Что такое лкт в метро

ИСИ на метрополитенах РФ/Постоянные сигналы

Содержание

Глава 2. Постоянные сигналы

2.1. Постоянные сигналы подаются светофорами и указателями АЛС в кабинах управления электроподвижным составом.

Светофоры

2.2. По назначению светофоры подразделяются на:

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и маневровый, проходной и ограждения, выходной и ограждения и др.)

2.3. По конструктивному исполнению они подразделяются на:

Сигнальные огни на светофорах применяются нормально горящие и нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).

2.4. По способу управления светофоры подразделяются на светофоры автоматического действия (светофоры автоблокировки), светофоры полуавтоматического действия и светофоры независимого действия (светофоры ограждения).

2.5. Светофоры автоблокировки обозначаются цифрами (рис. 2.1), светофоры полуавтоматического действия — буквами с цифрами (рис. 2.2) или одними буквами (рис. 2.3). К обозначению светофоров автоматического и полуавтоматического действия, совмещенных со светофорами ограждения металлоконструкций, добавляется буква «М» (например 331М, ПК72М), а к обозначению светофоров полуавтоматического действия, связанных с контрольно-габаритными устройствами, добавляется буква «Г» (например БГ201Г, АВ20МГ).

Светофоры ограждения обозначаются в зависимости от места установки:

Указатели АЛС

2.6. Указатель АЛС расположен в кабине управления электроподвижным составом и выполнен в виде светящихся ячеек с цифрами и буквами (рис. 2.4). Допускается применение указателей других конструктивных исполнений.

Значения сигналов, подаваемых указателями автоматической локомотивной сигнализации

2.7. Указателями АЛС в кабинах управления электроподвижным составом подаются сигналы:

АЛС-АРС, излом рельса, не задан маршрут, не кодируемая рельсовая цепь»;

На линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, в кабине управления поездом может применяться дополнительное цифровое или буквенное показание о допустимой скорости движения на следующем участке пути.

Значения сигналов, подаваемых входными, выходными и проходными светофорами

2.8. На линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является автоматическая блокировка с автостопами и защитными участками, светофорами автоматического и полуавтоматического действия (независимо от назначения), подаются сигналы:

Поезда с исправными устройствами АЛС-АРС следуют по сигналам светофоров со скоростью, не превышая указанную сигнальным показанием АЛ С в кабине управления поездом. Если сигнальное показание АЛС превышает скорость, разрешенную светофором, то выполняется требование сигнала светофора.

2.9. На линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС и оборудованных автоматической блокировкой без автостопов и защитных участков, светофорами автоматического и полуавтоматического действия (независимо от назначения) при включенной автоблокировке подаются сигналы:

Поезда с исправными устройствами АЛС-АРС следуют по сигналам светофоров со скоростью, не превышая указанную сигнальным показанием АЛС в кабине управления поездом.

На линиях, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов, автоблокировка должна быть нормально отключена (отключены сигнальные огни светофоров автоматического действия).

При отключенной автоблокировке входными и выходными светофорами полуавтоматического действия подаются сигналы:

Для поезда с отключенными устройствами АЛС-АРС или необорудованного устройствами АЛС-АРС сигнал светофора один синий огонь имеет значение «Стой! Запрещается проезжать сигнал. Требуется включение сигнальных огней светофоров автоблокировки».

Пригласительный сигнал

2.10. Пригласительный сигнал — один лунно-белый мигающий огонь — разрешает поезду после остановки проследовать светофор с запрещающим показанием (красный огонь, один красный и один желтый огни, погасшие огни, непонятное показание) со скоростью не более 20 км/ч до появления разрешающего сигнального показания АЛС в кабине управления поездом, а поезду с неисправными устройствами АЛС-АРС или необорудованному устройствами АЛС-АРС, а также на линиях, необорудованных устройствами АЛС-АРС, до следующего светофора.

При маневрах пригласительный сигнал разрешает проследовать светофор с запрещающим показанием со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора или до конца маневрового маршрута, определяемого техническо-распорядительным актом станции.

2.11. Пригласительный сигнал размещают:

Впредь до реконструкции допускается применение в тоннеле немигающего пригласительного сигнала в виде фонаря прямоугольной формы, с надписью «20 км» на стекле молочно-белого цвета (рис. 2.20).

На мачтовых светофорах, оборудованных маршрутным указателем, дополнительная однозначная головка пригласительного сигнала устанавливается под маршрутным указателем. В тоннеле пригласительный сигнал в виде фонаря прямоугольной формы устанавливается над маршрутным указателем или рядом с ним.

Повторительные и резервные светофоры

2.12. Повторительный светофор повторяет все показания основного светофора. Повторительный светофор имеет обозначение того светофора, показания которого он повторяет, с добавлением оповестительной таблички с одной наклонной полосой на ней (рис. 2.21).

2.13. Допускается применение резервных светофоров, которые устанавливаются на правосторонней кривой в створе с основным левосторонним светофором.

Нормально негорящие сигнальные огни резервного светофора включаются при погасании сигнальных огней на основном светофоре.

Резервный светофор имеет обозначение основного светофора с добавлением оповестительной таблички с двумя наклонными полосами на ней (рис. 2.22).

Предупредительные светофоры

2.14. Допускается применение предупредительных светофоров, которые предупреждают о показании основного светофора.

Предупредительными светофорами подаются сигналы:

Предупредительный светофор имеет обозначение основного светофора с добавлением оповестительной таблички с тремя наклонными полосами на ней.

Светофоры ограждения

2.15. Светофоры ограждения, устанавливаемые перед металлоконструкциями, подают сигнал:

На светофорах ограждения металлоконструкций, устанавливаемых в неправильном направлении, допускается применение дополнительного сигнального показания один нормально горящий желтый огонь — «Металлоконструкция находится в исправном состоянии, разрешается проезжать сигнал».

Сигналы опасности

2.16. Сигнал опасности устанавливается на станции с путевым развитием для указания конца маршрута подачи составов на главный путь в неправильном направлении.

Сигнал опасности постоянно подает сигнал — один красный огонь — «Стой! запрещается проезжать сигнал». Под сигнальным огнем помещается табличка «ОП» (рис. 2.28).

На промежуточных станциях для ограждения стрелки указанного маршрута со стороны перегона в неправильном направлении может устанавливаться дополнительный сигнал опасности.

Дополнительный сигнал опасности может устанавливаться на промежуточных станциях с путевым развитием, на которых маршрут подачи составов на главный путь в неправильном направлении таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов не предусмотрен.

Дополнительный сигнал опасности при положении стрелки по главному пути не горит и в этом положении сигнального значения не имеет. При положении стрелки не по главному пути и занятости изолированного участка пути перед дополнительным сигналом опасности подается сигнал — один красный мигающий огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал». Под светофорной головкой помещается табличка с буквами «ДОП» (рис. 2.29).

Обозначение недействующих светофоров

2.17. Недействующие светофоры должны быть погашены и закрещены двумя планками (рис. 2.30).

Порядок временного включения огней недействующих светофоров для их проверки устанавливается Управлением метрополитена.

Источник

Типы станций

По расположению относительно уровня земли станции подразделяются на эстакадные, наземные, станции мелкого заложения и станции глубокого заложения. В зависимости от конструкции станции могут быть колонными, односводчатыми, однопролётными, пилонными и так далее. В Москве встречаются станции практически всех типов, за исключением станций закрытого типа. Три станции («Лубянка», «Чистые пруды» и «Павелецкая» Замоскворецкой линии) при постройке были пилонными двухсводчатыми («станциями лондонского типа»), но позже у всех были достроены центральные залы, в результате чего они стали трёхсводчатыми пилонными (из-за распространённости их чаще всего называют просто пилонными).

Эстакадные станции

Эстакадная станция — станция метрополитена, конструкции которой приподняты над поверхностью земли на металлических или железобетонных опорах.

Эстакадные крытые станции

Единственной эстакадной крытой станцией в Московском метрополитене является станция «Воробьёвы горы».

Эстакадные открытые станции

Наземные станции

Наземная станция — станция метрополитена, расположенная непосредственно на поверхности земли.

Наземные крытые станции

В конструкции наземной крытой станции имеются стены и потолки, закрывающие пути и платформу.

Единственной действующей наземной крытой станцией в Московском метрополитене является станция «Мякинино». Станция «Технопарк» по первому проекту также должна была быть крытой.

К этому типу относятся также две ныне закрытые станции, размещённые на территории депо: «Калужская» и «Первомайская».

Наземные открытые станции

Чаще всего подобная станция — не здание, а либо островная платформа с навесом, который опирается на ряд колонн по центру, либо две боковые платформы со стенами и навесом или навесами, которые накрывают только платформы, но не пути между ними.

К этому типу также относятся станции «Выхино» и «Измайловская».

Станции мелкого заложения

Станция мелкого заложения — станция метрополитена с минимальной глубиной заложения, непосредственно ниже точки промерзания грунта.

Колонные станции мелкого заложения

Колонная станция мелкого заложения — станция мелкого заложения, отличающаяся наличием дополнительных опор перекрытия: металлических или железобетонных колонн, расположенных параллельно продольной оси станции. Колонные станции бывают двухпролётные (с одним рядом колонн), трёхпролётные (с двумя рядами колонн) и так далее.

Первые станции этого типа в Москве: двухпролётная «Красносельская», четырёхпролётная «Улица Коминтерна» (ныне — «Александровсикй сад») и трёхпролётные «Сокольники», «Комсомольская», «Дворец Советов» (ныне — «Кропоткинская»), «Парк культуры», «Арбатская» и «Смоленская».

Самым популярным типом станций в России является типовая трёхпролётная, из сборного железобетона с шагом колонн от 4 до (позднее) 6 м. Такой тип станций в народе прозвали «сороконожка» — по общему числу колонн. Первой такой станцией в Москве стала «Первомайская».

Всего в Московском метрополитене более ста колонных станций мелкого заложения, большинство из которых построено по типовому проекту. Отдельно стоит отметить двухзальную многопролётную станцию «Каширская», где один ряд колонн заменён несущей стеной, разделяющей два зала.

Однопролётные станции мелкого заложения

Однопролётная станция мелкого заложения — станция мелкого заложения, отличающаяся отсутствием промежуточных опор и плоским перекрытием.

Для Москвы такой тип станций является редкостью — построено всего две такие станции, причём обе в постсоветский период и на одной Люблинско-Дмитровской линии: «Волжская» и «Марьино». Формально также являются однопролётными оба зала станции «Улица Старокачаловская» на Бутовской линии.

Односводчатые станции мелкого заложения

Односводчатая станция мелкого заложения — «станция мелкого заложения, отличающаяся обделкой, выполненной в виде пологого свода переменной толщины, омоноличенного с вертикальными стенами, в свою очередь связанными с лотковой железобетонной плитой основания». Звучит в целом не очень понятно, но главное, что у такого типа есть свод. Проще всего показать этот тип на примерах.

Первая односводчатая станция в Москве — «Библиотека имени Ленина» первой очереди строительства, затем в 1938 году была открыта станция «Аэропорт» второй очереди строительства. После этого к теме односводов вернулись только в 70-х годах: первой после долгого перерыва открылась односводчатая «Сходненская» Таганско-Краснопресненской линии. Но пик популярности односводов пришёлся на постсоветский период: более половины односводчатых станций в Москве были построены уже после 80-х годов.

Всего в Московском метрополитене построена 31 односводчатая станция мелкого заложения.

Станции глубокого заложения

Станция глубокого заложения — станция метрополитена, располагающаяся на глубине более 20 м.

Пилонные станции глубокого заложения

Пилонная станция глубокого заложения — станция со взаимно непересекающимися обделками центрального зала и станционных тоннелей. Это самый старый тип станций глубокого заложения. Проще говоря, трёхсводчатые пилонные станции представляют собой три параллельных независимых тоннеля, при этом из боковых тоннелей в центральный через определённые промежутки проделаны проходы.

Пилонные станции глубокого заложения с укороченным центральным залом

Пилонная станция глубокого заложения с укороченным центральным залом — станция, центральный зал которой более чем в три раза короче боковых и имеет максимум 5—6 пилонов.

К данному подтипу можно отнести станцию «Шаболовская».

Колонно-пилонные станции глубокого заложения

Колонно-пилонная станция глубокого заложения — пилонная станция глубокого заложения, у которой ширина проёмов между пилонами больше ширины самих пилонов.

В Московском метрополитене всего три станции такого типа: «Чкаловская», «Сретенский бульвар» и «Семёновская», причём последняя представляет собой по сути, отдельный тип, так как у неё каждый пилон заменён четырьмя колоннами по его углам.

Колонные станции глубокого заложения

Колонная станция глубокого заложения представляет собой центральный и два боковых зала круглого сечения, взаимопересекающиеся разомкнутые кольца обделок которых опираются на общий для каждой пары залов конструктивный элемент — колонну. Иными словами, такая станция, так же как и пилонная, представляет собой три параллельных тоннеля, но в отличие от пилонных станций, тоннели расположены гораздо ближе друг к другу, настолько близко, что боковые стенки у них полностью отсутствуют, а образовавшиеся своды опираются на ряды колонн.

Первой колонной станцией глубокого заложения в мире стала станция Маяковская, открытая в составе второй очереди Московского метрополитена в 1938 году. Макет одного отсека станции в натуральную величину, демонстрировавшийся на международной выставке в Нью-Йорке, произвёл настоящий фурор. Проект был удостоен гран-при и вошёл в антологию избранных произведений мировой архитектуры.

Всего в разное время в Москве было построено 14 станций этого типа.

Колонно-стеновые станции глубокого заложения

Колонно-стеновая станция глубокого заложения — колонная станция глубокого заложения, в которой часть промежутков между колоннами заменена простенком.

Колонно-стеновые станции, как и однопролётные впервые появились на Люблинско-Дмитровской линии — это станции «Крестьянская Застава» и «Дубровка». Позже открылись станции «Международная» (Филёвская линия) и «Достоевская» (снова на Люблинско-Дмитровской линии). Также колонно-стеновой является проектируемая пересадочная станция «Волхонка» Калининской линии.

Односводчатые станции глубокого заложения

Односводчатая станция глубокого заложения — станция глубокого заложения, представляющая собой однообъёмный зал со сводом.

Данный тип, предназначенный для сооружения в пластичных кембрийских и протерозойских глинах, был разработан в Ленинграде, поэтому получил название «ленинградский односвод». В Петербургском метрополитене таких станций было построено 15, а в Московском же только одна — «Тимирязевская».

Источник

Тайна столичного подземелья. Существует ли «параллельное метро» в Москве

Московский метрополитен породил вокруг себя массу легенд. Но наиболее грандиозная, просто-таки эпических масштабов, — это легенда о «Метро-2», параллельной сети подземки, построенной в советское время на случай войны. А есть ли у этих историй какая-то реальная основа?

Московское метро изначально создавалось в том числе как военный объект. Первые проектировщики отлично понимали, что большая война не страшилка, а реальность, в которой они жили сами и которая может повториться. Поэтому некоторые «непубличные» функции закладывались изначально — метрополитен должен был стать сетью убежищ.

В таком качестве его действительно использовали. Во время войны на станции «Красные Ворота», к примеру, находился компункт Наркомата путей сообщения, на станции «Маяковская» — штаб ВВС. Некоторые службы размещались прямо в вагонах поездов, которые для этого перегоняли в тупики. На станциях, которые использовались в качестве бункеров, поезда не останавливались. Многие станции использовались в качестве обыкновенных бомбоубежищ, и в них находили пристанище сотни тысяч людей.

Однако появилась легенда и о параллельной секретной подземке военного назначения. Начало этой истории было положено на рубеже 80-х и 90-х, когда появился художественный роман Владимира Гоника, действие которого происходило в московских подземельях. А затем история пошла в народ, обрастая всяческими подробностями. «Метро-2», как неофициально стали называть эту сеть, попало даже в отчёты Минобороны США. Общий смысл этих публикаций сводился к тому, что на глубине большей, чем у обычной подземки, существует параллельная сеть подземных линий, нужная для командования вооружёнными силами и политического руководства на случай войны или каких-то ещё потрясений.

Сама идея параллельного метрополитена выглядит вполне разумной. В случае военной, природной или техногенной катастрофы руководству страны необходимо быстро и безопасно перемещаться по столице и поддерживать связь как между собой, так и с подчинёнными.

На карте пунктиром отмечены линии «Метро-2». Фото © metro.ru / Military forces in transition.DOD

Слухи, разумеется, сильно раздувают масштабы явления. Так, «подземный город в Раменках», согласно некоторым смелым гипотезам, должен уместить 15 тысяч человек на срок до 30 лет. Здесь можно, пожалуй, только спросить, каких размеров должны быть склады для такого чудовищного подземного города и какого объёма должен быть он сам. В США проекты таких мегаубежищ даже разрабатывались, но в итоге от них отказались — дорого.

Однако система подземных коммуникаций всё-таки существует — благо за 90-е годы кое-какие сведения о «секретном метро» попали в открытые источники. Бывший начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев вообще ответил на вопрос о секретном метро: «Я бы удивился, если бы его не существовало». Ему вторил Ханан Абрамсон, инженер, возводивший первые станции секретных линий ещё при Сталине: развитой сети не существует, но линии, связывающие правительственные объекты, точно есть.

Каково настоящее название этих линий, неизвестно. Мелькающее обозначение «Д6» относится только к одной линии. Всего таких линий несколько, и они в основном не связаны между собой. Ветки пролегают существенно ниже обычного метро, проходят между ключевыми центрами управления и тянутся на довольно дальнее расстояние. Но вот десятков станций на них нет — это просто длинные перегоны. Большая глубина нужна по двум причинам: с одной стороны, «Метро-2» не должно пересекаться с обычным, а с другой — должно иметь защиту от возможного — даже очень мощного — удара.

А вот небольшая разветвлённость и простота имеют прозаичное объяснение — эту инфраструктуру дорого поддерживать в работоспособном состоянии. Это не просто трубы под землёй, а ещё и вентиляция, связь, регулирование температуры, разнообразные технические помещения, своё депо. И главное, задачи у «параллельного метро» гораздо проще, чем у обычного, — не требуется пропускать через себя миллионы людей, вполне достаточно доставить несколько тысяч или даже сот человек к месту работы.

Поэтому туннели у этих линий однопутные, а развязки попадаются редко. Разъездов тоже мало — регулярного движения, по понятным причинам, не ожидается, причём в случае, если понадобится использовать запасное метро, весь поток будет двигаться в одну сторону. Да и станции не напоминают о роскоши знаменитых сооружений обычного Московского метрополитена — это узкие платформы, напоминающие технические. Как считается, всего у «Метро-2» четыре ветки, самая крупная идёт от здания Генштаба на Воробьёвы горы. Точной карты таких путей в открытом доступе по понятным причинам не существует, хотя энтузиасты периодически пытаются её нарисовать.

Первую линию секретной подземки построили ещё при Сталине, и тогда она якобы вела от Кремля до «ближней дачи» вождя. Сейчас она, правда, уже не используется. Впоследствии строительство велось под крылом КГБ и Министерства обороны. Уже в наше время некоторые государственные контракты на поставку оборудования и обучение персонала связывают именно с работой «Метро-2» — скажем, контракты на поставку рельсовых автобусов (самоходные вагоны с двигателями внутреннего сгорания) и грузопассажирских мотодрезин. Так что некоторые ветки «Метро-2», вероятнее всего, до сих пор поддерживаются в работоспособном состоянии.

СССР, кстати, не единственное государство, отстроившее такую сеть подземных коммуникаций. Своё «военное метро» есть в Пекине, а в США оно не просто существует — его можно легально посетить. Правда, это всего три линии и шесть станций. Хотя и в СССР «параллельный метрополитен» не грандиозных масштабов, всё же, насколько можно судить, в нашей стране эта система коммуникаций строилась с наибольшим размахом.

Источник