Что такое культура безопасности движения
Развитие и оценка состояния культуры безопасности движения
Культура безопасности –результат осознания важности и социальной ответственности работника в обеспечении безопасности движения (понимание работником факта не нарушения, роль и ответственность при выполнении своих обязанностей).
Культура безопасности характеризует качество СМБД и степень соответствия этой системы выполняемым задачам в области безопасности движения и является составной частью корпоративной культуры.
Культура безопасности должна присутствовать во всех функциональных элементах СМБД и отражать качество реализации этих элементов. Кроме того, культура безопасности вплотную соприкасается с корпоративными нормами и правилами служебного поведения должностных лиц и других работников ОАО «РЖД» и принципами взаимоотношений ОАО «РЖД» с акционером, органами власти, юридическими и физическими лицами, которые установлены Кодексом деловой этики ОАО «РЖД».
Следует различать 3 взаимосвязанных аспекта (виды проявлений) культуры безопасности движения:
Аспект восприятия имеет отношение к тому, как в данный момент времени работники воспринимают необходимость соблюдения требований безопасности движения и эффективность функционирования СМБД. Этот аспект включает мнения, отношения, ценности и восприятия в области безопасности движения, как отдельных личностей, так и групп работников на всех уровнях организации.
Аспект состоятельности отражает набор средств, механизмов, процедур, технологий, которыми располагает подразделение для обеспечения безопасности движения.
Система единой методики профессиональной оценки работников и формирования групп риска в структурных подразделениях Центральной дирекции
В качестве элемента разрабатываемого факторного анализа состояния безопасности движения, в Центральной дирекции, Центрах, на железнодорожных станциях, ежеквартально, должна проводиться профессиональная оценка работников и формирование групп риска по нижеприведенной методике.
При формировании плана управления риском (КД и ПД) учитываются данные профессиональной оценки работников.
Устанавливаются следующие факторы оценки расчета риска:
· стаж работы в должности «К1»;
· наличия образования «К2»;
· психологический отбор «К3» (только для ДСП и ДНЦ);
· оценка знаний работника, полученная при проведении тестирования в АОС-Д во время технической учебы «К4»;
· допускаемые нарушения «К5»;
· коэффициент рабочего времени работника за квартал «К6»;
Контрольные вопросы.
Вопрос №1 Система менеджмента безопасности движения это:
1мероприятия по выполнению требований безопасности движения поездов
2 система руководства и управления безопасностью движения, через достижение целей и решение задач по БД, оценку рисков и их последствий, распределение ответственности, процессы мониторинга и оценивания
3анализ состояния безопасности движения в дирекции управления движением
Вопрос №2 Главные задачи системы менеджмента безопасности движения (далее – СМБД)
1 предупреждение и сокращение числа транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта (далее – транспортные происшествия и события)
2 привлечение к участию в управлении безопасностью движения руководителей всех уровней и рядовых сотрудников Центральной дирекции
3 обеспечение высокой результативности и адресности проведения работы в вопросах обеспечения безопасности движения
4 снижение размера финансовых расходов и потерь от транспортных происшествий и событий
5 формирование позитивной культуры безопасности движения
Вопрос №3 Культура безопасности это:
1соблюдение работниками деловой этики
2 осознания важности работника в обеспечении требований охраны труда
3 результат осознания важности и социальной ответственности работника в обеспечении безопасности движения (понимание работником факта не нарушения, роль и ответственность при выполнении своих обязанностей).
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
Культура – это воспитание, помноженное на опыт
—> – Владимир Григорьевич, последнее время очень большое внимание уделяется культуре безопасности, хотя ещё совсем недавно такого термина не было в широкой практике. Откуда он возник и в чём основная польза данного явления?
– В компании «РЖД» термин «культура безопасности» появился недавно, в 2015 году, и означает он осознание ответственности и способность работников обеспечивать безопасность как главную ценность. Отмечу, что культура безопасности предназначена для формирования социотехнической системы, складывающейся на основе соблюдения совокупности норм, правил и действий работников. Одно из её предназначений – это выполнение целевых показателей по безопасности движения.
– Какие меры уже предприняты в этом году для их достижения?
– Опираясь на опыт прошлого года, в дирекции инфраструктуры уже в I квартале разработаны мероприятия, направленные на минимизацию рисков нарушения безопасности движения. Составлен план по развитию культуры безопасности и поддержанию системы менеджмента безопасности движения, разработаны графики личного участия руководителей ДИ в рассмотрении вопросов производственно-хозяйственной деятельности, принятии отчётов дорожных мастеров и оценке обеспечения безопасности движения.
– Есть ли какой-то рейтинг предприятий, которые добились успеха в развитии культуры безопасности?
– Ежегодно предприятия подают заявки на участие в процедуре корпоративной сертификации, выдаются «Паспорта доверия» коллективам линейных участков дистанций пути, СЦБ и эксплуатационных вагонных депо. С недавних пор активно пропагандируем мероприятия по приведению предприятий дирекции к статусу «эталонное».
По итогам прошлого года три предприятия Восточно-Сибирской дирекции инфраструктукры уже удостоились этого звания. Это Северобайкальская дистанция пути по обслуживанию тоннелей (начальник Виктор Хлюпин), Улан-Удэнская дистанция сигнализации, централизации и блокировки, которой руководит Юрий Хороших, и эксплуатационное вагонное депо Иркутск-Сортировочный под началом Рената Ибятова. Всего же в ЦДИ было названо 54 эталонных предприятия.
– А можете привести пример эффективности данных действий? Может, есть предприятия, которые на основе конкретных мероприятий смогли улучшить свои показатели и выбиться в лидеры по культуре безопасности?
– Давайте в качестве примера рассмотрим Улан-Удэнскую дистанцию СЦБ. Там организована и проводится самостоятельная работа по оценке зрелости культуры безопасности в соответствии с требованиями методических рекомендаций, утверждённых распоряжением ОАО «РЖД» в декабре 2018 года.
По каждому сегменту, в числе которых менеджмент ресурсов и процессов, инновации и обучение, устойчивость успеха, разработка стратегии и политики и многие другие, выставляются балловые оценки. В результате рабочей группой по развитию культуры безопасности даются рекомендации по исправлению ситуации.
В случае с Улан-Удэнской дистанцией СЦБ отстающим сегментом оказалось «Проведение мониторинга и анализ полученных результатов». Было рекомендовано при проведении анализа использовать все статистические данные с разработкой корректирующих мероприятий, направленных на недопущение возможных отклонений в работе. Также был дан совет подробнее рассматривать в цехах вопросы культуры безопасности и влияние человеческого фактора на безопасность движения.
– Какие ещё мероприятия направлены непосредственно на повышение уровня культуры безопасности?
– Это ежеквартальное составление графика дней культуры и еженедельное формирование графика выезда на предприятия руководителей дирекции и технических служб.
Проводится работа по обмену информацией и вовлечению персонала – это деятельность общественных инспекторов по безопасности движения. Так, в рамках данного направления организуем публикацию в СМИ материалов о работниках, предотвративших угрозу нарушения безопасности движения, также активно участвуем в проведении ежегодной Викторины на знание правил технической эксплуатации железных дорог России.
В 2021 году запланировано оздоровление 277,5 км пути, смена 80,7 тыс. деревянных шпал на новые, вывод из эксплуатации 11,3 тыс. единиц аппаратуры с истекшим назначенным сроком службы и усиление защиты от грозовых и коммутационных перенапряжений 1910 устройств ЖАТ. Всё это также можно отнести к мероприятиям, повышающим культуру безопасности.
Будем надеяться, что проводимая работа по развитию данной культуры позволит достичь гарантированного успеха в обеспечении безопасности движения поездов и выполнения поставленных целей.
Георгий Зуев: Работа с персоналом — основа формирования культуры безопасности
Начальник отдела АО «НИИАС» рассказал «Гудку» о главных принципах по формированию культуры безопасности в железнодорожной отрасли
При выстраивании системы управления безопасностью движения на первом месте должны быть технические средства, исключающие человеческий фактор в нарушениях безопасности.
Наиболее яркий пример – проезды запрещающих сигналов. Кропотливая работа с персоналом позволяет, в лучшем случае, снизить количество проездов на проценты, внедрение технических средств – исключить их.
Ключевыми направлениями этой задачи являются: формирование культуры безопасности и развитие системы управления персоналом для достижения его соответствия требованиям стандартов в области перевозок пассажиров и грузов.
Формирование культуры безопасности должно происходить на основе постоянного проведения системной работы с персоналом, направленной на обеспечение его качественной профессиональной подготовки, переподготовки и повышения квалификации, а также предусматривать контроль, систему поощрения персонала, стимулирование заинтересованности сотрудников в работе.
Головным принципом по формированию культуры безопасности и управления персоналом является принцип управления, основанного на принципах лидерства.
Основа подхода состоит в том, что люди перестают восприниматься только как ресурсы для достижения целей, а в них начинают видеть основные активы компании. Решение этой задачи осуществляется при переходе от функционального стиля управления к процессному, что в сочетании с изменениями принципов управления кадрами в последствии дает ощутимый экономический и производственный эффект.
Необходимо отказаться от принуждения к достижению целей – следует построить производственный процесс таким образом, чтобы сам сотрудник был заинтересован в реализации целей. Это должно в первую очередь достигаться за счет организации системы материального стимулирования по итогам работы. При этом поставленные перед персоналом цели и задачи должны быть выполнимыми. Ведь наказание за неисполнение невыполнимых по сути задач будет порождать пассивность и отсутствие заинтересованности в конечном результате.
Система мотивации труда является неотъемлемой частью системы менеджмента безопасности. Формируются условия, при которых работник заинтересован в конечном результате своей деятельности.
Должны быть также созданы условия для профессионального роста сотрудников в рамках компании.
В разработанной ОАО «РЖД» «Стратеги развития кадрового потенциала» описаны направления, позволяющие создать у работников стремление переходить на более ответственные участки производства с возможностью дальнейшего карьерного роста, при условии эффективного финансового, морального, социального и других видов стимулирования их основной деятельности.
Для обеспечения необходимого уровня культуры безопасности и функционирования системы управления персоналом, требуется:
наличие соответствующей инструментальной базы, в состав которой должны быть включены обучение, переподготовка, повышение квалификации и контроль уровня знаний персонала;
формирование системы финансового и морального стимулирования, социальной поддержки и вовлечения в производство;
контроль физиологического и психологического состояния персонала;
категорирование участков и объектов филиалов ОАО «РЖД»;
расстановка персонала по участкам производства в зависимости от их квалификации, опыта работы и личных качеств;
разработка системы профессионального роста с учетом достигнутых результатов, что позволит обеспечить снижение текучести кадров;
иные, формируемые решениями руководства структурного подразделения или филиала ОАО «РЖД», инструменты, необходимые для реализации поставленных задач.
Как специалист, занимающийся в основном системами безопасности движения в локомотивном хозяйстве (Маневровая автоматическая локомотивная сигнализация МАЛС, включая функцию управления локомотивом без участия машиниста МАЛС БМ), считаю необходимым более широкое внедрение данной системы.
В качестве влияния системы на формирование культуры безопасности могу привести следующий пример. В течение первого года с момента внедрения системы на станции Автово мы проводили анализ количества случаев выдачи команд системой на экстренное торможение при превышении допустимой скорости и случаев фактического экстренного торможения (эти события разделяют 6-8 секунд, в течение которых машинист может привести параметры движения к норме). В течение первого месяца остановок очень много. Комментарии машинистов весьма нелестные: «Система мешает работать». К середине второго месяца – количество случаев снижается практически до нуля. Стали работать осторожно, частично – в ущерб объему произведенной работы. С четвертого-пятого месяцев – рост количества команд на торможение при практически нулевом количестве фактических остановок. Машинисты научились работать «на грани фола», сочетая максимальный объем работы с безусловным выполнением требований безопасности.
Проведение оценки состояния культуры безопасности на примере предприятия железнодорожного транспорта
Сведения о системе менеджмента безопасности движения в сфере железнодорожного транспорта. Влияние человеческого фактора. Безопасность движения поездов в хозяйстве электрификации. Анализ состояния этой сферы в Иркутской дистанции электроснабжения.
безопасность железнодорожный движение менеджмент
Безопасность движения на железнодорожном транспорте одна из наиболее актуальных проблем, напрямую зависящая от так называемого человеческого фактора, удельный вес которого среди причин происшествий достигает 90% и более. Понятие человеческий фактор характеризуется чрезвычайной многогранностью и сложностью. Теоретически в это понятие могут быть включены все явления в организации безопасности движения, так или иначе связанные с человеком [1].
Проблема безопасности движения на всех этапах развития железнодорожного транспорта была в центре внимания ученых, руководителей различных подразделений и всех работников железнодорожного транспорта. С течением времени повышались требования к уровню безопасности движения и способам решения этой проблемы. В настоящее время формируются новые подходы к решению проблем безопасности.
В ОАО «РЖД» разработана и внедряется система менеджмента безопасности движения (далее СМБД) [2].
Одним из основных элементов СМБД является культура безопасности движения. Для разработки мероприятий, направленных на снижение влияния человеческого фактора на безопасность движения необходимо создать культуру безопасности, а для этого следует внести анализ существующего состояния, который будет проведен в третьей части дипломной работы.
Цель дипломного проекта: проведение оценки состояния культуры безопасности на примере предприятия железнодорожного транспорта.
Для достижения поставленной цели были определены и решены следующие задачи:
— изучены теоретические аспекты СМБД в ОАО «РЖД», а также влияние человеческого фактора;
— рассмотрены основные задачи, функции и права дистанции электроснабжения;
— проведен анализ основных показателей деятельности дистанции электроснабжения;
— проведено анкетирование работников дистанции электроснабжения, в ходе которого выявлены слабые и сильные стороны предприятия.
В соответствии с поставленными задачами в первом разделе дипломной работы рассмотрена теоретическая часть вопроса, касающаяся системы менеджмента безопасности движения в ОАО «РЖД», изучено влияние человеческого фактора на безопасность движения, а также безопасность движения поездов в хозяйстве электрификации и электроснабжения.
Во втором разделе представлена характеристика дистанции электроснабжения, проведён анализ хозяйственной деятельности по основным показателям.
В третьей части отражены результаты анкетирования рабочих и руководителей дистанции. По этим данным выявлены вопросы, которые нуждаются в рассмотрении, а также необходимых мероприятиях.
1 Система менеджмента безопасности движения. Общие сведения о системе менеджмента безопасности движения (СМБД)
Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой экономической системе.
Эффективность самым непосредственным образом связана с обеспечением безопасности движения поездов [2].
В целях повышения уровня безопасности движения поездов и создана система менеджмента безопасности движения, а так же:
— вовлечения в деятельность по обеспечению безопасности движения всех организаций, участвующих в перевозочном процессе;
— в целях гармонизации подходов и требований к ней с подходами и требованиями к СМБД зарубежных железных дорог [8].
Основной целью СМБД является эффективное обеспечение и системное улучшение уровня безопасности движения в ОАО «РЖД».
Термин «Эффективное» означает, что обеспечение гарантированной безопасности достигается рациональными способами с оптимальными затратами и не в ущерб бизнесу. Необходимо сделать так, чтобы получить наилучший результат по безопасности и при этом не ухудшить показатели эффективности бизнес-процессов, а улучшить их.
Термин «Обеспечение» означает, что система готова предоставить совокупные доказательства обеспечения безопасности, как по отдельным процессам, так и системы в целом, т.е. создание уверенности у всех пользователей системы в том, что она обеспечивает гарантированный уровень риска.
Термин «Системное» означает, что менеджмент выстраивается как совокупность взаимосвязанных процессов, обеспечивая принцип равной безопасности основных элементов системы. Безопасность является результатом деятельности взаимосвязанных операционных процессов, над которыми выстраиваются системы, процедуры управления конкретными операционными процессами (перевозочный процесс, содержание и управление инфраструктурой, управление тягой и прочие, которые вносят основной вклад в безопасность). Процессный подход является базисным в рассматриваемом подходе [8].
Задачами СМБД являются:
— изучение проблем безопасности движения с позиций требований государства и общества, клиентуры организаций холдинга «РЖД», взаимодействия со сторонними организациями и внутренних взаимодействий;
— принятие качественных решений по обеспечению безопасности движения на основе изучения проблем в этой области и использования современных управленческих технологий;
— объективное установление обстоятельств и выявление причин возникновения транспортных происшествий и событий;
— оценка действий персонала организаций холдинга «РЖД», а также сторонних организаций, производственная деятельность работников которых связана с обеспечением безопасности движения, на соответствие требованиям соответствующих нормативных документов, а также оценка готовности этих работников к практической деятельности;
— оформление материалов и результатов функционирования СМБД в соответствии с требованиями нормативных правовых актов в этой области.
Для выполнения задач СМБД необходимо наличие в СМБД следующих ее основных элементов (компонентов):
— принятая политика в области безопасности движения, одобренная руководителем и доведенная до сведения всего персонала;
— установленные качественные и количественные цели холдинга «РЖД» и каждой его организации;
— процедуры, необходимые для обеспечения требований существующих, новых и измененных законодательных актов, поддерживающих их стандартов и нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти и других правил, относящихся к СМБД;
— процедуры менеджмента риска и выполнения мер по управлению риском всякий раз, когда изменение условий эксплуатации или появление новых данных порождают новые риски транспортных происшествий и событий;
— поддержание компетентности персонала в области безопасности движения и СМБД и обеспечение способности выполнения им соответствующих задач;
— процедуры расследования и учета транспортных происшествий и событий, анализа СМБД со стороны руководства, а также принятия необходимых мер по предупреждению транспортных происшествий и событий [3].
1.1 Культура безопасности движения. Влияние человеческого фактора на безопасность движения
Анализ человеческих факторов в части их влияния на надежность и безопасность объекта необходим в рамках «системного подхода». Человеческие факторы могут быть определены как влияние на систему характерных особенностей, возможностей и поведения человека. Данные факторы включают анатомические, физиологические и психологические стороны людей (таблица 1). Понятия при описании человеческих факторов используются для того, чтобы дать возможность людям выполнять работу рационально и эффективно, с должным вниманием к потребностям человека в таких вопросах, как здоровье, безопасность и получение удовлетворения от работы.
Основное размещение в рабочей среде
Физические условия, такие как температура, влажность, шум, освещенность
Конструкция «человеко-машинного интерфейса» (ЧМИ)
— расположение и размещение ЧМИ;
— удобство и простота использования;
— качество обратной связи.
Факторы, имеющие отношение к персоналу
— планирование графика дежурств;
— правила и руководящие указания;
— постановка задачи и др.
Достижение надежности и безопасности железнодорожного транспорта требует более строгого контроля за человеческими факторами на протяжении всего жизненного цикла системы. Следует исходить из того, что люди обладают способностью положительно влиять на надежность и безопасность железнодорожного объекта. Для достижения этой цели следует определить способ, при котором человеческие факторы могут оказывать влияние на надежность и безопасность железнодорожного транспорта и управлять ими на протяжении всего жизненного цикла. Данный анализ должен включать возможное влияние человеческих факторов на надежность и безопасность железнодорожного транспорта на этапах проектирования и разработки системы. Пока необходимость обращения к человеческим факторам в течение жизненного цикла имеет общее значение, определение влияния человеческих факторов на надежность и безопасность является специфичным для конкретного применения [5].
Необходимо отметить, что все явления, определяющие надежность человеческого фактора, имеют системный характер и возникают при сочетании многих обстоятельств, которые не всегда поддаются не только прогнозированию, но и анализу при расследовании транспортных происшествий [4].
Постоянное техническое усложнение современной железнодорожной транспортной системы многократно увеличивает весомость ошибки человека, если не будет найдено эффективных средств ее предупреждения.
Человек, как личность, не является простой суммой факторов, а выступает как сложная и меняющаяся система, определяющая степень надежности его существования и деятельности.
Разумеется, систему безопасности следует выстраивать так, чтобы сигналы (угрозы) воспринимались человеком, и отклик на них был адекватным. Для этого характеристики системы обеспечения безопасности должны быть приспособлены к возможностям человека, т.е. должны учитывать ограничения, налагаемые физическими возможностями, временем реакции на сигнал. Для четкой работы системы обеспечения безопасности исполнитель должен получить подтверждение о правильности выполненных им действий по каналам обратной связи. Не имея возможности видеть результаты своей работы, человек не может быть уверен в их правильности, и в дальнейшем его реакция будет характеризоваться большой изменчивостью, что в свою очередь негативно скажется на системе безопасности [4].
Полностью исключить ошибки из деятельности человека невозможно. Неизбежность ошибок означает, что мало уметь действовать правильно, необходимо научиться: предупреждать; своевременно обнаруживать; исправлять ошибки [4].
— наличие надежного оборудования;
— наличие квалифицированных, компетентных и заинтересованных работников;
— наличие безопасных условий труда.
Требования к наличию вышеперечисленных условий отражены в ИСО 9001:2008, а создание безопасных условий труда является прерогативой международного стандарта OHSAS 18001:2007.
На стадиях планирования и разработки продукции (услуги) закладываются основные правила эксплуатации, инструкции, стандарты и т.п. документы. Для предупреждения ошибок, и как следствие, отказов на более поздних стадиях жизненного цикла продукции, необходимо данные документы разрабатывать с максимальной простотой и доступностью для персонала. Так, в настоящее время в ОАО «РЖД» действует три документа регламентирующих правила расследования транспортных происшествий. На данных стадиях также необходимо учитывать квалификацию и компетентность персонала организации, а также учитывать ранее совершенные ошибки и их последствия.
В настоящее время в литературе не устоялось однозначного определения ошибки, а также классификации ошибок. Отдельные исследователи рассматривают ошибки как результат групповой деятельности, другие как результат деятельности отдельной личности/специалиста, третьи с точки зрения CRM (Управление Ресурсами).
В нестандартных ситуациях, для которых нет правил, при выработке решения исполнитель опирается на уже имеющиеся знания и опыт. В этом случае допускаются ошибки, связанные с отсутствием требуемых знаний. Они возникают в сложных ситуациях, когда персоналу точно не известна суть проблемы, и нет уверенности, что решение даст желаемый результат.
Ошибки, данного вида, связаны с неполными или неверными знаниями, или неверной интерпретацией ситуации. Примером служит неправильная оценка ситуации из-за неточного понимания принципа работы технического средства.
Однако работник редко обладает достаточной для точных прогнозов информацией. Известно, что если стандартная процедура выполнения задачи, несовершенна, то вероятность ошибки высока. При этом ошибки, в зависимости от возможности их устранения, можно разделить на обратимые и необратимые.
Хорошо сконструированная система или процедура предполагает возможность исправления ошибок. Так на случай, если действия персонала ведут к нарушению или предотказному состоянию, то, как минимум, должна быть предусмотрена предупредительная сигнализация.
Также ошибка может быть следствием непроизвольных движений, ошибочных намерений, пропущенных действий.
Своего рода ошибками являются нарушения, допускаемые работниками. Данный вид ошибок в большей мере носит системный характер, т.к. это может быть результатом ошибок профотбора, обучения, оценки персонала, качества разработки и внедрения процедур, системы мотивации, организации труда и производства, или других системных недостатков [5].
К привычным нарушениям относят те, которые стали повседневной нормой (в подразделении или дирекции), например, в силу того, что персонал считает процедуру слишком сложной, и нарушает ее, чтобы упростить задачу, сэкономить время.
Любой человек, вовлеченный в производственный процесс, способен совершить ошибку, представляющую большую или меньшую опасность. Понимание того, что работник даже высокой квалификации и добросовестности, имеющий достаточный опыт работы, может ошибаться, известно человечеству давно, но практическая реализация этого понимания стала возможной через специально разрабатываемые системы защиты человека от ошибок [5].
1.2 Безопасность движения поездов в хозяйстве электрификации и электроснабжения
Уделим внимание безопасности движения в хозяйстве электрификации и энергоснабжения.
Сегодня необходим поиск новых резервов в совершенствовании работы хозяйства электрификации и электроснабжения, дальнейших путей развития технических средств, технологий обслуживания, повышения надежности работы устройств электроснабжения, достижения высокой устойчивости работы электрифицированных магистралей в условиях повышения веса и скорости движения поездов [7].
Нарастание потребления электроэнергии при отсутствии в необходимых объемах реконструкции существующих электрических мощностей хозяйства постепенно приводит к тому, что система электроснабжения компании уже начинает работать без надлежащих резервов, необходимых для обеспечения прогнозируемого роста объема перевозок грузов и пассажиров, по причине ограниченной нагрузочной способности устройств. Так, при сокращении межпоездных интервалов и (или) увеличении веса поездов из-за возросших токовых нагрузок происходит снижение напряжения на токоприемнике подвижного состава с возникновением повышенного нагрева элементов контактной сети и тяговых подстанций, что может явиться причиной выхода их из строя. С целью исключения массовых отказов основного оборудования и сетей электроснабжения, в т.ч. контактной сети, из-за перегрузок при отсутствии резервов мощности возможен ввод ограничений в энергопотреблении и, как следствие, ограничений пропускной и провозной способности на ряде участков железных дорог [6].
Помимо отсутствия необходимых резервов мощности системы электроснабжения компании, ограничения в потреблении электроэнергии и связанной с этим пропускной и провозной способности сети могут быть вызваны выводом в ремонт основных сетей электропередачи и оборудования подстанций, то есть проблемы усугубляются ухудшением состояния основных фондов хозяйства [6].
К числу наиболее актуальных для хозяйства следует отнести следующие проблемы:
— недостаточная пропускная способность ряда участков сети дорог, вызванная неготовностью работы устройств электроснабжения к работе в условиях роста объемов перевозок;
— недостаточная надежность работы устройств электроснабжения;
— высокие эксплуатационные расходы на содержание инфраструктуры хозяйства электрификации и электроснабжения.
Эти негативные факторы являются следствием особенностей электрификации железных дорог в период 1950-1980 гг., когда устройства тягового электроснабжения были запроектированы и построены для обеспечения пропуска поездов с расчетными весами до 4,5 тыс. тонн. В 90-е годы прошлого столетия проектами электрификации был предусмотрен пропуск поездов весами уже до 6,0 тыс. тонн, но с интервалами более 15 мин. По этим причинам в настоящее время система электроснабжения ряда участков железных дорог не может обеспечить решение задачи по пропуску поездов повышенного веса с минимальными (10 мин и менее) интервалами, что необходимо для решения поставленных перед ОАО «РЖД» макроэкономических задач [7].
Как следует из статистики отказов, контактная сеть продолжает оставаться наименее надежным и не имеющим резерва звеном системы тягового электроснабжения.
Для ОАО «РЖД», позиционирующего себя как одна из крупнейших и высокотехнологичных транспортных компаний мира принят курс на внедрение инновационных методов развития хозяйства. Предусмотрены следующие направления инновационного развития:
— снижение доли оборудования с масляной изоляцией до 40%.
Инновационный путь развития хозяйства предусматривает дальнейшие революционные преобразования техники и технологий. В хозяйстве электрификации и электроснабжения предусматриваются разработка и сетевое внедрение передовых технологий сооружения, эксплуатации и ремонта контактной сети иных устройств:
— низколегированных магнием медных и бронзовых контактных проводов повышенной механической прочности и износостойкости при сохранении других характеристик, в том числе электрических, на уровне продукции, выпускаемой в настоящее время по ГОСТ 2584;
— высокопроизводительных механизированных комплексов для демонтажа и раскатки проводов контактной сети (применение которых для участков скоростного и высокоскоростного движения вообще не имеет альтернативы);
— автомотрис, оборудованных гидравлическими подъемниками и манипуляторами, позволяющими доставлять необходимые элементы и конструкции в зону монтажа;
— технологий безболтового (прессуемого) соединения проводов и тросов;
— средств и технологий для демонтажа и утилизации отработавших ресурс железобетонных стоек и фундаментов опор контактной сети;
— конструкций и узлов повышенной надежности, мало- или необслуживаемых в эксплуатации (оцинкованных опор и жестких поперечин контактной сети, вакуумных выключателей, элегазового оборудования, герметичных аккумуляторов, релейной защиты, автоматики и телемеханики на микропроцессорной базе);
— усиление и модернизация устройств тягового электроснабжения, в первую очередь для обеспечения устойчивого электроснабжения на основных железнодорожных коридорах и перспективном полигоне вождения грузовых поездов весовой нормой 6000 тонн и более, а также на участках, где предстоит повышение скоростей движения пассажирских поездов;
— широкомасштабное оснащение железных дорог средствами технического диагностирования наиболее дорогостоящих либо подверженных отказам в наибольшей степени устройств;
— организационное разделение функций содержания и ремонта устройств контактной сети, тяговых подстанций, электрических сетей, оптимизация и распределение технических средств по обслуживанию и ремонту устройств электроснабжения между линейными подразделениями в соответствии с их функциональным назначением [7].
Таким образом, для успешного развития и совершенствования хозяйства электрификации и электроснабжения, повышения надежности работы устройств электроснабжения, достижения высокой устойчивости работы электрифицированных магистралей необходимо:
— обновлять устройства электроснабжения на участках со сверхнормативным сроком их службы, так как ремонт устройств на данных участках не эффективен;
— проводить поэтапную модернизацию и усиление устройств тягового электроснабжения с минимальными затратами, в первую очередь для обеспечения увеличения пропускной способности и устойчивого тягового электроснабжения на основных железнодорожных коридорах и перспективном полигоне вождения грузовых поездов весовой нормой 6000-12000 т, а также на участках, где предстоит повышение скоростей движения пассажирских поездов;
— обеспечивать интенсивность использования устройств электроснабжения при безусловном соблюдении безопасности движения, повышении эффективности использования систем тягового электроснабжения, сокращении удельных энергозатрат, эксплуатационных расходов и повышении производительности труда на основе внедрения автоматизированных систем управления, мониторинга и диагностики элементов систем тяги, оптимизации режимов работы технических средств;
— продолжать переводить хозяйство от планово-предупредительной системы выполнения работ к проведению работ на основе оценки устройств по фактическому состоянию за счет значительного расширения использования средств диагностики и инструментальной проверки для оценки остаточного ресурса;
— продолжать перевод тяговых подстанций на метод обслуживания по состоянию наиболее ответственного оборудования, без дежурного персонала;
— внедрять специализацию работ по содержанию и ремонту устройств электроснабжения путем организационного разделения функций содержания и ремонта устройств контактной сети, тяговых подстанций, электрических сетей [6].
2. Анализ хозяйственной деятельности Иркутской дистанции электроснабжения
2.1 Характеристика предприятия
а) полное удовлетворение железнодорожных и прочих потребителей электроэнергией в соответствии с действующими нормативными и правовыми актами Российской Федерации, нормативными документами ОАО «РЖД» при обеспечении безопасной, устойчивой и бесперебойной работы устройств электроснабжения.
б) обеспечение безопасности движения поездов и организация текущего содержания объектов электроснабжения в технически исправном состоянии.
Дистанция в соответствии с возложенными на нее задачами осуществляет следующие функции:
а) организует и обеспечивает устойчивую работу системы тягового электроснабжения, электроснабжения инфраструктуры железнодорожного транспорта и нетяговых потребителей железнодорожного транспорта в соответствии с их категорийностью;
б) организует и выполняет работы по текущему содержанию объектов электроснабжения;
в) осуществляет передачу электрической энергии, оказывает услуги по электроснабжению;
г) анализирует расходы топливно-энергетических ресурсов на нетяговые нужды и рациональное их использование;
д) осуществляет в соответствии с нормативными документами ОАО «РЖД» техническую эксплуатацию сооружений, установок, машин, механизмов, оборудования, технических и транспортных средств, а также других устройств, находящихся на балансе дистанции;
е) осуществляет мероприятия по охране и улучшению условий труда, предупреждению и профилактике производственного травматизма, соблюдению требований техники безопасности;
ж) обеспечивает укомплектование и использование страхового (аварийно-восстановительного) запаса и других запасов материальных ресурсов дистанции в соответствии с установленными в ОАО «РЖД» нормативами;
з) взаимодействует с другими структурными подразделениями дирекции по вопросам передачи электрической энергии и технической эксплуатации устройств электроснабжения;
и) организует работу по расследованию и учёту несчастных случаев с гражданами, а также по организации и проведению профилактической работы по предупреждению производственного и непроизводственного травматизма [11].
Права и обязанности. Дистанция имеет право:
а) планировать свою деятельность и определять перспективы развития в порядке, предусмотренном нормативными документами ОАО «РЖД», филиала и дирекции, исходя из утверждённых бюджетов, спроса на предоставляемые услуги, необходимости обеспечения производственного и социального развития;
б) пользоваться имуществом, которым дистанция наделена дирекцией;
в) обеспечивать на основе соглашений взаимодействие с дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД», другими участниками рынка железнодорожных транспортных услуг по вопросам, относящимся к компетенции дистанции;
г) осуществлять официальную переписку с организациями и гражданами по вопросам, находящимся в ведении дистанции.
а) выполнять утвержденные дирекцией бюджеты деятельности дистанции;
б) обеспечивать сохранность исправное содержание и восстановление имущества дирекции, использовать его исключительно для решения задач, предусмотренных настоящим Положением, нормативными документами ОАО «РЖД», филиала и дирекции;
в) обеспечивать безопасность движения поездов, промышленную и экологическую безопасность, предупреждение и ликвидацию чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера;
г) рационально использовать материальные и топливно-энергетические ресурсы, планировать и исполнять мероприятия по ресурсосберегающим технологиям;
д) исполнять обязанности ОАО «РЖД» по уплате налогов и сборов в порядке, предусмотренном законодательством Российской Федерации и нормативными документами ОАО «РЖД»;
е) обеспечивать безопасные условия и охрану труда, социальную защиту работников, включая негосударственное пенсионное обеспечение;
ж) обеспечивать установленный режим секретности, проводить мероприятия по противодействию деятельности иностранных технических разведок и по технической защиты информации при выполнении работ со сведениями, составляющими государственную тайну и обеспечивать режим коммерческой тайны;
з) обеспечивать защиту экономических интересов ОАО «РЖД», филиала и дирекции в пределах своей компетенции;
и) соблюдать режим секретности, правила обработки, доступа к информационным ресурсам и их защите;
к) обеспечивать своевременное в полном объёме начисление и выплату работникам дистанции заработной платы и иных выплат, проводить индексацию заработной платы в соответствии с законодательством Российской Федерации и нормативными документами ОАО «РЖД» [11].
2.2 Анализ основных показателей деятельности хозяйства электроснабжения
Анализ хозяйственной деятельности Иркутской дистанции электроснабжения проведен в разрезе объемных, качественных и трудовых показателей. Анализ проведен за период 2012-2014 гг.
2.2.1 Объемные показатели
К объемным показателям деятельности дистанции электроснабжения относится объем выполненных работ, млн. ткмбрутто.
За базовый период при проведении анализа принят 2012 год.
Выполнение объемных показателей за 12 месяцев 2012, 2013 и 2014 гг. представлено в таблице 2.