Что такое летающее крыло
Летающее крыло
«Летающее крыло» — разновидность схемы «бесхвостка» с редуцированным фюзеляжем, роль которого играет крыло, несущее все агрегаты, экипаж и полезную нагрузку.
Содержание
Преимущества и недостатки
Преимуществом «летающих крыльев» является отсутствие фюзеляжа и больших плоскостей управления, что снижает удельную массу планера и даёт возможность существенно увеличить массу полезной нагрузки и/или запас топлива. Для военного применения очень важно, что формы такого самолёта очень легко оптимизировать для снижения ЭПР и радиолокационной заметности самолёта.
Недостатки схемы являются продолжением её достоинств — небольшое удаление плоскостей управления от центра масс обусловливает их низкую эффективность, что делает самолёт очень неустойчивым — рыскливым — в полёте. Невозможность решить эту проблему до внедрения электродистанционных систем управления, автоматически поддерживающих прямолинейный полёт, привела к тому, что самолёты такой схемы до сих пор не получили массового распространения.
Примеры самолётов
Россия и СССР
C 1922 года Борис Черановский занимался конструированием и постройкой планёров и самолётов типа «летающее крыло» (планёры БИЧ).
В 1930—1940 гг. авиаконструктором Никитиным разрабатывался торпедоносец-планёр специального назначения (ПСН-1 и ПСН-2) типа «летающее крыло» в двух вариантах: пилотируемый тренировочно-пристрелочный и беспилотный с полной автоматикой.
Германия
В США фирма Northrop занималась самолётами по схеме «летающее крыло» с 1930-х годов. Джон Нортроп — основатель фирмы Northrop — был большим энтузиастом этой конструктивной схемы и старался проводить её в проектах, где аэродинамическая схема оставлялась на усмотрение разработчика. Так, он прибег к схеме «летающего крыла» при разработке перспективного истребителя P-56 Black Bullet во время войны. Однако после закрытия программы B-49 он прекратил работы в этом направлении, и лишь в проекте Northrop B-2 Spirit схема «летающее крыло» была вновь реализована.
Дальний тяжелый бомбардировщик B-49 фирмы Northrop был создан на базе бомбардировщика XB-35. Программа ХВ-35 была завершена после того, как в 1949 году разбились все летающие прототипы. Однако программа строительства бомбардировщика-«летающее крыло» получила дальнейшее развитие — три предсерийные машины были переоборудованы под реактивные двигатели Allison J35-A-5 тягой 1814 кгс и переобозначены как YB-49. Испытательные полёты продолжались на протяжении 1950-х годов. Опыт, полученный в результате этих полетов, позже был использован при проектировании бомбардировщика B-2 Spirit.
Одна из разновидностей «летающего крыла» была реализована в БПЛА Boeing X-48.
Аргентина
В послевоенной Аргентине конструированием и постройкой планёров и самолётов типа «летающее крыло» занимались на фирме FMA братья Хортены — Вальтер и Реймар.
См. также
Примечания
Литература
Костенко И. К. Летающие крылья. Изд.2, перераб. и доп. М, 1988. 104 с.
Ссылки
Полезное
Смотреть что такое «Летающее крыло» в других словарях:
Летающее крыло — схема самолёта, отличающаяся отсутствием у него фюзеляжа; разновидность схемы «бесхвостка» (см. статью Аэродинамическая схема). Авиация: Энциклопедия. М.: Большая Российская Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994 … Энциклопедия техники
«летающее крыло» — «летающее крыло» схема самолёта, отличающаяся отсутствием у него фюзеляжа; разновидность схемы «бесхвостка» (см. статью Аэродинамическая схема) … Энциклопедия «Авиация»
«летающее крыло» — «летающее крыло» схема самолёта, отличающаяся отсутствием у него фюзеляжа; разновидность схемы «бесхвостка» (см. статью Аэродинамическая схема) … Энциклопедия «Авиация»
Самолёт-крыло — Летающее крыло YB 49 «Летающее крыло» разновидность схемы «бесхвостка» с редуцированным фюзеляжем, роль которого играет крыло, несущее все агрегаты, экипаж и полезную нагрузку. Преимущества и недостатки Преимуществом «летающих крыльев» является… … Википедия
Horten Ho IX — Go 229 Horten Ho IX Тип … Википедия
FMA I.Ae. 37 Ala Delta — планёр Ala Delta Тип экспериментальный самолёт Разработч … Википедия
Boeing X-48 — X 48 X 48B Тип экспериментальный БПЛА … Википедия
ЭКИП — Тип Экранолёт (Летающее крыло, на воздушной подушке) Разработчик Л. Н. Щукин … Википедия
Самолёт — Запрос «Аэроплан» перенаправляется сюда; см. также другие значения. Самолёт (он же аэроплан) летательный аппарат (ЛА) тяжелее воздуха для полётов в атмосфере с помощью силовой установки, создающей тягу и неподвижного относительно других… … Википедия
Бомбардировщик — Сюда перенаправляется запрос «Авианалёт». На эту тему нужна отдельная статья … Википедия
О плюсах и минусах аэродинамической схемы «летающее крыло»
Конечно, самолет Horten Ho 229 мог остаться среди бесчисленных проектов, которыми изобилует история мировой авиации. Однако изобретение братьев Хортен оказалось настолько опережающим свое время, что сейчас, спустя почти 80 лет, и в США, и в России авиаконструкторы вернулись к схеме «летающего крыла». При этом у нее есть как многочисленные плюсы, так и свои минусы, а в экспертных сообществах до сих пор дискутируют на тему, что все же преобладает – позитивные или отрицательные характеристики схемы.
На самом деле, ограниченное распространение схемы «летающее крыло» имеет под собой определенные основания. Если бы идею братьев Хортен было бы так легко претворить в жизнь, уже все самолеты давно на сегодня имели бы именно такую аэродинамическую схему.
Но проблема в том, что реализация данного концепта на практике весьма сложна. Если нет вертикального киля, который мог бы поддерживать устойчивость летательного аппарата в воздухе, самолетом со схемой «летающее крыло» сложно управлять.
Недостатки схемы «летающее крыло»
Очевидная проблема с обеспечением устойчивости самолета – первый и самый главный минус схемы «летающее крыло», о котором говорят эксперты. Из нее следуют такие «подпроблемы» как рывки по курсу, препятствующие нормальному выполнению ряда операций во время полета, скольжение на крыло при полете с креном (если отсутствует вертикальное оперение самолета).
Второй существенный недостаток заключается в невысокой маневренности, прямо проистекающей из проблем с управлением самолетом. И.Конюхов подчеркивает, что проблемы с управляемостью самолетом обусловлены малыми плечами действия управляющих поверхностей – рулей высоты, направления, элевонов. Летательным аппаратам, созданным по схеме «летающее крыло», необходимы большие по площади управляющие поверхности, чем другим самолетам.
Еще один недостаток связан с существенными потерями подъемной силы из-за малого плеча рулей. Кроме того, как отмечает И.Конюхов, большая относительная толщина профиля крыла у самолетов, построенных по схеме «летающее крыло», влечет за собой повышенное волновое сопротивление на сверхзвуковых скоростях.
Наконец, нельзя не отметить и техническую сложность установки всех компонентов самолета, размещения кабины летчика.
Эксперты о преимуществах «летающего крыла» перед обычной схемой
Преимущества схемы «летающее крыло» также очевидны. В первую очередь, схема «летающее крыло» обеспечивает возможность увеличения скорости полета, меньшее лобовое сопротивление, большую незаметность для радаров противника.
Можно отметить, что главным преимуществом самолетов и летательных аппаратов, созданных по данной аэродинамической схеме, является малая величина безындуктивного сопротивления. Дж.Нортроп, в свою очередь, подчеркивал, что у самолета типа «летающее крыло» коэффициент минимального аэродинамического сопротивления в 2 раза меньше, чем у обычного самолета. Следовательно, самолету схемы «летающее крыло» потребуется для поддержания одинаковой скорости менее мощный (на 33%) двигатель, а это – экономия топлива и средств.
Кроме того, эксперты выделяют и такие преимущества самолетов типа ЛК как повышенная весовая отдача в силу более равномерного распределения массы по объему самолета, меньшего количества стыковых узлов, способность к увеличению взлетной массы.
Если говорить о малой заметности самолетов ЛК для радиолокационной аппаратуры противника, то здесь стоит отметить факт более серьезных возможностей для экранирования «блестящих точек» самолета от средств радиолокации противника. Незаметность самолетов, построенных по данной схеме, выше, чем у обычных самолетов.
Многочисленные плюсы схемы «летающее крыло» в условиях дальнейшего развития авиационных технологий и материалов способны перекрыть имеющиеся минусы. Именно поэтому последние разработки в сфере военного авиастроения ориентированы, в том числе, и на использование данной схемы.
Стоит отметить, что сегодня появилась информация об утверждении окончательного облика российского перспективного дальнего ракетоносца. Речь о проекте ПАК ДА. Так вот, самолёт этот будет реализован именно по схеме летающего крыла. Причём отмечено, что он будет дозвуковым, что вызвало немало вопросов у экспертов, обсуждающих данную тему.
Схема «летающее крыло»: привлекательность для планеров самолётов и БПЛА
Как авиация развивала и воплощала в жизнь схему «летающее крыло»
Попытки воплотить в жизнь подобную схему имели место еще столетие назад: уже в 1922 году в Советском Союзе Борис Черановский конструировал легкие планеры по схеме «летающее крыло». В нацистской Германии подобные разработки «активизировались» в годы Второй мировой войны под руководством братьев Хортен.
Если говорить о нашей стране, то схема «летающее крыло» используется в разработке ОКБ Туполева дальнего стратегического бомбардировщика ПАК ДА, который собираются начать производить после 2025 года.
Беспилотные летательные аппараты схемы «летающее крыло»
Отдельный вопрос – ударные и разведывательные беспилотные летательные аппараты. Бум беспилотной авиации, как показывают бои в Сирии и Ливии, только начинается, а это означает, что развитые страны, являющиеся крупными производителями беспилотников, будут стараться усовершенствовать свои дроны, в том числе и производя их по самым современным технологиям. Схема «летающее крыло» нашла свое применение в таких беспилотных летательных аппаратах как американский БПЛА Boeing X-48. В России с 2018 года происходят испытания ударного БПЛА С-70 «Охотник».
Если мы взглянем на американский экспериментальный Boeing X-48, то увидим, что он основан на схеме «летающее крыло» и демонстрирует большую эффективность, чем обычные беспилотники.
Российский ударный беспилотник американские авторы журнала The National Interest называют очень похожим на малозаметные БПЛА, используемые американской авиацией. К такому выводу, в частности, приходит Себастьен Роблин, анализируя внешний облик российского С-70 «Охотник».
В то же время, схема «летающее крыло» не свободна, как и любая другая технология, от определенных недостатков. Так, как пишут А.Ш. Биксаев и др. в статье «Летательные аппараты нетрадиционных схем» это неспособность достичь максимального коэффициента подъемной силы, отсутствие гибкости в смысле его загрузки, особенно при малой плотности полезной нагрузки.
Однако эксперты соглашаются с тем, что аэродинамические формы современных летательных аппаратов становятся все ближе к схеме «летающее крыло», и это означает, что она действительно обладает высокой эффективностью, особенно если мы говорим о военной авиации.
Самолет «летающее крыло»
Идея создать самолет без фюзеляжа и хвостового оперения созрела у конструкторов давно. Ведь и фюзеляж и хвостовое оперение подъемной силы не создают, а сопротивление — еще как создают, влияя тем самым на аэродинамическое качество. Вредные какие-то элементы с точки зрения «чистой» аэродинамики. К тому же, убрав фюзеляж и хвостовое оперение, можно снизить массу самолета.
Улучшится аэродинамическое качество, уменьшится вес, будем лететь дальше и возить больше. Сплошные плюсы? Не тут то было. Летающее крыло имеет и преимущества, и недостатки…
Достоинства и недостатки
Как водится от идеи до ее воплощения было очень далеко. Ведь преимущества летающего крыла в реальной жизни могут обернуться недостатками.
Например, преимущество № 1, отсутствие фюзеляжа. Но если нет фюзеляжа, то все то, что помещалось там нужно размещать в крыле, увеличивая его в размерах. Снизили массу благодаря отсутствию фюзеляжа и тут же ее увеличиваем увеличивая размеры крыла, а в месте с тем нужно увеличивать и ее прочность, увеличивая массу.
Та же история с хвостовым оперением. Убрав «хвост» мы теряем возможность управлять летательным аппаратом как раньше, к тому же благодаря длинному фюзеляжу хвостовое оперение находилось дальше центра масс самолета, что позволяло создавать большие моменты небольшими элементами управления. В общем, задача довольно сложная и компромиссная. Пришлось пройти длинный путь, чтобы ее решить.
История создания
Опыт у Хортен уже был, в 1931 году в компании Хортен создали планер Horten I по схеме летающего крыла, и работали в этом направлении постоянно, уверяя что все кроме крыла для самолета является лишним. Уже в 1943 году состоялся первый полет крыла с поршневыми двигателями, а в 1944 с реактивными. Закончилось все в 1945 с приходом американской армии.
Так в США попал один из самолетов братьев Хортен и наверняка были изучены все наработки. Сами конструкторы продолжили работу над летающими крыльями уже после войны в Аргентине.
В США также были свои энтузиасты летающего крыла. Это был Джон Нортроп, работающий над идеей летающих крыльев также начиная с 30-х. Первый летательный аппарат Northrop N-1M (N-9M) поднялся в воздух в 1941 году, задолго до немецкого аналога.
В 1946 первый полет, немного опоздав к войне, совершил перспективный бомбардировщик Northrop YB-35. Через год появились сразу 2 прототипа с реактивными двигателями бомбардировщик YB-49 (8 двигателей) и разведчик YB-49A (6 двигателей). Одним из пилотов испытателей B-49 был Глен Эдвардс, в честь которого была названа авиабаза. Пилот погиб именно при испытании этого самолета.
Работали в Нортроп также над истребителями, в результате чего на свет появился XP-79. Пилот в нем должен был лежать, так как больше места для него не было (фюзеляжа то нет). Но самое интересное, что XP-79B по идее авторов должен был иметь возможность идти на таран и сбивать хвостовое оперение противника, благо своего нет и повредить его нельзя.
В 50-е годы все проекты летающих крыльев были закрыты, управляемость и устойчивость таких самолетов (в виду отсутствия «хвоста») стала главной их проблемой. Ни один из самолетов в серию так и не пошел.
Вспомнили о них только спустя десятки лет, после того, как в США начали работать над технологией малой радиолокационной заметности. Конструкция летающего крыла сама по себе является малозаметной. Нет хвостового оперения, нет фюзеляжа, плавные сопряжения элементов, все как нельзя лучше подходит под параметры малой радиолокационной заметности.
Первые успехи
В 1979 году стартовала программа АТВ. Компания Нортроп вернулась к своим крыльям. Вот только теперь самолет должен был не только летать далеко и нести много, но еще и быть малозаметным для радаров и летать на малых высотах. В 1989 году самолет получивший имя B-2 совершил первый полет.
Испытания проходили на авиабазе Эдвардс, что весьма символично. В войска B-2 Spirit поступил в 1997 году, став самым дорогим самолетом в мире. В настоящее время произведен 21 экземпляр. И если вопросы касающихся малозаметности остаются, то инновационность конструкции сомнения не вызывают. Старую проблему управляемости и устойчивости помогли решить современные системы автоматического управления. Аэродинамическое качество B-2 — 28 единиц (для сравнения у Боинг-737 всего 15).
Northrop B-2 Spirit. Первый серийный
Будущие летающие крылья
В настоящее время схема летающее крыло рассматривается компанией Боинг в качестве идеи для создания пассажирского лайнера с феноменальной экономичностью — Boeing X-48. Работают над своим пассажирским вариантом летающего крыла, конечно, и в компании Нортроп.
Но наибольшей популярностью летающее крыло пользуется у беспилотных летательных аппаратов, для которых экономичность летающего крыла очень кстати, а проблем с размещением пилота нет вообще. Можно сказать, что после B-2 концепция получила второе дыхание именно благодаря БПЛА.
Например, экспериментальный беспилотный летательный аппарат X-45B уже умеет самостоятельно садится и взлетать с авианосца, и X-47B который в 2015 году продемонстрировал возможность дозаправки в воздухе в полностью автоматическом режиме (программа свернута).
X-47B. Хорошо виден крюк для посадки на авианосец
Подобные программы существовали либо до сих пор существуют и в других странах: российские Скат (проект закрыт) и ПАК ДА, британский A.W.52 (1940), американские A-12 Avenger II и RQ-3 DarkStar (оба проекта закрыты), европейский перспективный беспилотник Dassault nEUROn, китайский AVIC 601-S, британский Taranis и многие другие стремящиеся использовать преимущества летающего крыла.
Британский БПЛА Taranis
Но настоящим энтузиастом, конечно, был Джон Нортроп. Он который умер в 1981 так и не дождавшись когда его идея полностью воплотится в жизнь.
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать
Со времен братьев Райт авиационные инженеры экспериментировали с конструкцией «Летающего крыла»: бесхвостых самолетов без определенного фюзеляжа. Все компоненты машины и сам пилот располагаются в плоскости крыла. Теоретически, это наиболее аэродинамическая и эффективная конструкция из всех возможных. На практике же выясняется, что без стабилизации и черт, характерных для обычного самолета, такие крылья контролировать очень сложно.
До этого мы с вами рассматривали «Летающее крыло» Третьего Рейха. А теперь посмотрим на развитие этого направления уже в США
Непосредственно к полномасштабному проектированию ХВ-35 фирма «Northrop» приступила в 1942 году, когда ещё только готовились испытания N-9M. Вскоре были построены две, уменьшенные в десятки раз модели будущей машины с размахом крыла 2,44 м и 4,88 м, которые прошли программу исследований в аэродинамической трубе.
На основании удачных результатов продувок Нортропом было принято решение начать постройку первого прототипа бомбардировщика в январе 1943 года.
Ничего подобного авиационный мир тогда ещё не видел. Огромное цельнометаллическое «летающее крыло» имело размах крыла 52,42 м, высоту – 6,12 м, площадь – 371,6 м2. Масса пустого самолёта составляла более 40 т, максимальный взлётный вес – 95 т, при этом вес нагрузки достигал 54,5 т.
Фото 3. 
В передней части крыла были установлены четыре поршневых двигателя воздушного-охлаждения «Pratt and Whitney WaspMajor» — два типа R-4360-17 и два типа R-4360-21 мощностью 3000 л.с. каждый. Все двигатели были снабжены турбокомпрессорами «General Electric». Передача от внутренних двигателей к четырёхлопастным винтам «Hamilton Standart Supermatic» диаметром 4,67 осуществлялась валом длиной 7,2 м. От внешних – 4,8 м. Выступавшие обтекатели валов также улучшали путевую устойчивость машины.
Для охлаждения агрегатов машины в передней кромке машины были сделаны щели. Через которые воздух попадал в специальные нагнетательные камеры, расположенные в носке крыла.
Фото 4. 
Сложное конструкция агрегатов силовой установки бомбардировщика доставила разработчикам много проблем: постоянно происходили повреждения редукторов, вспыхивали пожары и т.д. Всё это грозило катастрофой опытной машины. Поэтому доводка силовых агрегатов стала основной работой конструкторов.
Шасси «летающего крыла» было трёхколёсное, убирающееся. Сдвоенные колёса основного шасси имели диаметр 1,67 м, одинарное носовое – 1,42 м.
Достижение устойчивости ХВ-35 в полёте не вызвало особых затруднений. Она достигалась стреловидностью крыла и подбором соответствующего профиля, а также продуманной установкой толкающих винтов позади центра тяжести самолёта.
Фото 5. 
Управление самолётом осуществлялось щитками, заменяющими рули направления, обычными для «летающих крыльев элевонами, а также закрылками и триммерами.
Для улучшения условий работы лётчиков и облегчения пилотирования на ХВ-35 применялись гидроусилители. Кроме них на самолёте был установлен автопилот фирмы «Миннеаполис Хонниуэлл», сконструированный специально для этого самолёта.
Экипаж ХВ-35 состоял из девяти человек: пилота, второго пилота, бомбардира, штурмана, бортмеханика, радиста и трёх стрелков.В случае необходимости экипаж мог быть увеличен до 15 человек.
Фото 6. 
Фото 7. 
Масса бомбовой нагрузки при выполнения задания на дальности 12100 км должна была составить 4500 кг.
Для защиты от вражеских истребителей бомбардировщик имел мощное оборонительное вооружение: 12 крупнокалиберных пулемётов «Colt-Browning» и две автоматические пушки. На верхней поверхности крыла были установлены две турели со спаренными 12,7 мм пулемётами, на нижней – две турели с счетверёнными 12,7 мм пулемётами; сзади в кормовой установки – две пушки калибром 37 мм.
Самолёт практически не имел выступающих частей, за исключением обтекателей валов, фонаря кабины пилота и турелей.
Фото 8. 
Такие свойства ХВ-35 были наибольшим приближением к идеальному «летающему крылу» на то время. Единственное, что огорчало, было затягивание сроков постройки машины. Уже закончилась Вторая мировая война, а самолёт ещё ни разу не поднялся в воздух.
Первый опытный образец бомбардировщика был в обстановке строжайшей секретности доставлен на авиабазу ВВС СШАMuroc Army Air Field для проведения лётных испытаний лишь в начале мая 1946 года, где 16 мая начались первые рулёжки по ВПП на скорости 50-65 км/ч.
В начале июня уже совершал первые пробежки по полосе достигая скорости 180 км/ч. После тридцати таких пробежек было решено поднять самолёт в воздух.
Фото 9. 
25 июля 1946 года, пробежав по взлётной полосе около километра, ХВ-35 плавно оторвался от земли и ушёл в свой первый полёт. В состав экипажа входили командир Макс Стенли, второй пилот Фред Бретчер и бортинженер Орв Дуглас.
После взлёта самолёт некотрое время летал на малой высоте над авиабазой с выпущенным шасси на скорости около 250 км/ч. Затем шасси было убрано.
После того как бомбардировщик набрал высоту 2500 м со скороподъёмностью 3,8 м/с, он перешёл в горизонтальный полёт на скорости 265 км/ч.
Первый полёт ХВ-35 продолжался всего 45 минут, максимальная скорость не превышала 320 км/ч. Скорость планирования при заходе на посадку – 200 км/ч, посадочная – 180 км/ч. Пробежав по взлётной полосе около 900 м, самолёт удачно завершил свой первый полёт.
Через месяц состоялся второй полёт продолжительностью 1 час 47 минут, за которым последовали другие.
Фото 10. 
После первых успешных вылетов главный конструктор ХВ-35 Джон Нортроп, основываясь на предварительных результатах, заявил, что его машина имеет следующие преимущества по сравнению с самолётами обычной схемы того же полётного веса и с теми же моторами:
— увеличение дальности полёта на 25 %;
— повышение на 25% нагрузки при той же дальности полёта и том же запасе горючего;
— увеличение скорости полёта на 20% при той же мощности двигателей.
По соотношению показателей «дальность/ бомбовая нагрузка» бомбардировщик ХВ-35 также превосходил все существовавшие к тому времени американские и британские бомбардировщики, ничем не уступая им по другим параметрам.
Фото 11. 
Если сравнить основные характеристики ХВ-35 и его конкурента В-36, позже принятого вместо него на вооружение, то сразу бросается в глаза преимущество «летающего крыла» Нортропа.
— ХВ-35 – макс. скорость – 605 км/ч, потолок – 10700 м, взлётный вес– 93300 кг, дальность полёта с бомбовой нагрузкой 4500 кг – 14500 км. Двигательная установка – четыре мотора по 3000 л.с.
— В-36 – макс. скорость – 515 км/ч, потолок – 9150 м, взлётный вес – 136000 кг, дальность полёта с бомбовой нагрузкой 4500 кг – 13000 км. Двигательная установка – шесть моторов мощностью по 3500 л.с.
Однако, началась новая эра в развитии авиации – реактивная, и Нортроп, желая не отстать от прогресса, разработал реактивную версию ХВ-35 – YB-49.
Фото 12. 
Установленные ранее на самолётах ХВ-35 поршневые моторы заменили восемью турбореактивными двигателями J35A-15 фирмы «Allisson» тягой 1800 кг. Размещение на новой машине такого количества двигателей – целой батареи из восьми ТРД (по четыре в двух пакетах) объяснялось просто – отсутствовали отработанные турбореактивные двигатели с большой тягой.
Ещё одной особенностью новой машины была установка четырёх килей, ими конструкторы пытались компенсировать отсутствие стабилизирующего момента винтов. Однако они оказались малоэффективными.
Установка реактивных двигателей позволила существенно улучшить лётные характеристики самолёта: на пять с лишним тонн снизилась взлётная масса, максимальная скорость увеличилась почти на 300 км/ч и достигла 800 км/ч, что было совсем неплохо для того времени. Ни один бомбардировщик в мире не развивал такой скорости.
Первый перелёт, совершённый с заводского аэродрома в Палмдейле (Калифорния) с посадкой на авиабазу ВВС США MurocArmy Air Field 21 октября 1947 года, прошёл довольно успешно. Лётчик-испытатель Макс Стенли с экипажем пробыл на новой машине в воздухе 34 минуты.
Фото 13. 
Во время очередного полёта 26 апреля 1948 года бомбардировщик провёл в воздухе девять часов, причём в течение шести часов самолёт летел на высоте около 12000 м. Для этого времени это было выдающееся достижение.
Однако в одном из испытательных полётов 5 июня 1948 года потерпел катастрофу YB-49, пилотируемым лётчиком капитаном Гленном Эдвардсом.
Комиссия ВВС, расследовавшая причины трагического инцидента, пришла к выводу, что сам виноват в случившемся. При снижении с высоты 12000 м лётчик перевёл самолёт на недопустимый режим, вызвавший большие нагрузки на крыло, в результате чего ХВ-35 развалился в воздухе.
Вскоре его имя было присвоено авиабазе, ставшей впоследствии главным авиационным полигоном ВВС США – Эдвардс.
Фото 14. 
Эта катастрофа серьёзно подорвала доверие американских генералов к новой машине. Срочно требовалась рекламная акция для демонстрации больших потенциальных возможностей самолёта.
Поэтому вскоре оставшийся в строю реактивный бомбардировщик, их было два, совершил ещё один сверхдальний перелёт с авиабазы Muroc Army Air Field в Вашингтон. При этом он пересёк весь Североамериканский континент с запада на восток, показав на маршруте протяжённостью 3630 км среднюю скорость 822 км/ч. Пилотировал машину майор Роберт Карденас.
На авиабазе Andrews близ Вашингтона новый реактивный бомбардировщик осмотрел президент США Гарри Труман, на которого новинка произвела большое впечатление. Как сообщают очевидцы, он даже воскликнул: «Чертовски интересный самолёт! Надо заказать несколько таких машин». После показа «летающее крыло» отправилось обратно на западное побережье.
Фото 15. 
Однако на пути назад начались проблемы. Совершив промежуточную посадку на авиабазе Wright Field близ города Дейтон, самолёт снова поднялся в воздух.
И тут началось непредвиденное. Практически одновременно загорелись три реактивных двигателя слева и один с правой стороны. Экипаж на четырёх оставшихся работающих двигателях повёл машину на аэродром Winslow в Аризоне.
После замены сгоревших двигателей YB-49 отправился дальше, на родную авиабазу. Точную причину пожара установить не удалось.
Оставшийся единственный YB-49 вскоре переоборудовали в стратегический фоторазведчик YRB-49А.
28 октября 1949 года все работы по «летающим крыльям» Нортропа были официально прекращены. Хотя годом ранее фирма получила контракт на завершение строившихся оставшихся в цехах десяти YB-49 в варианте разведчика RB-35В с шестью реактивными двигателями J-35-21 тягой 2400 кг (четыре в крыле и два на подкрыльевых пилонах). Доработки после этого решения велись на единственном сохранившемся в строю экземпляре YB-49.
Фото 16. 
4 мая 1950 года самолёт-разведчик пилотируемый Фредом Бретчером и Дейлом Джонсоном, впервые поднялся в воздух. В последовавшей вскоре серии испытательных полётов YRB-49А продемонстрировал неплохие лётные данные – при взлётном весе 93000 кг максимальная скорость составила 885 км/ч, а дальность полёта – 5630 км.
Не желавший сдаваться Нортроп, параллельно с испытаниями разведчика, разрабатывал программу усовершенствованийYRB-49А, не подозревая, что судьба машины уже предрешена. Командование ВВС США к этому моменту уже окончательно решила отказаться от столь экстравагантной машины. После недолгого обсуждения программа разрабтки стратегического разведчика «летающее крыло» YRB-49А была закрыта.
Осенью 1953 года единственная летающая машина, находившаяся на хранении в аэропорту Онтарио, была разобрана. На металлолом отправили все, как завершённые, так и недостроенные, бомбардировщики В-35 и В-49. О «летающих крыльях» было приказано забыть.
Фото 17. 
По нескольким причинам. Во-первых, консервативные американские стратеги предпочли В-36, уступающий по большинству показателей В-49, из-за того, что больше соответствовал их взглядам на «нормальный» самолёт. Во-вторых, компактные бомбоотсеки В-49 не позволяли разместить в них огромные по размерам атомные бомбы, а доставка к территории противника обычных боеприпасов считалась неактуальной. И хотя дальновидным авиационным специалистам было очевидно, что вскоре будут созданы компактные ядерные боеприпасы, но от них ничего не зависело.
Многие авиационные специалисты начала пятидесятых годов посчитали YB-49 тупиковой ветвью развития, не имеющей будущего. Эта точка зрения стала общепринятой, и казалось, единственно верной.
Но жизнь всё расставила на свои места. Когда незадолго до смерти Нортропу продемонстрировали модель В-2, он сказал: «Теперь я знаю, зачем Господь даровал мне последние четверть века жизни».
Взлёт В-2 показал всю дальновидность и гениальность авиаконструктора.
Фото 18. 
Фото 19. 
Фото 20. 
Фото 21. 
Фото 22. 
Фото 23. 
Фото 24. 
Фото 25. 
Фото 26. 
Фото 27. 