Что такое крен в самолете

22.09.202326.09.2023 admin 0 Comments

Значение слова «крен»

2. перен. Изменение направления, поворот к другим задачам, целям и т. п. Мы берем большой крен в сторону повышения качества работы нашего сельского хозяйства. Киров, Ленинградские большевики между XVI и XVII съездами ВКП(б).

Источник (печатная версия): Словарь русского языка: В 4-х т. / РАН, Ин-т лингвистич. исследований; Под ред. А. П. Евгеньевой. — 4-е изд., стер. — М.: Рус. яз.; Полиграфресурсы, 1999; (электронная версия): Фундаментальная электронная библиотека

Поворот судна вокруг продольной оси на 180 градусов называется «оверкиль» или, в просторечии, «вверх дном».

КРЕН, а, м. (спец.). 1. Наклонение судна, летательного аппарата на бок. Пароход идет с сильным креном. Дать к. (накрениться). 2. перен. Уклон, изменение политической ориентации (газет.). Австрийские социалисты сделали большой к. вправо.

Источник: «Толковый словарь русского языка» под редакцией Д. Н. Ушакова (1935-1940); (электронная версия): Фундаментальная электронная библиотека

1. боковой наклон (судна, самолета и т. п. относительно горизонтальной плоскости) ◆ Под почерневшей кожей Карского моря бежали уже не отдельные мышцы, а целые ягодицы, и каждая из них вмазывала нам в перо руля, в винты и под корму, повергая судно не только в крены, но и в судорожную крупную дрожь одновременно. Виктор Конецкий, «Вчерашние заботы», 1979 г. (цитата из НКРЯ)

2. отклонение кого-либо или чего-либо от вертикального положения

3. перен. изменение направления в какой-либо деятельности, в чьих-либо убеждениях, мнениях и т. п.

Делаем Карту слов лучше вместе

Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!

Спасибо! Я стал чуточку лучше понимать мир эмоций.

Вопрос: приёмничек — это что-то нейтральное, положительное или отрицательное?

Источник

Крен самолета. видео. фото. допустимый предел.

Крен самолета (от фр. carene — киль, подводная часть корабля либо от англ. kren-gen — класть судно на бок) — поворот объекта (судна, самолёта, фундамента и т.д. ) около его продольной оси. Крен есть одним из трех углов Ейлера.

В расчетах принято вычислять хорошим крен против часовой стрелки. На практике используют выражения: «правый крен», «левый крен».

Серьёзной чёртом полета есть угол крена, при котором не происходит скольжения либо утраты (комплекта) высоты. Вычисляется по формуле:alfa=arctan( V^2/g*R), где V – скорость самолета ( в м/с), g- ускорение земного притяжения ( 9,81 м/с2), R- радиус поворота (в м).

Перевернуть самолёт вверх дном — сделать поворот судна около продольной оси на 180 градусов (оверкиль).

Ограничение — 67 градусов.

25 — допустимый предел показателя в полете.

30 — разрешенный при обходе припятствий

В критических обстановках пилотам дано превышать большие углы крена, преследуя цель — сохранение судьбы пассажиров.
Ограничение существует для каждого самолета собственный и рассчитывается исходя из конструкции, прочности, скорости и аэродинамики. В соответствии с нормативным документам ИКАО.
К примеру, для акробатических самолётов и военных большой угол крена не выяснен, так для Су-27 крен возможно и 90, причем в прямолинейном полете. А кое-какие самолеты смогут так скоро поменять угол крена, что перегрузка будет быть больше 9g, такие случаи были увидены, к примеру, на МиГ-21.

Исходя из этого у летчиков, летавших на МиГ-21, существует выражение: Железо может выдержать, а вот человек…

Резкий крен самолета

Отработка крена в 60 градусов

Возвратиться в раздел

737NGX Освещение самолета от Angle of Attack.

Увлекательные записи:

Что такое крен в самолете

Крен (от фр. carène — киль, подводная часть корабля или от англ. kren-gen — класть судно на бок) — поворот объекта (судна, самолёта, фундамента) вокруг его продольной оси (см. также продольная ось самолёта).

Поворот судна вокруг продольной оси на 180 градусов называется оверкиль или, в просторечии, вверх дном.

Языковые особенности

В английском языке существует пять разных слов для обозначения крена:

См. также

Ссылки

Полезное

Смотреть что такое «Крен» в других словарях:

крен — крен, а … Русский орфографический словарь

крен — крен/ … Морфемно-орфографический словарь

крен — а, м. carène f., англ. carren, гол. krengen 1. мор. Подводная или нижняя часть либо поверхность Судна по ватерлиниию. Наука мор. 386. // Сл. 18 10 249. 2. Наклон судна набок. Сл. 18. Крен при пробе уклоном пушками, несколько уменьшился. СМЖ 2 30 … Исторический словарь галлицизмов русского языка

КРЕН — (англ. careen, от лат. carina подводная часть корабля). Состояние накренившегося судна, уклонение судна по ветру или вследствие переноса тяжестей к одному борту, для подводных починок. Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка.… … Словарь иностранных слов русского языка

крен — См … Словарь синонимов

КРЕН — КРЕН, крена, муж. (спец.). 1. Наклонение судна, летательного аппарата на бок. Пароход идет с сильным креном. Дать крен (накрениться). 2. перен. Уклон, изменение политической ориентации (газет.). Австрийские социалисты сделали большой крен вправо … Толковый словарь Ушакова

КРЕН — а; м. 1. Боковой наклон судна, самолёта. Дать к. К. судна увеличивается. 2. Изменение направления, поворот в политической, общественной и т.п. деятельности. К. влево, вправо. Взять к. в сторону. * * * КРЕН КРЕН (от голл. krengen класть судно на… … Энциклопедический словарь

КРЕН — КРЕН, а, муж. 1. Наклон набок (судна, летательного аппарата, транспортного средства). Дать к. Положить самолёт в к. 2. перен. Одностороннее изменение в направлении. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова

КРЕН — КРЕН, см. кренить. Толковый словарь Даля. В.И. Даль. 1863 1866 … Толковый словарь Даля

КРЕН — (List, heel, heeling) 1. Поперечное наклонение судна. 2. Наклонение самолета около продольной оси. 3. Подводная часть судна по ватерлинию (стар.). Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное Военно морское Издательство НКВМФ Союза ССР … Морской словарь

Источник

Угол крена и его эффективность

Как мы уже говорили раньше – угол наклона (тангаж) изменяет как вертикальную скорость самолёта, так и его воздушную скорость. Угол крена так же существенно влияет на эти характеристики. Всё дело в том, что во время полёта создаваемая крыльями самолёта подъёмная сила численно равна весу самолёта и практически не меняется. Вектор подъёмной силы всегда направлен перпендикулярно аэродинамической плоскости (крылу), т.е. – практически вверх, при этом подъёмная сила чётко противолежит (и компенсирует силу гравитации – как показано на верхнем рисунке). Если же у самолёта создаётся крен в какую-либо сторону, вектор подъёмной силы так же отклоняется от своего вертикального положения, т.е. уже не вся подъёмная сила идёт на борьбу с гравитацией, и появляется некий горизонтальный её компонент. Из-за этого горизонтального компонента подъёмной силы самолёт начинает снижаться (гравитация теперь больше) и уходить в сторону (в сторону крена, т.к. Вектор общей подъёмной силы тянет самолёт теперь в эту сторону). Понятно, что чем больше угол крена, тем больше будет этот горизонтальный компонент подъёмной силы, и, следовательно – меньше вертикальный её компонент – в таком случае самолёт будет быстрее терять высоту (нижний рисунок).

Следствием этого является тот факт, что все самолёты при разворотах теряют высоту! Однако все самолёты сконструированы таким образом, чтобы при потере подъёмной силы самим пытаться восстановить статус кво. Но как? Ведь есть только два способа – угол атаки и скорость. Управление углом атаки – у пилота в руках. А вот скорость? Именно за счёт скорости самолёт сам попытается возместить недостаток подъёмной силы – поэтому в развороте он всегда будет пытаться завалить нос вниз и разогнаться. Пилот может позволить ему сделать это, а может и не позволить (но тогда ему придётся добавить газу, чтобы оставаться на одной и той же высоте и той же скорости, либо пилоту самому придётся во время разворота потянуть на себя штурвал (или ручку управления) – что бы увеличить угол атаки, тем самым опять же скомпенсировав недостаток подъёмной силы). Однако большие углы атаки очень сильно увеличивают сопротивление, что при развороте сказывается на потере скорости. Способность самолёта восполнять данную потерю высоты, однако, имеет свои пределы. Помните, что, увеличивая угол атаки, вы, как правило, увеличиваете динамическую нагрузку? А это, в свою очередь, увеличивает вес самолёта, что очень сильно сказывается на скорости свала его крыла. Следовательно, в момент повышения динамической нагрузки наше крыло свалится на куда более высоких скоростях, чем при прямолинейном полёте.

Короче, чем больше крен, тем при меньшем угле атаки произойдёт свал. Этот эффект носит название перегрузочный свал, и он намного сложнее и опаснее обычного, хотя бы потому, что в него попадают в развороте при крене. Чем выше крен – тем легче свалиться. Отсюда правило: не летать с большими кренами на маленьких высотах и уже тем более – на маленьких скоростях

Воздушная скорость

Скорость – это жизнь. Вам придётся это запомнить. Без перемещения вперёд сквозь воздух любое крыло начнёт просто камнем падать вниз. А чем быстрее мы летим – более стабильным и более управляемым будет наш купол. Более того – чем быстрее мы летим – больше подъёмной силы мы создаём, и можем делать с этой силой что угодно – перевести её в высоту, в скорость, в сопротивление – хорошо, когда её много. Крыло – ничто без скорости (хотя парашюты, как раз, всё же могут иногда без неё обойтись).

Нельзя не сказать, что большая скорость имеет и свои неоспоримые недостатки, основным из которых является ограниченный технический ресурс. Более того, быстрые перемещения высоко в небе и на уровне земли – разные вещи. Развитие парашютов в последние несколько лет привело к увеличению их скорости в четыре-пять раз! С одной стороны, это позволяет нам здорово увеличить выбор площадок, на которых мы можем попытаться сесть. Но вот с другой стороны, у нас теперь в руках настоящий летательный аппарат, достаточно сложный и опасный, требующий от пилота (да-да, именно пилота!) Купола достаточно больших знаний и умений, чтобы безопасно его приземлить. Скорость требует от нас быстрых и правильных действий, и с этим нужно смириться.

В зависимости от размера купола и режима полёта, современные парашюты могут передвигаться по воздуху со скоростью от 0 до 160 км/ч. Но обычно, средняя скорость перемещения (т.е. не на разгоне) – редко, когда превышает 100 км/ч. По сравнению с современными самолётами (в 2-3 раза превышающими скорость звука), мы – черепахи в небе. Мы существенно ограничены по скорости, поэтому куда нам нужно попасть – является основным критерием в выборе нашей скорости. Хотя мы являемся пилотами летательных аппаратов с самыми минимальными воздушными скоростями – именно поэтому у нас нет колёс, а вместо них –ноги.

Самое интересное для меня, знакомого практически со всеми производителями современных куполов мира – каким образом мы достигли таких серьёзных и впечатляющих результатов. По правде говоря, мы – вроде как хиппи, как артисты, честно. Мы берём кусочек нейлоновой ткани, пару крепких верёвок, и с помощью швейной машины превращаем это в признанный всеми летательный аппарат. Зачем же тогда вся эта яркая команда продвинутых умных голов сделала так, чтобы их летательный аппарат обладал практически нулевой скоростью свала? Всё очень просто – общий вес системы – очень маленький. Чем больше вес аппарата –тем сложнее ему перемещаться –это правило номер один всех транспортников. (именно поэтому у птиц такой лёгкий скелет – им не нужны сильные кости). Благодаря околонулевым скоростным режимам мы и имеем возможность управлять этими летательными аппаратами без особой подготовки и без необходимости заканчивать институт, как это делают пилоты самолётов.

Полёт на скоростях менее 200 км/ч даёт нам много преимуществ. Во-первых – сопротивление. Именно оно отбирает у нас уйму энергии и препятствует нашему перемещению вперёд. Но оно очень сильно возрастает с увеличением скорости – говоря другими словами – чем выше скорость летательного аппарата, тем больше имеет значение его форма. Уродливая, с точки зрения аэродинамики, форма будет работать только на очень небольших скоростях. Хорошим примером будет наблюдение за развитием формы самолётов с увеличением скоростей, на которых они летали. Дело в том, что данная аксиома позволяет нашему телу спокойно болтаться хоть параллельно, хоть перпендикулярно набегающему потоку – при этом, никак существенно не влияя на расход энергии на сопротивление. Более продвинутые в аэродинамическом смысле купола могут спокойно планировать по очень пологой глиссаде, не смотря на большую загрузку крыла – как раз именно из-за того, что конструктор сделал так, что общее сопротивление было крайне малым. И, кончено же, как вы и подозреваете, эти купола пытаются лететь на очень высокой скорости, но об этом чуть позже.

Воздушная скорость, совместно с углом атаки, и определяет, куда двигается купол. При положительном угле атаки, чем быстрее двигается купол –тем больше подъёмной силы он создаёт. Чтобы управлять этой накапливаемой в вашем летательном аппарате силой, вам нужно изначально определиться с его формой – да-да, именно форма купола и будет тем решающим фактором, который определит поведение на всех режимах его работы. Хотя, конечно же, вся система не может слаженно работать, если хотя бы один компонент нерабочий. Как мы уже говорили, полёт – это совместные усилия многих факторов. Ни один аспект этой системы в одиночестве не сможет обеспечить этот самый полёт. Это важно никогда не забывать, не упуская из внимания ни одной, казалось бы, мелочи, т.к. Именно её и может не хватить.

Источник

Что такое крен в самолете

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР

ДИНАМИКА ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ В АТМОСФЕРЕ

Термины, определения и обозначения

Aircraft dynamics in atmosphere. Terms, definitions and symbols

Дата введения 1981-07-01

Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 30 июля 1980 г. N 3913 срок введения установлен с 01.07.1981 г.

ВЗАМЕН ГОСТ 20058-74, кроме пп.45-67

ВНЕСЕНЫ поправки, опубликованные в ИУС N 3, 1982 год, ИУС N 12, 1986 год

Поправки внесены изготовителем базы данных

Настоящий стандарт распространяется на летательные аппараты тяжелее воздуха, в основном самолеты.

Стандарт устанавливает применяемые в науке и технике термины, определения, обозначения осей координат и буквенные обозначения величин, относящиеся к динамике летательных аппаратов в атмосфере Земли и других планет.

Стандарт следует применять совместно с ГОСТ 22833-77 и ГОСТ 23281-78

Термины, установленные настоящим стандартом, обязательны для применения в документации всех видов, научно-технической, учебной и справочной литературе.

Для каждого понятия установлен один стандартизованный термин. Применение терминов-синонимов стандартизованного термина запрещается.

Для отдельных стандартизованных терминов в стандарте приведены в качестве справочных краткие формы, которые разрешается применять, если исключена возможность их различного толкования. Установленные определения можно, при необходимости, изменять по форме изложения, не допуская нарушения границ понятий.

Если необходимые и достаточные признаки понятия содержатся в буквальном значении термина, определение не приведено и, соответственно, в графе «Определение» поставлен прочерк.

Для отдельных понятий стандартизованные термины отсутствуют и, соответственно, в графе «Термин» поставлен прочерк.

В стандарте приведен алфавитный указатель содержащихся в нем терминов.

1. Динамика летательных аппаратов в атмосфере

Раздел механики, в котором изучается движение летательных аппаратов в атмосфере

Термин «летательный аппарат» в данном стандарте относится к летательным аппаратам тяжелее воздуха, оснащенным, как правило, установкой для создания тяги (п.53) например, самолет, ракета, вертолет

ИНЕРЦИАЛЬНАЯ И ЗЕМНЫЕ СИСТЕМЫ КООРДИНАТ

2. Инерциальная система координат

Правая прямоугольная декартова система координат, начало которой помещено в некоторой точке пространства, либо перемещается с постоянной скоростью, а направление осей относительно звезд неизменно

3. Земная система координат

Правая прямоугольная декартова система координат, начало и оси которой фиксированы по отношению к Земле и выбираются в соответствии с задачей

4. Нормальная земная система координат

Земная система координат, ось которой направлена вверх по местной вертикали, а направление осей и выбирается в соответствии с задачей

Под местной вертикалью понимают прямую, совпадающую с направлением силы тяжести в рассматриваемой точке

5. Стартовая система координат

Земная система координат, начало которой совпадает с характерной точкой летательного аппарата в начальный момент движения, ось направлена вверх по местной вертикали, а направление осей и выбирается в соответствии с задачей

ПОДВИЖНЫЕ СИСТЕМЫ КООРДИНАТ

6. Подвижная система координат

Правая прямоугольная декартова система координат, начало которой помещено на летательном аппарате, обычно в центре масс, а направление осей выбирается в соответствии с задачей

7. Ориентированная подвижная система координат

Подвижная система координат, направление осей которой относительно звезд неизменно

8. Земная подвижная система координат

Подвижная система координат, оси которой направлены так же, как и соответствующие оси земной системы координат

9. Нормальная система координат

Подвижная система координат, ось которой направлена вверх по местной вертикали, а направление осей и выбирается в соответствии с задачей

10. Связанная система координат

Подвижная система координат, осями которой являются продольная ось (п.11), нормальная ось (п.12) и поперечная ось (п.13), фиксированные относительно летательного аппарата

Ось связанной системы координат, расположенная в плоскости симметрии летательного аппарата или в плоскости, параллельной ей, если начало координат помещено вне плоскости симметрии, и направленная от хвостовой к носовой части летательного аппарата

1. Направление продольной оси может быть выбрано как по базовым осям самолета, крыла или фюзеляжа, так и по главным осям инерции. Выбор продольной оси должен быть указан.

2. Для осесимметричных летательных аппаратов продольная ось располагается вдоль оси симметрии

Ось связанной системы координат, расположенная в плоскости симметрии летательного аппарата или в плоскости, параллельной ей, если начало координат помещено вне плоскости симметрии, и направленная к верхней части летательного аппарата или части, условно ей соответствующей

Ось связанной системы координат, перпендикулярная плоскости симметрии летательного аппарата и направленная к правой части летательного аппарата или части, условно ей соответствующей

14. Полусвязанная система координат

15. Связанная с пространственным углом атаки система координат

Подвижная система координат, ось которой совпадает с продольной осью, а ось лежит в плоскости, образованной продольной осью и направлением скорости летательного аппарата (п.35), и направлена противоположно проекции скорости на плоскость, перпендикулярную продольной оси

16. Скоростная система координат

Подвижная система координат, ось которой совпадает с направлением скорости летательного аппарата (п.35), а ось лежит в плоскости симметрии летательного аппарата или в плоскости, параллельной ей, если начало координат помещено вне плоскости симметрии, и направлена к верхней части летательного аппарата или части, условно ей соответствующей

Ось скоростной системы координат, совпадающая с направлением скорости летательного аппарата (п.35)

18. Ось подъемной силы

Ось скоростной системы координат в плоскости симметрии летательного аппарата или в плоскости, параллельной ей, если начало координат помещено вне плоскости симметрии, и направленная к верхней части летательного аппарата или части, условно ей соответствующей

Ось, которая в совокупности со скоростной осью и осью подъемной силы составляет скоростную систему координат

20. Траекторная система координат

УГЛЫ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ НАПРАВЛЕНИЕ СКОРОСТИ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА В СВЯЗАННОЙ СИСТЕМЕ КООРДИНАТ И В СИСТЕМЕ КООРДИНАТ, СВЯЗАННОЙ С ПРОСТРАНСТВЕННЫМ УГЛОМ АТАКИ

(Справочное приложение 1, черт.1)

Угол между продольной осью и проекцией скорости летательного аппарата (п.35) на плоскость связанной системы координат

Угол атаки следует считать положительным, если проекция скорости летательного аппарата на нормальную ось отрицательна

22. Угол скольжения

Угол между направлением скорости летательного аппарата (п.35) и плоскостью связанной системы координат

Угол скольжения следует считать положительным, если проекция скорости летательного аппарата на поперечную ось положительна

23. Пространственный угол атаки

Угол между продольной осью и направлением скорости летательного аппарата (п.35)

Пространственный угол атаки всегда является положительным

24. Аэродинамический угол крена

Угол между нормальной осью и осью системы координат, связанной с пространственным углом атаки

Аэродинамический угол крена следует считать положительным, когда ось совмещается с нормальной осью поворотом вокруг продольной оси по часовой стрелке, если смотреть в направлении продольной оси

УГЛЫ МЕЖДУ ОСЯМИ СВЯЗАННОЙ И НОРМАЛЬНОЙ СИСТЕМ КООРДИНАТ

(Справочное приложение 1, черт.2)

Угол между осью нормальной системы координат и проекцией продольной оси на горизонтальную плоскость нормальной системы координат

Угол рыскания следует считать положительным, когда ось совмещается с проекцией продольной оси на горизонтальную плоскость поворотом вокруг оси по часовой стрелке, если смотреть в направлении этой оси

Угол между продольной осью и горизонтальной плоскостью нормальной системы координат

Угол тангажа следует считать положительным, когда продольная ось находится выше горизонтальной плоскости

Угол между поперечной осью и осью нормальной системы координат, смещенной в положение, при котором угол рыскания равен нулю

Угол крена следует считать положительным, когда смещенная ось совмещается с поперечной осью поворотом вокруг продольной оси по часовой стрелке, если смотреть в направлении этой оси

УГЛЫ МЕЖДУ ОСЯМИ СКОРОСТНОЙ И НОРМАЛЬНОЙ СИСТЕМ КООРДИНАТ

(Справочное приложение 1, черт.3)

28. Скоростной угол рыскания

Угол между осью нормальной системы координат и проекцией скоростной оси на горизонтальную плоскость нормальной системы координат

Скоростной угол рыскания следует считать положительным, когда ось совмещается с проекцией скоростной оси на горизонтальную плоскость поворотом вокруг оси по часовой стрелке, если смотреть в направлении этой оси

29. Скоростной угол тангажа

Угол между скоростной осью и горизонтальной плоскостью нормальной системы координат

Скоростной угол тангажа следует считать положительным, когда скоростная ось находится выше горизонтальной плоскости

30. Скоростной угол крена

Угол между боковой осью и осью нормальной системы координат, смещенной в положение, при котором скоростной угол рыскания равен нулю

Скоростной угол крена следует считать положительным, когда смещенная ось совмещается с боковой осью поворотом вокруг скоростной оси по часовой стрелке, если смотреть в направлении этой оси

(Справочное приложение 1, черт.4)

Угол между осью нормальной системы координат и направлением путевой скорости (п.38)

Угол пути следует считать положительным, когда ось совмещается с направлением путевой скорости поворотом вокруг оси по часовой стрелке, если смотреть в направлении этой оси

32. Угол наклона траектории

Угол между направлением земной скорости (п.37) и горизонтальной плоскостью нормальной системы координат

Угол наклона траектории следует считать положительным, когда проекция земной скорости на ось положительна

УГЛЫ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ НАПРАВЛЕНИЕ ВЕТРА

(Справочное приложение 1, черт.5)

Угол между осью нормальной системы координат и проекцией скорости ветра (п.39) на горизонтальную плоскость нормальной системы координат

Угол ветра следует считать положительным, когда ось совмещается с проекцией скорости ветра на горизонтальную плоскость поворотом вокруг оси по часовой стрелке, если смотреть в направлении этой оси

Угол между направлением скорости ветра (п.39) и горизонтальной плоскостью

Наклон ветра следует считать положительным, когда проекция скорости ветра на ось нормальной системы координат положительна

35. Скорость летательного аппарата

Скорость начала связанной системы координат относительно среды, не возмущенной летательным аппаратом

1. При применении термина к конкретному виду летательного аппарата следует заменять слова «летательного аппарата» на термин конкретного вида летательного аппарата, например, «скорость самолета».

Модуль скорости летательного аппарата

37. Земная скорость

Скорость начала связанной системы координат относительно какой-либо из земных систем координат

См. примечание 2 к п.35

38. Путевая скорость

Проекция земной скорости на

горизонтальную плоскость нормальной системы координат

Скорость среды, не возмущенной летательным аппаратом, относительно какой-либо из земных систем координат

40. Абсолютная угловая скорость летательного аппарата

Абсолютная угловая скорость

Угловая скорость связанной системы координат относительно инерциальной системы координат

2. Составляющие абсолютной угловой скорости летательного аппарата и угловой скорости летательного аппарата следует считать положительными при вращении летательного аппарата вокруг соответствующей оси по часовой стрелке, если смотреть в направлении этой оси

41. Угловая скорость летательного аппарата

Угловая скорость связанной системы координат относительно какой-либо из земных систем координат

См. примечания к п.40

Составляющая угловой скорости летательного аппарата по оси связанной системы координат

См. примечание 2 к п.40

43. Скорость рыскания

Составляющая угловой скорости летательного аппарата по оси связанной системы координат

44. Скорость тангажа

Составляющая угловой скорости летательного аппарата по оси связанной системы координат

МАССОВЫЕ И ИНЕРЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА

45. Масса летательного аппарата

46. Момент инерции летательного аппарата относительно оси

47. Центробежный момент инерции летательного аппарата

Центробежный момент инерции

48. Радиус инерции летательного аппарата относительно оси

УГЛЫ ОТКЛОНЕНИЙ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ

49. Угол отклонения органа управления тангажом

Угол отклонения органа управления, предназначенного для создания момента тангажа (п.75), или эквивалентный угол отклонения, используемый в уравнениях движения летательного аппарата вместо углов отклонений нескольких органов управления

1. При применении термина к конкретным видам органов управления тангажом следует заменять слова «органа управления тангажом» на термин конкретного вида органа управления, например, «угол отклонения руля высоты» ( ), «угол отклонения стабилизатора» ( ).

4. Для винтокрылых летательных аппаратов допустимо иное правило определения знака углов отклонения органов управления

50. Угол отклонения органа управления креном

Угол отклонения органа управления, предназначенного для создания момента крена (п.73), или эквивалентный угол отклонения, используемый в уравнениях движения летательного аппарата вместо углов отклонения нескольких органов управления

1. При применении термина к конкретным видам органов управления креном следует заменять слова «органа управления креном» на термин конкретного вида органа управления, например, «угол отклонения элеронов» ( ) «угол отклонения дифференциального стабилизатора» ( ).

3. См. примечания 3 и 4 к п.49

51. Угол отклонения органа управления рысканием

Угол отклонения органа управления, предназначенного для создания момента рыскания (п.74) или эквивалентный угол отклонения, используемый в уравнениях движения летательного аппарата вместо углов отклонения нескольких органов управления

1. При применении термина к конкретным видам органов управления рысканием следует заменять слова «органа управления рысканием» на термин конкретного вида органа управления, например, «угол отклонения руля направления» ( ).

3. См. примечания 3 и 4 к п.49

СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ЛЕТАТЕЛЬНЫЙ АППАРАТ

52. Результирующая сила

Главный вектор системы сил, действующих на летательный аппарат, без учета инерционных, гравитационных сил и сил, возникающих при контакте летательного аппарата с землей

Результирующая сила складывается из тяги (п.53) и аэродинамической силы планера (п.54).

Разложение результирующей силы на эти составляющие в каждом частном случае зависит от принятых условий

Главный вектор системы сил, действующих на летательный аппарат со стороны двигателя в результате его функционирования

54. Аэродинамическая сила планера

Главный вектор системы сил, действующих на летательный аппарат со стороны окружающей среды при его движении

В случаях, исключающих возможность различного толкования, индекс в обозначении может быть опущен

55. Продольная сила

Составляющая результирующей силы по оси связанной системы координат

56. Нормальная сила

Составляющая результирующей силы по оси связанной системы координат

57. Поперечная сила

Составляющая результирующей силы по оси связанной системы координат

58. Тангенциальная сила

Составляющая результирующей силы по оси скоростной системы координат

61. Аэродинамическая продольная сила

Составляющая аэродинамической силы планера по оси связанной системы координат, взятая с противоположным знаком

62. Аэродинамическая нормальная сила

Составляющая аэродинамической силы планера по оси связанной системы координат

63. Аэродинамическая поперечная сила

Составляющая аэродинамической силы планера по оси связанной системы координат

64. Сила лобового сопротивления

Составляющая аэродинамической силы планера по оси скоростной системы координат, взятая с противоположным знаком

65. Аэродинамическая подъемная сила

Составляющая аэродинамической силы планера по оси скоростной системы координат

66. Аэродинамическая боковая сила

Составляющая аэродинамической силы планера по оси скоростной системы координат

Составляющая аэродинамической силы планера по оси системы координат, связанной с пространственным углом атаки, взятая с противоположным знаком

Составляющая аэродинамической силы планера по оси системы координат, связанной с пространственным углом атаки

МОМЕНТЫ СИЛ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ЛЕТАТЕЛЬНЫЙ АППАРАТ

70. Результирующий момент

Главный момент системы сил, образующих результирующую силу, относительно характерной точки летательного аппарата

Результирующий момент обычно определяется относительно центра масс

Главный момент сил, составляющих тягу, относительно характерной точки летательного аппарата

1. Момент тяги обычно определяется относительно центра масс.

72. Аэродинамический момент

Момент, определяемый по формуле

Составляющая результирующего момента по оси связанной системы координат

1. Момент относительно рассматриваемой оси следует считать положительным, когда его вектор совпадает с направлением этой оси.

2. В случаях, исключающих различное толкование, в обозначениях составляющих результирующего момента индекс может быть опущен.

3. Термины для составляющих результирующего момента в других системах координат следует образовывать добавлением к данному термину терминов соответствующих систем координат, например, «момент крена в скоростной системе координат», соответственно буквенные обозначения следует образовывать добавлением к индекса соответствующей оси, например,

74. Момент рыскания

Составляющая результирующего момента по оси связанной системы координат

См. примечания к п.73

Составляющая результирующего момента по оси связанной системы координат

См. примечания к п.73

76. Аэродинамический момент крена

Составляющая аэродинамического момента

по оси связанной системы координат

1. См. примечание 1 к п.73.

2. Термины для составляющих аэродинамического момента в других системах координат следует образовывать добавлением к данному термину терминов соответствующих систем координат, например, «аэродинамический момент крена в скоростной системе координат»; соответственно буквенные обозначения следует образовывать добавлением к индекса соответствующей оси, например,

77. Аэродинамический момент рыскания

Составляющая аэродинамического момента

по оси связанной системы координат

См. примечания к п.76

78. Аэродинамический момент тангажа

Составляющая аэродинамического момента

по оси связанной системы координат

ПЕРЕГРУЗКИ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА

Отношение результирующей силы к произведению массы летательного аппарата на ускорение свободного падения

При определении перегрузки для условий разбега при взлете и приземления следует дополнительно учитывать силы реакции Земли

80. Продольная перегрузка

Отношение продольной силы к произведению массы летательного аппарата на ускорение свободного падения

81. Нормальная перегрузка

Отношение нормальной силы к произведению массы летательного аппарата на ускорение свободного падения

82. Поперечная перегрузка

Отношение поперечной силы к произведению массы летательного аппарата на ускорение свободного падения

83. Тангенциальная перегрузка

Отношение тангенциальной силы к произведению массы летательного аппарата на ускорение свободного падения

84. Нормальная скоростная перегрузка

Отношение подъемной силы к произведению массы летательного аппарата на ускорение свободного падения

85. Боковая перегрузка

Отношение боковой силы к произведению массы летательного аппарата на ускорение свободного падения

86. Коэффициент аэродинамической продольной силы

Коэффициент продольной силы

Отношение аэродинамической продольной силы к произведению скоростного напора на характерную площадь летательного аппарата

1. .

2. Для самолета обычно за характерную площадь принимается площадь крыла.

—

частная производная коэффициента аэродинамической подъемной силы (п.90) по углу атаки;

— частная производная коэффициента аэродинамического момента рыскания (п.97) по углу отклонения элеронов

87. Коэффициент аэродинамической нормальной силы

Коэффициент нормальной силы

Отношение аэродинамической нормальной силы к произведению скоростного напора на характерную площадь летательного аппарата

1. .