и ШЧД, дорожному мастеру (бригадиру пути), ПЧД и сделать отметку в журнале формы ДУ – 46;
4. Для контроля и оказания помощи вызвать начальника станции или его заместителя. Время явки начальника станции или его заместителя отметить в журнале ДУ – 2, ДУ-3 и доложить ДНЦ;
5. При отсутствии начальника станции или его заместителя вызвать свободного от дежурства ДСП;
6. Прекратить маневры с выходом на путь и маршрут приема;
7. Убедиться в свободности пути приема, стрелочных изолированных участков порядком, установленным ТРА станции;
8. Приготовить маршрут приема установкой стрелок по маршруту движения с помощью стрелочных кнопок (рукояток). Нажать кнопку «Закрытие переезда»;
9. Проверить положение всех стрелок, входящих в маршрут, открыть попутные маневровые светофоры и надеть на кнопки (рукоятки) всех стрелок, входящих в маршрут, колпачки красного цвета. На станциях с маршрутным набором рукоятки стрелок, входящих в маршрут, устанавливает в положение, в котором находятся остряки стрелок в маршруте;
10. Предупредить машиниста по поездной радиосвязи об изменении порядка приема и доложить ДНЦ о готовности к приему поезда;
11. Получив разрешение на прием поезда, ДСП должен принять поезд по приказу, переданному машинисту по поездной радиосвязи или по пригласительному сигналу, при их неисправности – по письменному разрешению ДСП;
12. Вести точный учет положения приемо-отправочных путей.
В остальном действия ДСП аналогичны, как и для случая приема поездов при ложной занятости стрелочных изолированных участков.
Поездной диспетчер обязан:
1. Доложить ДГПН (ДНЦО) и совместно с ним проверить правильность действий ДСП;
2. Сделать запись в журнале ф. ДУ – 46, на графике исполненного движения отметить время явки начальника станции;
3. Получить доклад ДСП о готовности к приему поезда;
4. Уточнить, кто выполнял операции по проверке свободности пути и правильности приготовления маршрута, и дать разрешение на прием поезда;
Работник хозяйства перевозок (начальник станции, его заместитель, свободный от дежурства ДСП, сигналист, оператор поста централизации) обязан:
— проверить свободность пути приема, порядком, установленным ТРА станции с последующим докладом ДСП по телефону, парковой связи, радиосвязи или лично;
— на станциях с ручным обслуживанием стрелок проверить правильность выполненных операций по приготовлению маршрута приема и проверке свободности пути дежурными стрелочных постов и сообщить об этом ДСП.
ПРИЕМ И ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПРИ ЛОЖНОЙ СВОБОДНОСТИ ПУТИ И СТРЕЛОЧНЫХ ИЗОЛИРОВАННЫХ УЧАСТКОВ.
Основными причинами, вызывающими ложную свободность путей и стрелочных секций, могут быть: неисправность рельсовых цепей, устройств СЦБ, загрязнение головок рельсов, ржавчина на головках рельсов, снегопад, гололед, нахождение на путях, стрелочных изолированных участках легковесных подвижных единиц (мотовозов, дрезин, автомотрис) и вагонов с колесными парами, поверхности, катания которых загрязнены и др.
При обнаружении ложной свободности путей, изолированных участков и первого блок-участка:
Дежурный по станции обязан:
1. Немедленно сделать запись в журнале ф. ДУ – 46, сообщить электромеханику, ШЧД, дорожному мастеру (бригадиру пути), ПЧД и вызвать начальника станции, время явки которого отметить в журнале ф. ДУ –2, ДУ-3 и доложить ДНЦ. Примерная запись в журнале ДУ-46: «Путь №… показывает ложную свободность. ДСП…»;
2. Если светофоры находились на автодействии – снять с автодействия и перейти на индивидуальное управление ими;
3. Стрелки, ведущие на путь (при возможности), установить в изолирующее положение и на кнопки (рукоятки) стрелок надеть колпачки красного цвета;
4. В специальном журнале вести учет занятости путей подвижным составом;
5. Перед каждым переводом стрелки кнопкой (рукояткой) для приготовления поездного и маневрового маршрутов убедиться в ее свободности от подвижного состава по докладу начальника станции или его заместителя, вызванного ДСП, оператора поста централизации, при их отсутствии – лично, визуальным осмотром. На станциях с маршрутным набором перед каждым приготовлением маршрута убедиться в свободности всех стрелок, входящих в маршрут;
6. Перед пропуском каждого поезда убедиться в свободности пути и стрелочных изолированных участков, в том числе участков, смежных с негабаритными участками, по докладу начальника станции или его заместителя, вызванного свободного от дежурства ДСП, сигналиста, оператора поста централизации. При их отсутствии лично визуальным осмотром проверяет их свободность от подвижного состава в порядке, установленном ТРА станции. Убедиться в свободности первого блок-участка;
7. Прием и отправление поездов, и маневровые передвижения осуществлять при запрещающих показаниях светофоров в порядке, установленном ТРА станции;
Работник станции (начальник станции, его заместитель или свободный от дежурства ДСП, сигналист, оператор поста централизации) визуальным осмотром проверяет свободность пути, стрелочных изолированных участков, стрелок, первого блок-участка в порядке, установленном ТРА и ИДП, перед приемом и отправлением каждого поезда, каждый раз перед переводом стрелки кнопкой (рукояткой) с последующим докладом ДСП.
Поездной диспетчер обязан:
1. Произвести запись в журнале ДУ – 46 и доложить ДГПН (ДНЦО). Время явки начальника станции отметить на графике исполненного движения;
2. Контролировать прием и отправление каждого поезда, интервалы следования поездов, наличие и местонахождение легковесных подвижных единиц на станции;
3. Не допускать занятия приемоотправочных путей отдельными вагонами, группами вагонов и подвижными единицами;
4. Дать разрешение на прием и отправление каждого поезда.
Контролировать действия ДНЦ и работников станции по обеспечению безопасности движения.
[В помощь ДСП] Ложная занятость пути и стрелочного изолированного участка
19.3.1. Вопрос. Причины, вызывающие ложную занятость пути и стрелочного изолированного участка?
Ответ. Причиной ложной занятости стрелочных изолированных участков может быть: неисправность рельсовых цепей, устройств СЦБ, повреждение рельсов, наличие проволоки и других металлических предметов, шунтирующих рельсовую цепь.
19.3.2. Вопрос. Особенности световой индикации на пульте управления?
Ответ. Ячейки желобкового табло или лампочки точечного табло сигнализируют красным цветом.
Поездные и маневровые светофоры в направлении изолированного участка с ложной занятостью (поездные светофоры в направлении пути с ложной занятостью) и их повторители на табло сигнализируют запрещающими огнями, на разрешающее показание не открываются. Не задаются поездные и маневровые маршруты.
19.3.4. Вопрос. Какое отличие в действиях ДСП по выполнению операций при приготовлении маршрутов приема, отправления при ложной занятости пути приема или первого блок-участка удаления и при ложной занятости стрелочных изолированных участков?
Ответ. Причины, вызывающие ложную занятость пути приема первого участка удаления, аналогичны причинам, вызывающим ложную занятость стрелочных (бесстрелочных) изолированных участков. Однако в работе устройств и в действиях дежурного по станции имеются особенности: стрелки переводятся стрелочной рукояткой (кнопкой), маневры производятся по разрешающим по казаниям маневровых светофоров, маршруты приема или отправления набираются открытием попутных (встречных) маневровых светофоров. Пользоваться вспомогательной кнопкой для перевода стрелок при приготовлении маршрутов не требуется. В свободности первого блок-участка перед отправлением поезда ДСП убеждается в порядке, изложенном в ИДП. Необходимо строго соблюдать требования пп. 1.15, 1.16 ИДП.
19.3.5. Вопрос. Как осуществляется перевод стрелки (стрелок) при ложной занятости стрелочного изолированного участка? Почему перед каждым переводом стрелки с помощью вспомогательной кнопки необходимо убеждаться в ее свободности от подвижного состава? Как убедиться в свободности стрелки (стрелочного изолированного участка) от подвижного’ состава?
Ответ. При ложной занятости стрелочного изолированного участка перевод стрелки (стрелок) осуществляется с помощью вспомогательной кнопки (ВК). Нажимаются одновременно стрелочная кнопка (поворачивается рукоятка) и вспомогательная.
Прежде чем воспользоваться вспомогательной кнопкой для перевода стрелки, дежурный по станции перед каждым ее переводом должен убедиться в свободности стрелки и стрелочного изолированного участка от подвижного состава в установленном ТРА станции порядке.
Например: при неисправности или выключении рельсовых цепей свободность стрелочного изолированного участка (стрелки, стрелок) проверяется вызванным на станцию свободным от дежурства дежурным по станции, начальником станции (лично дежурным по станции) проходом по междупутью, смежному с неисправным изолированным участком, до места, откуда обеспечивается хорошая видимость его и стрелок от подвижного состава, с последующим докладом дежурному по станции по телефону, парковой связи или лично.
При пользовании ВК перевода стрелок на дежурного по станции накладывается особая ответственность, так как с помощью В К централизованная стрелка может быть переведена и при нахождении на ней подвижного состава, что приводит к неизбежному его сходу.
Категорически запрещается пользоваться вспомогательной кнопкой для перевода стрелки ЭЦ, не будучи твердо уверенным, что стрелка свободна от подвижного состава, особенно в полном ее освобождении прибывающим или отправляющимся поездом.
19.3.6. Вопрос. Как ДСП убеждается в правильности приготовленного маршрута приема, отправления при ложной занятости стрелочного изоучастка? Маневрового маршрута?
Ответ. В правильности приготовленного маршрута дежурный по станции убеждается по контрольным приборам пульта управления, электрической подсветкой, по электрическому контролю положения всех стрелок, входящих в маршрут. На кнопки всех стрелок, входящих в маршрут, должны быть надеты красные колпачки и нажата кнопка «Замыкание стрелок». Аналогичным порядком дежурный по станции убеждается и в правильности приготовленного маневрового маршрута.
19.3.7. В о п р о с. В каких случаях в условиях этой неисправности дежурный по станции имеет право возобновить действие СЦБ до прибытия электромеханика?
Ответ. В условиях этой неисправности дежурный по станции имеет право восстановить нормальную работу устройств, если будет установлена и устранена причина ложной занятости стрелочного изолированного участка:
если на пути будет обнаружена и убрана проволока или другой металлический предмет, шунтировавший рельсовую цепь;
если на место неисправности первым прибудет работник пути, устранит неисправность и доложит дежурному по станции.
В журнале осмотра предварительно должна быть сделана запись: «2СП секция показывала ложную занятость из-за наличия проволоки на пути у стрелки № 2, которую обнаружил лично ДСП Иванов. Действие устройств проверено, участок работает нормально. ДСП Иванов» или «5СП секция показывала ложную занятость из-за неисправности изоляции в изолирующем стыке на стрелке № 5, которую обнаружил и устранил ПД Петров. Действие устройств проверено, участок работает нормально. ДСП Иванов».
19.3.8. Вопрос. Какая особенность в действиях дежурного по станции и поездного диспетчера при отправлении поезда на однопутный перегон, первый блок-участок которого показывает занятость?
Ответ. Дежурный по станции:
1) убеждается в свободности первого блок-участка в порядке, изложенном в ИДП;
2) убеждается в установке блок-системы на отправление;
3) изымает из аппарата ключ жезл соответствующего перегона и хранит его невложенным в аппарат до фактического занятия поездом перегона;
4) докладывает поездному диспетчеру о выполнении предыдущих пунктов, кроме того, о готовности маршрута отправления и получает от поездного диспетчера регистрируемый приказ, подтверждающий свободность перегона от встречных поездов и разрешающий отправить поезд.
1) особо тщательно совместно с дежурными по станциям, ограничивающим перегон, проверяет свободность перегона от встречных поездов;
2) дает регистрируемый приказ дежурному по станции на отправление поезда и в копии дежурному по соседней станции, ограничивающей данный перегон.
19.3.9. Вопрос. Какая делается отметка на бланке зеленого цвета или это передается по поездной радиосвязи, если нет сведений о свободности первого блок-участка?
Ответ. На станциях, прилегающие перегоны которых оборудованы автоблокировкой, если в течение 10 мин дежурный по станции не может выяснить место нахождения ранее отправленного поезда, следующий поезд может быть отправлен при запрещающем показании выходного светофора, но при этом машинист ведущего локомотива перед отправлением со станции должен быть предупрежден по радиосвязи или путем отметки на бланке разрешения зеленого цвета о том, что о свободности первого блок-участка сведений нет.
19.3.10. Вопрос. Что и как контролирует поездной диспетчер? Кого предупреждает и от кого требует принятия мер? Какие и где производит отметки в условиях ложной занятости путей и стрелочных изолированных участков?
Ответ. Поездной диспетчер, получив сообщение от дежурного по станции о ложной занятости стрелочного изолированного участка, пути приема или стрелочного изолированного участка и пути приема:
1) докладывает дежурному по отделению и совместно с ним проверяет правильность принимаемых мер и действий дежурного по станции;
2) делает запись в книге учета нарушений работы устройств СЦБ и связи;
3) отмечает на графике исполненного движения время явки начальника станции или его заместителя;
4) получает доклад дежурного по станции о готовности маршрута приема (отправления), проверке свободности пути приема, стрелочных изолированных участков, первого участка удаления и замыкании всех стрелок, входящих в маршрут, и кто выполнял эти операции, а также правильность их выполнения. Переговоры записываются на магнитофонную ленту;
5) дает разрешение дежурному по станции на прием или отправление каждого поезда;
6) предупреждает машинистов поездов о необходимости проявления особой бдительности при приеме или отправлении поезда.
[В помощь ДСП] Ложная свободность пути приема и стрелочных изолированных участков
19.4.1. Вопрос. Причины, вызывающие ложную свободность пути и стрелочных изолированных участков?
Ответ. Причинами, вызывающими ложную свободность путей и стрелочных секций, могут быть: неисправность рельсовых цепей, устройств СЦБ, загрязнение головок рельсов, ржавчина на головках рельсов, снегопад, гололед, нахождение на путях, стрелочных изолированных участках легковесных подвижных единиц (мотовозов, дрезин, автоматрис) и вагонов с колесными парами, поверхности катания которых загрязнены, и др.
19.4.2. Вопрос. Почему в условиях такой неисправности допускаются браки и крушения, как правило, с тяжелыми послед ствиями? Примеры?
Ответ. В условиях ложной свободности пути приема (отправления) и стрелочных изолированных участков, когда движение поездов и маневровых составов осуществляется с установленными высокими скоростями (Vn 100 км/ч поездов и V 40 км/ч при маневрах) с возможностью приема (пропуска) поезда по разрешаю щему зеленому огню светофора на путь, занятый подвижным составом, остановить поезд мгновенно невозможно, и в результате столкновения происходят крушения с тяжелыми последствиями.
14 октября 1990 г. в 4 ч 22 мин на станции Кулицкая Московского отделения Октябрьской железной дороги на стрелочном переводе № 11/11А главного пути произошло крушение пассажирско го поезда № 30 с тяжелыми последствиями из-за столкновения его с сошедшими хвостовыми вагонами грузового поезда № 2302, принятого на 4-й приемоотправочный путь.
Сход последней тележки хвостового вагона поезда № 2302 произошел из-за перевода сердечника крестовины стрелки № 11А под составом по причине отсутствия на параллельном ответвлении этого участка пути предусмотренного схемой дополнительного путевого реле, исключающего возможность появления ложной свободности.
22 декабря 1990 г. в 21 ч 18 мин на станции Ельниково Южной железной дороги допущено крушение пассажирских поездов № 22 сообщением Кисловодск — Ленинград и № 237 сообщением Москва — Харьков с тяжелыми последствиями. Причиной крушения явилась ложная свободность стрелочного участка 4—8 СП при фактической его занятости тремя последними вагонами поезда № 3062, что позволило дежурному по станции перевести стрелку 8 (подвижной сердечник крестовины) между тележками последнего полувагона и открыть входной (зеленый) сигнал поезду № 22.
Как установлено комиссией МПС 22 декабря в 2 ч 10 мин дежурный по станции Ельниково Шепиль на пульте-табло заметил ложную занятость стрелочного участка 4 — 8 СП, не записав в журнал ДУ 46. Для устранения повреждения был вызван электромеханик Фирсов, который вместо устранения причины повреждения установил шунтирующую перемычку («крокодила» на языке эсце-бистов) на контакты 21 —22 путевого реле 4 — 8 СПР2, чем исклю чил контроль наличия подвижного состава на рельсах параллельного ответвления стрелочного участка 4 — 8 СП, ведущего на 4-й путь.
По зеленому огню входного сигнала со скоростью 90 км/ч поезд № 22 столкнулся с хвостовым порожним вагоном, находившимся в негабарите по отношению 2-го пути.
В выпуске 3(7) 1991 г. «По следам крушений» в очерке «Не попади в пасть «крокодила» глубоко проанализированы нарушения Правил безопасности движения, приведшие к серьезным крушениям на станции Ельниково Южной ж. д. и остановочном пункте Крыжовка Белорусской ж. д.
Встреча человека с живым крокодилом очень опасна, знает каждый. Злополучную перемычку назвали «крокодилом» потому, что она прямая угроза безопасности движения. Это хорошо должны знать все железнодорожники, непосредственно связанные с движением поездов, и в первую очередь, конечно, электромеханики и дежурные по станции и, безусловно, не допускать таких нарушений.
19.4.3. Вопрос. Что требует при появлении такой неисправности п. 13.7 ИДИ?
Ответ. Если дежурный по станции обнаружит, что при фактической занятости станционного пути, стрелочной секции или первого блок-участка удаления контрольные приборы на аппарате управления показывают их свободность (ложную), он должен немедленно сделать об этом запись в журнале осмотра и вызвать электромеханика СЦБ. Если светофоры находились на автодействии — снять с автодействия и перейти на индивидуальное управление.
Впредь до устранения неисправности дежурному по станции разрешается:
устанавливать маршруты для приема, отправления поездов и маневровых передвижений только после того, как он убедится в свободности изолированного участка от подвижного состава лично или через других работников станции;
прием и отправление поездов и маневровые передвижения осуществлять при запрещающих показаниях светофоров в порядке, установленном ТРА станции.
По прибытии электромеханик СЦБ обязан устранить неисправность, а если это невозможно — выключить участок без сохранения пользования сигналами.
19.4.4. Вопрос. В чем должен убедиться ДСП перед каждым переводом стрелки кнопкой (рукояткой) или при приготовлении маршрута маршрутным набором в условиях такой неисправности?
Ответ. Перед каждым переводом стрелки кнопкой (рукояткой) в условиях ложной свободности для приготовления поездного и маневрового маршрутов дежурный по станции обязан убедиться в ее свободности от подвижного состава по докладу начальника станции или его заместителя, вызванного на станцию дежурного по станции, оператора поста централизации, а при их отсутствии — лично, визуальным осмотром.
На станциях с маршрутным набором перед каждым приготовлением маршрута дежурный по станции убеждается в свободности всех стрелок, входящих в маршрут, в указанном выше порядке.
19.4.6. Вопрос. Что должен делать и как осуществлять контроль вызванный на станцию ДС, ДСЗ, ДСП?
Ответ. Вызванный на станцию начальник станции, его заместитель, свободный от дежурства дежурный по станции, сигналист, оператор поста централизации визуальным осмотром проверяет свободность пути, стрелочных изолированных участков, стрелок, первого блок-участка в порядке, установленном ТРА станции и Инструкцией по движению поездов, перед приемом и отправлением каждого поезда, каждый раз перед переводом стрелки кнопкой (рукояткой) или всех стрелок, входящих в маршрут, при его приготовлении обычными кнопками (рукоятками) или маршрутным набором.
19.4.7. Вопрос. Как и что контролирует поездной диспетчер?
Ответ. Поездной диспетчер:
1) производит запись в книге учета нарушений работы устройств СЦБ и связи и докладывает дежурному по отделению. Время явки начальника станции отмечает на графике исполненного движения;
2) контролирует прием и отправление каждого поезда, интервалы следования поездов, наличие и местонахождение подвижных единиц на станции;
3) не допускает занятия приемо-отправочных путей отдельными вагонами, группами вагонов и подвижными единицами;
4) предупреждает машинистов поездов о необходимости проявления особой бдительности;
5) дает разрешение на прием или отправление каждого поезда;
6) доклады дежурного по станции о готовности маршрута и свободности пути приема, стрелочных изолированных участков и первого блок-участка записывает на магнитофонную ленту.
Меры по обеспечению безопасности движения при ложном контроле занятости пути
Для того чтобы уверенно руководить приемом, отправлением и пропуском поездов и маневровой работой и обеспечивать при этом безопасность движения. Дежурный по станции (ДСП) перед вступлением на дежурство должен всесторонне ознакомиться с положением на станции, с планом предстоящей работы и убедиться в том, что устройства СЦБ и связи работают нормально.
При возникновении каких-либо отклонений от нормального показания контрольных приборов СЦБ дежурный по станции должен прежде всего проверить не является ли это следствием:
· ухода вагонов, самовольного выезда подвижных единиц, взреза стрелки, схода подвижного состава;
· неправильных его действий или действий других работников.
При полном или частичном нарушении нормальной работы устройств СЦБ, вызванным повреждением, ремонтом или другими причинами. Эти устройства не контролируют правильность приготовления маршрутов, и безопасность движения зависит главным образом от четкости и правильности действий дежурного по станции, электромеханика, дорожного мастера, поездного диспетчера и других причастных лиц.
Нарушение нормальной работы станционных устройств СЦБ могут быть вызваны:
· неисправностью отдельных элементов устройств, обнаружившейся в процесс дежурства;
· выключением отдельных элементов устройств для их осмотра или ремонта, производством на станции путевых работ, если при этом нарушается или может быть нарушена нормальная работа связанных с ними устройств СЦБ;
· прекращением по тем или иным причинам пользования путевой блокировкой (автоматической или полуавтоматической).
Одним из видов нарушений нормальной работы устройств СЦБ на станции является ложная занятость пути. Неисправность заключается в том, что при фактической свободности пути о подвижного состава на пульте управления ДСП показывает занятость этого пути. При этом открыть входной сигнал для приема поезда на этот невозможно.
Ложная занятость может быть вызвана:
· неисправностью кабеля, путевых рельс, повреждением рельсовой цепи, отсутствием стыковых соединителей, обеспечивающих нормальное прохождение тока по рельсовым цепям, неисправностью изолирующего стыка и другими неисправностями в устройствах СЦБ;
· неисправность пути (разрывом рельсовой колеи), большой утечкой тока через балластный слой;
· нарушением изоляции в связующих полосах на стрелках или распорках крестовины и др.;
· прекращением электропитания устройств;
· неисправностью заземления устройств. Неисправностью заземления мачты контактной сети, а также подпиткой рельсовой цепи от постороннего источника тока.
Ложная занятость может быть вызвана также случайным замыканием рельсовой цепи посторонним металлическим предметом.
Обнаружив, что при фактической свободности пути от подвижного состава табло показывает ложную занятость, ДСП делает запись в журнале осмотра, например: «5-й путь показывает ложную занятость. ДСП Егорова», и сообщить об этом электромеханику (ШН), а при необходимости работникам других причастных служб. После такой записи каждый раз перед приемом поезда на этот путь надо убеждаться в фактической его свободности от подвижного состава порядком, предусмотренным техническо-распорядительном акте (ТРА) станции. Такой порядок ДСП выполняет до тех пор пока неисправность вызывавшая показание ложной занятости пути не будет устранена и нормальная работа изолированного участка будет подвержена ШН в журнале осмотра: «5-й путь показывал ложную занятость вследствие обрыва дроссельной перемычки. Перемычка заменена. Участок проверен, работает нормально. ШН Баталов, ДСП Егорова».
Если после записи о ложном контроле занятости вдруг обнаружится, что приборы самопроизвольно показали свободность пути, то ДСП не имеет права доверять такому самопроизвольному возобновлению контроля. До соответствующей записи электромеханика ДСП и в этом случае обязан продолжать проверку фактической свободности пути и принимать поезда на этот путь при запрещающем показании входного (маршрутного) сигнала.
ДС имеет прав возобновить нормальный прием поездов (по открытому входному сигналу) только в том случае если до явки электромеханика он лично или через подчиненных ему работников достоверно установит, что ложная занятость явилась следствием чисто внешних причин (например, закорачивание рельсовой цепи проволокой и другое) и после их устранения электрическая рельсовая цепь стала работать нормально. В этом случае ДСП делает следующую запись в журнале осмотра: «5-й путь показывал ложную занятость вследствие закорачивания рельсовой цепи проволокой. Проволока удалена. Участок 5П работает нормально. ДСП Егорова».
В целях предупреждения задержек поездов, вызываемых особыми условиями проверки свободного пути, показывающего ложную занятость при наличии других свободных путей с исправной электрической изоляцией целесообразно принимать поезда на эти пути.