Что такое квикшифтер на мотоцикле
Квикшифтер на мотоцикле.
Когда то давно у меня был Ситроен С2 с роботизированной коробкой. Это были первые МКПП с сервоприводами переключения передач и сцепления. В целом эта вся история ехала на 4 с минусом балла из 5, но оставляла желать лучшего. Кивки и клевки при переключениях были конечно знатные. Потом, МКПП с одним сцеплением канули в лета и на арену вышли МКПП с двумя сцеплениями. Я про роботизированные КПП, естественно. С мотоциклами все и сложнее и проще. Рассказываю.
Короче это очень удобная штука. На БМВ, а именно они первыми начали внедрять квикшифтеры на мотоциклы серийно, идет с 2009 года на серии K1300. Японцы и Итальяшки в это время жрали суши с макаронами и откуривали в сторонке. Тот самый случай, когда электронный технический прогресс шел не с Востока, а с Запада.
Дальше как обычно — куча разнопланового афтемаркета за разные деньги и тд и тп.
Подведу итог. Естественно ставить квикшифтер на Херлей не стоит. Там весь смысл эксплуатации это страдать и считать страдания самым правильным путем в жизни. На классические Триумфы я бы тоже не ставил. Хотя на них есть довольно много предложений, а на Херлей — ни одного нормального.
У меня самого квик вот так работает :
МОЙ МОТОЦИКЛ
КВИКШИФТЕР – ОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ ЭЛЕМЕНТ СЕРЬЕЗНО ПОДГОТОВЛЕННОГО К СОРЕВНОВАНИЯМ СПОРТБАЙКА. РАЗБИРАЕМСЯ, ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ЛИ ОН ПОМОГАЕТ ЕЗДИТЬ БЫСТРЕЕ
Динамика является одной из составляющих популярности спортивного мотоцикла. Но на самом деле, чтобы реализовать заявленные производителем секунды разгона, тем более сделать эти показатели еще более впечатляющими, необходимы определенные навыки.
Напомню, что двигатели внутреннего сгорания, в частности, те, которые устанавливают на современные спортивные мотоциклы, дают максимальную отдачу в верхнем диапазоне оборотов. Для того чтобы использовать двигатель в диапазоне максимального крутящего момента при разных скоростях, одной прямой передачи явно недостаточно. Поэтому между двигателем и главной передачей устанавливают КПП, которая дает возможность, изменяя передаточные числа, удерживать двигатель на нужных оборотах.
Именно в поддержке двигателя на «пике формы», то есть переключении передач, проявляется «человеческий фактор». Причем, проявляется зачастую негативно. Как минимизировать потери времени? Очень просто: установить квикшифтер – устройство, которое позволяет повышать, а при определенной сложности исполнения и соответствующей цене и понижать передачу, не сбрасывая газ и не размыкая сцепление. Они делятся на два типа: пневматические и электрические.
Пневматические квикшифтеры бывают одно- и двухсторонними. Двухсторонние позволяют переключать передачи нажатием на соответствующие кнопки – как вверх, так и вниз, поскольку в них реализован выжим сцепления. Переключение производится по сигналу специального датчика о том, что диски сцепления разомкнуты. Такие шифтеры бывают как специализированные (для определенных моторов), так и универсальные.
Односторонние квикшифтеры только повышают передачу – также при нажатии на кнопку. Стоимость двухсторонних пневматов чрезвычайно высока, а выпускает их, практически эксклюзивно, американская фирма с немецким названием PINGEL. Позиционируют они свою продукцию в основном для кастомов, тяжелых туристов и спорт-туристов. Односторонние шифтеры пользуются спросом в основном в драге, чтобы свести человеческий фактор на ноль.
Другой вид шифтеров – электрические. Они используют особенность мотоциклетной коробки и работают от стандартного рычага переключения передач. О них – подробнее.
Электрические спидшифтеры
Как элемент тюнинга quick shifter – визуально почти незаметная деталь
Мотоциклетная секвентальная коробка передач обладает замечательной особенностью: при сбросе газа ты можешь повысить передачу без выжима сцепления. При этом необходимо поджать рычаг переключения, сбросить газ на четверть, и в момент сброса «втыкается» следующая передача. Не буду рассуждать о пользе или вреде таких переключений для коробки, но скажу, что нагрузки на шестерни коробки, возникающие из-за ошибок при переключении по стандартной схеме, несоизмеримо большие.
Именно этой особенностью коробки и воспользовались при разработке электрических квикшифтеров. На тяге рычага переключения передач устанавливается специальный датчик (индукционный или электромеханический), посылающий сигнал на специальный модуль, который в свою очередь дает указание ECU пропустить один такт зажигания, прекратить подачу топлива на определенное время, либо то и другое вместе. Датчик срабатывает, когда райдер воздействует на рычаг переключения передач. Собственно, все остальное, кроме этого самого воздействия, за пилота делает электронный блок. Электрическими квикшифтерами в качестве дополнения к модулям коррекции впрыска занимаются все производители последних. Примером могут служить DynoJet, Yoshimura, Dimsport.
Для нормального переключения коробки на разных оборотах и разных передаточных отношениях необходимы разные интервалы отключения двигателя. Есть несколько подходов к сложности конструкции и настройки.
Два параметра, определяющие правильную работу шифтера – это время до отключения и время отключения. В разных реализациях шифтеров они могут иметь либо постоянное, либо переменное значение. Постоянное значение подходит для спортивных мотоциклов с их равномерно сближенными передаточными числами. А если вспомнить, в каких режимах работают их двигатели, то станет ясно, что установка минимальных оборотов срабатывания позволяет сделать устройство квикшифтера предельно простым. Достаточно иметь возможность настроить время задержки, время срабатывания и минимальные обороты, и использование такого девайса на спортбайке в правильных режимах не вызовет никаких проблем.
Существуют и более сложные схемы с возможностью настройки параметров под каждую передачу и по скорости вращения коленвала. Такой вариант шифтеров необходим для комфортного использования на туристах и спорт-туристах с их неравномерным распределением передаточных отношений и более широким диапазоном используемых оборотов.
Строго по графику
Установка квикшифтера предполагает также его последующую настройку по таким параметрам: порог срабатывания (об/мин; задержка до срабатывания шифтера (мс); время, на которое отключается двигатель (мс)
Проверить работу квикшифтера на личном опыте я решил, воспользовавшись услугами двух «добровольцев»: мотоцикла Honda CBR1000RR ’05 и, собственно, квикшифтера Rapidbike производства компании Dimsport. Управление параметрами данного шифтера интегрировано в модуль управления впрыском Rapidbike 3.
В качестве аксессуара, необходимого для реализации квикшифтера, Dimsport предлагает индукционный сенсор, который встраивается в тягу переключения КПП. Сенсоры выполнены в двух вариантах: срабатывающие на растяжение и срабатывающие на сжатие. В комплект входит также специальное программное обеспечение для настройки параметров срабатывания. Quick sfifter выполнен по простой схеме, то есть имеет постоянные параметры: задержку, время отключения и обороты допустимого срабатывания.
Установка шифтера на мотоцикл заключалась в интеграции индукционного сенсора в тягу механизма переключения передач. Для этого был выточен специальный переходник. Индукционные датчики имеют направление срабатывания, в зависимости от направления работы секвентального механизма и лапки при переключении передач вверх. Наш случай — сжатие. Датчик подключили к модулю Rapidbike 3, и дальнейшая настройка шифтера производилась с помощью ПО.
Как уже было сказано выше, в шифтере настраиваются три параметра: нижний порог срабатывания, время до срабатывания, интервал отключения. Так как время до срабатывания и интервал отключения отличаются на низких и высоких оборотах, порог срабатывания был установлен на 7000 об/ мин, соответственно, настройки делались именно для высоких оборотов.
К хорошему привыкаешь быстро, и адаптация к новой схеме переключения лично у меня не превысила десятка километров акцентированного внимания. Дальше переключался новым способом практически на автомате, вспоминая изредка, насколько проще стало разгоняться. Порог срабатывания датчика меньше усилия, необходимого для переключения передачи, и получается эффект «отключения двигателя без переключения».
Обороты допустимого срабатывания у меня настроены на 7 тысяч, и в туристическом режиме можно ехать, переключаясь по обычной схеме. В диапазоне от 7 до 9 шифтер срабатывает достаточно жестко, передавая небольшой рывок на колесо. После 9 переключение практически не ощущается. Собственно, как такового «до и после» здесь нет: просто переключение с ростом оборотов становится все мягче, а после 9000 об/ мин его попросту не замечаешь. Объясняется это выбранными при настройке значениями задержки и времени отключения двигателя.
Как работают квикшифтеры и почему они потрясающие
Улучшенное электроникой переключение в массы
Как и радиальные тормозные суппорты, консольные маятники и перевернутые вилки, мотоциклетные квикшифтеры родились на треке из-за желания штамповать еще более быстрые круги. В последние годы эта технология просочилась на улицы и принесла переключение передач вверх и вниз без сцепления в массы. Говоря начистоту, это абсолютно ненужная на улице вещь. Что не отменяет ее увлекательности и интересности.
Как работает квикшифтер?
Обычно для переключения передач нужно немного прикрыть газ и выжать сцепление, ведь чтобы шестеренки в коробке перешли в следующее положение, требуется снять с нее нагрузку. Квикшифтер обеспечивает мгновенную разгрузку трансмиссии манипуляциями с искрой зажигания. Вот как это работает: в системе тяг переключения передач размещается датчик, который в момент движения лапки подает сигнал электронному блоку управления – не давать искру. То есть как только вы надавливаете ногой на лапку КПП, происходит миллисекундный разрыв в подаче мощности на коробку, что позволяет произвести переключение без сцепления или закрытия газа.
В чем преимущества квикшифтера?
Переключение вверх без сцепления занимает долю секунды, но в гонках эта доля секунды имеет значение. С квикшифтером переключения вверх происходят так быстро, что поток мощности практически не прерывается, поэтому можно щелкать передачи в перекладках или даже в наклоне, на выходе из поворота. К тому же квикшифтер высвобождает немного вашего внимания – он предлагает совершать одно независимое действие вместо двух, точных и синхронизированных между собой.
Заводские и афтермаркет-квикшифтеры
Dynojet предлагает Dynojet Quick Shifter (DQS), работающий в паре с топливными контроллерами. Bazzaz продает комплекты практически для любого байка – вы можете приобрести Quick Shift как отдельный модуль или в составе набора.
Недостатки использования квикшифтера
Некоторые говорят, что квикшифтеры – для ленивых райдеров, но если вы не фанат квикшифтеров, то скорее всего потому, что просто еще ими не пользовались. Они действительно классные. Единственный обоснованный недостаток регулярной езды с квикшифтером заключается в том, что ваши навыки работы со сцеплением и газом могут заржаветь.
Кроме того, как и с переключениями без сцепления, мягкость переключений несколько зависит от оборотов двигателя. Некоторые моторы просто не переключаются хорошо на низких оборотах, что делает езду некомфортной. К счастью, большинство афтермаркет-комплектов – таких, как Dynojet Quick Shifter и Bazzaz Quick Shift – позволяют настраивать чувствительность датчика и время прерывания зажигания, так что можно отрегулировать их под себя.
Что насчет переключений вниз и автоматической прогазовки?
Переключение вниз с автоматической прогазовкой (автоблиппинг) – это последнее слово в переключении передач с участием электроники. Как и квикшифтер, автоблиппер позволяет переключаться вниз без сцепления. Он с завода устанавливается на несколько мотоциклов и есть сторонние предложения, но для работы системы байк должен иметь управление газом по проводам (ride-by-wire). Это хитроумная штуковина и, как и квикшифтер, очень прикольная в использовании.
Квикшифтер KTM: В чем преимущество над другими системами?
МОЙ МОТОЦИКЛ
КВИКШИФТЕР – ОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ ЭЛЕМЕНТ СЕРЬЕЗНО ПОДГОТОВЛЕННОГО К СОРЕВНОВАНИЯМ СПОРТБАЙКА. РАЗБИРАЕМСЯ, ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ЛИ ОН ПОМОГАЕТ ЕЗДИТЬ БЫСТРЕЕ
Динамика является одной из составляющих популярности спортивного мотоцикла. Но на самом деле, чтобы реализовать заявленные производителем секунды разгона, тем более сделать эти показатели еще более впечатляющими, необходимы определенные навыки.
Напомню, что двигатели внутреннего сгорания, в частности, те, которые устанавливают на современные спортивные мотоциклы, дают максимальную отдачу в верхнем диапазоне оборотов. Для того чтобы использовать двигатель в диапазоне максимального крутящего момента при разных скоростях, одной прямой передачи явно недостаточно. Поэтому между двигателем и главной передачей устанавливают КПП, которая дает возможность, изменяя передаточные числа, удерживать двигатель на нужных оборотах.
Именно в поддержке двигателя на «пике формы», то есть переключении передач, проявляется «человеческий фактор». Причем, проявляется зачастую негативно. Как минимизировать потери времени? Очень просто: установить квикшифтер – устройство, которое позволяет повышать, а при определенной сложности исполнения и соответствующей цене и понижать передачу, не сбрасывая газ и не размыкая сцепление. Они делятся на два типа: пневматические и электрические. Пневматические квикшифтеры бывают одно- и двухсторонними. Двухсторонние позволяют переключать передачи нажатием на соответствующие кнопки – как вверх, так и вниз, поскольку в них реализован выжим сцепления. Переключение производится по сигналу специального датчика о том, что диски сцепления разомкнуты. Такие шифтеры бывают как специализированные (для определенных моторов), так и универсальные. Односторонние квикшифтеры только повышают передачу – также при нажатии на кнопку. Стоимость двухсторонних пневматов чрезвычайно высока, а выпускает их, практически эксклюзивно, американская фирма с немецким названием PINGEL. Позиционируют они свою продукцию в основном для кастомов, тяжелых туристов и спорт-туристов. Односторонние шифтеры пользуются спросом в основном в драге, чтобы свести человеческий фактор на ноль. Другой вид шифтеров – электрические. Они используют особенность мотоциклетной коробки и работают от стандартного рычага переключения передач. О них – подробнее.
Электрические спидшифтеры
Как элемент тюнинга quick shifter – визуально почти незаметная деталь
Мотоциклетная секвентальная коробка передач обладает замечательной особенностью: при сбросе газа ты можешь повысить передачу без выжима сцепления. При этом необходимо поджать рычаг переключения, сбросить газ на четверть, и в момент сброса «втыкается» следующая передача. Не буду рассуждать о пользе или вреде таких переключений для коробки, но скажу, что нагрузки на шестерни коробки, возникающие из-за ошибок при переключении по стандартной схеме, несоизмеримо большие. Именно этой особенностью коробки и воспользовались при разработке электрических квикшифтеров. На тяге рычага переключения передач устанавливается специальный датчик (индукционный или электромеханический), посылающий сигнал на специальный модуль, который в свою очередь дает указание ECU пропустить один такт зажигания, прекратить подачу топлива на определенное время, либо то и другое вместе. Датчик срабатывает, когда райдер воздействует на рычаг переключения передач. Собственно, все остальное, кроме этого самого воздействия, за пилота делает электронный блок. Электрическими квикшифтерами в качестве дополнения к модулям коррекции впрыска занимаются все производители последних. Примером могут служить DynoJet, Yoshimura, Dimsport. Для нормального переключения коробки на разных оборотах и разных передаточных отношениях необходимы разные интервалы отключения двигателя. Есть несколько подходов к сложности конструкции и настройки. Два параметра, определяющие правильную работу шифтера – это время до отключения и время отключения. В разных реализациях шифтеров они могут иметь либо постоянное, либо переменное значение. Постоянное значение подходит для спортивных мотоциклов с их равномерно сближенными передаточными числами. А если вспомнить, в каких режимах работают их двигатели, то станет ясно, что установка минимальных оборотов срабатывания позволяет сделать устройство квикшифтера предельно простым. Достаточно иметь возможность настроить время задержки, время срабатывания и минимальные обороты, и использование такого девайса на спортбайке в правильных режимах не вызовет никаких проблем. Существуют и более сложные схемы с возможностью настройки параметров под каждую передачу и по скорости вращения коленвала. Такой вариант шифтеров необходим для комфортного использования на туристах и спорт-туристах с их неравномерным распределением передаточных отношений и более широким диапазоном используемых оборотов.
Строго по графику
Установка квикшифтера предполагает также его последующую настройку по таким параметрам: порог срабатывания (об/мин; задержка до срабатывания шифтера (мс); время, на которое отключается двигатель (мс)
Проверить работу квикшифтера на личном опыте я решил, воспользовавшись : мотоцикла Honda CBR1000RR ’05 и, собственно, квикшифтера Rapidbike производства компании Dimsport. Управление параметрами данного шифтера интегрировано в модуль управления впрыском Rapidbike 3. В качестве аксессуара, необходимого для реализации квикшифтера, Dimsport предлагает индукционный сенсор, который встраивается в тягу переключения КПП. Сенсоры выполнены в двух вариантах: срабатывающие на растяжение и срабатывающие на сжатие. В комплект входит также специальное программное обеспечение для настройки параметров срабатывания. Quick sfifter выполнен по простой схеме, то есть имеет постоянные параметры: задержку, время отключения и обороты допустимого срабатывания.
Установка шифтера на мотоцикл заключалась в интеграции индукционного сенсора в тягу механизма переключения передач. Для этого был выточен специальный переходник. Индукционные датчики имеют направление срабатывания, в зависимости от направления работы секвентального механизма и лапки при переключении передач вверх. Наш случай — сжатие. Датчик подключили к модулю Rapidbike 3, и дальнейшая настройка шифтера производилась с помощью ПО.
Как уже было сказано выше, в шифтере настраиваются три параметра: нижний порог срабатывания, время до срабатывания, интервал отключения. Так как время до срабатывания и интервал отключения отличаются на низких и высоких оборотах, порог срабатывания был установлен на 7000 об/ мин, соответственно, настройки делались именно для высоких оборотов.
К хорошему привыкаешь быстро, и адаптация к новой схеме переключения лично у меня не превысила десятка километров акцентированного внимания. Дальше переключался новым способом практически на автомате, вспоминая изредка, насколько проще стало разгоняться. Порог срабатывания датчика меньше усилия, необходимого для переключения передачи, и получается эффект «отключения двигателя без переключения».
Обороты допустимого срабатывания у меня настроены на 7 тысяч, и в туристическом режиме можно ехать, переключаясь по обычной схеме. В диапазоне от 7 до 9 шифтер срабатывает достаточно жестко, передавая небольшой рывок на колесо. После 9 переключение практически не ощущается. Собственно, как такового «до и после» здесь нет: просто переключение с ростом оборотов становится все мягче, а после 9000 об/ мин его попросту не замечаешь. Объясняется это выбранными при настройке значениями задержки и времени отключения двигателя.
источник журнал БАЙК №8/2007
Квикшифтер KTM: В чем преимущество над другими системами?
Мотоциклы KTM / Новости и события
| 15 Июля 2020 года Прочтите слово «клик». Еще раз. Быстрее. Теперь еще в два раза быстрее. Вот именно такое мгновение понадобится KTM 1290 Super Duke GT чтобы плавно переключить передачу, благодаря настоящим волшебникам из департамента R&D KTM. Ниже мы расскажем, почему и вы захотите, чтобы ваш следующий мотоцикл был тоже с квикшифтером. |
Сейчас уже 2020 год. Почему понадобилось столько времени, чтобы внедрить квикшифтер?Эрих Фридль (Руководитель программы по системам управления двигателями):Все очень просто. Потому, что мы не хотели продавать нашим клиентам барахло. Процесс разработки начался еще в 2007 году, при создании модели RC8, но из-за избыточной мощности нашей большой двойки, пробные образцы квик-шифтера заметно снижали ресурс КПП. Нам нужно было придумать какое-то элегантное, и одновременно непростое, техническое решение. На это потребовалось время. Конечно же, мы могли воспользоваться продуктом сторонних производителей в этой сфере, но такой шаг имеет свои минусы и порождает определенную зависимость и риски, что нас категорически не устраивало. Поэтому мы предпочли потратить много собственного времени и когда я сейчас езжу на 1290 GT, я чувствую, что это стоило того.Как это работает?Эрих Фридль:Я сожалею, но это совершенно секретная информация.Кристиан Пихлер (Разработчик систем управления двигателями):На самом деле, все не так строго). Рядом с валом переключения передач имеется магнитный держатель и датчик. Снаружи все это выглядит очень аккуратно — нет никаких вечно грязных проводов или ужасных черных коробочек. Встроенный сенсор распознает угловое перемещение вала переключения. Если пилот переключается вверх, то датчик замечает перемещение в этом направлении и отправляет запрос в блок ECU, который затем очень быстро и на короткое время прерывает зажигание и подачу топлива. И в этот момент втыкается следующая передача.
А какие особенности конкретно у вашей системы?Эрих Фридль:В первую очередь, задача датчика предугадать то, что называется «желанием водителя». Мы испробовали все существующие системы квикшифтеров с привлечением более 20 различных гонщиков в самых разных условиях: от городских улочек в центре Зальцбурга до спортивного трека Спилберг. Когда мы установили датчик, чувствительный к давлению на рычаг переключения, то лишь немногим пилотам пришлось по душе качество переключения, а большинству совсем не понравилось. Нам нужно было сделать систему, которая бы пришлась по душе каждому, поэтому пришлось взяться за разработку собственного датчика, реагирующего на угловое перемещение. С ним, в отличие от других систем, не имеет значения ни размер ноги, ни посадка водителя, которые сильно влияют на манеру работы рычагом. Сам механизм переключения не отягощен никакой робототехникой и переключение передач осуществляется «по-старинке» — простым движением вашей ноги, которое активирует всю последующую работу по плавному переключению.Кристиан Пихлер:Но это только самое начало того интеллектуального процесса, который происходит после того, как датчик распознал желание мотоциклиста переключиться. При полном газе и на высоких оборотах переключение проходит легко, но мы хотели сделать квикшифтер, который бы так же хорошо работал и в условиях неполной нагрузки на двигатель. Скажем, на 50-60 км/ч и с наполовину открытым дросселем. Это непростая задача, если говорить о V-Twin с 144 Н-м крутящего момента, 114 из которых доступны уже на 3250 об/мин. Пришлось применить различные стратегии переключения для разных режимов, которые реализуются с помощью управления зажиганием и отсечкой топлива. Таким образом, характер управления мощностью в момент переключения всегда зависит от контекста в конкретный момент (скорость, обороты, положение ручки газа) и радикально отличается на высоких и средних оборотах. В первом случае молниеносно быстро, во-втором — чрезвычайно плавно.Задействован ли в этой системе датчик угла наклона в повороте, который также используется в системе контроля тяги и ABS?Эрих Фридль:Да, например, если мотоцикл находится под экстремально большим углом наклона, то квикшифтер не будет работать, потому что в такой ситуации он может нарушить стабильность мотоцикла. Но это смогут заметить разве что гонщики из MotoGP, а для простых смертных (даже самых быстрых из них) это никогда не станет проблемой. Кроме того, трэкшн-контроль также действует по другому алгоритму, если вы используете квикшифтер в повороте, наращивая подачу крутящего момента после переключения максимально плавно. Даже если вы «свернете шею» вашей дроссельной заслонке, блок ECU отдаст именно столько мощности на заднее колесо, сколько оно сможет принять без потери сцепления с покрытием. Что в конечном итоге даст вам возможность в каждом случае ехать настолько быстро, насколько это вообще возможно.