Что такое корвет машина
Американская мечта – 7 поколений Corvette.
Одновременно с международным автомобильным салоном в Детройте, была открыта экспозиция на который удалось побывать, под названием “Американская мечта – 7 поколений Corvette.” В качестве экспонатов были представлены эскизы, наброски и чертежи различных поколений, включая концепты, так и не попавшие в серию. Многие работы впервые выставлялись публично и не так давно были взяты из архивов General Motors и частных коллекций.
Выставка была поделена на 3 части.
В первую попали рисунки редких концептов дизайнеров GM.
В те времена дизайнеры творили без ограничений, стояла всего лишь единственная задача – нарисовать эффектный и красивый автомобиль. К сожалению, многие работы мы не сможем увидеть, так как политика компании слишком трепетно относилась к внутренним документам и много чего было попросту уничтожено. Секретность стояла на первом месте. До наших дней дошло не так много работ.
Ко второй части относятся конкурсные студенческие работы.
В General Motors присылают свои работы студенты лучших художественных школ и академий. За самые интересные творческие проекты призеры получают денежное вознаграждение и возможно, что даже находят будущее место работы.
Завершает экспозицию рекламное искусство, начиная с 50-х годов и заканчивая 90-ми годами.
Corvette является первым американским спортивным автомобилем, созданным американским производителем. В городе Боулинг Грин существует Национальный музей Корвет, некоторые работы были взяты и оттуда.
Начиная с 1953 года, Corvette пережил 7 поколений.
Первое поколение 1953-1962 годы (С1).
Считается, что главная заслуга в успехе этой модели принадлежит знаменитому автогонщику Захарию Аркусу-Дантову. Он адаптировал для Corvette новейший мотор семейства Small Block V8 объемом 4.3 литра, а также 3-ступенчатую механическую коробку передач.
А с 1957 года на автомобиль начали устанавливать инжекторный двигатель V8 объёмом 4.6 литра и 4-ступенчатую механическую коробку передач. Оба варианта выпускались только с кузовом родстер.
C момента своего появления в 1953 году Corvette стал одним из основных американских спортивных автомобилей. Дизайн этой автомобильной иконы впервые появился на бумаге благодаря группе художников в славном городе Детройт. Как вы понимаете, рисуют они много, но, к сожалению или счастью, не все доходит до потребителя в качестве готовой продукции. И нам выпал редкий шанс посмотреть, как же видели дизайнеры развитие марки.
Второе поколение 1963-1967 годы (С2).
Модель получила независимую двух рычажную подвеску на поперечных рессорах и двигатели V8 семейства Big Block сначала мощностью 425 сил объемом 6.5 литра, а затем уже 435 сил объёмом 7 литров, оснащённый карбюраторами Tri Power. C2 выпускался в кузовах купе и кабриолет.
Третье поколение 1968-1982 годы (С3).
Первоначально третье поколение базировалась на агрегатах второго. В 1969 году появился новый двигатель Small Block объёмом 5.7 литра, мощностью 300 сил, а чуть позже Big Block объемом 7 литров, 390 сил. В 1972 году были изменены стандарты измерения мощности моторов, согласно которым самый мощный двигатель объемом 7.4 литра выдавал только 270 сил, а двигатель Small Block максимум 205 сил.
С введением новых налогов на топливо ушли в прошлое огромные многолитровые двигатели Big Block.
Впервые специально для автогонок была выпущена гоночная версия Corvette ZR1.
Четвертое поколение 1983-1996 годы (С4).
Модель С4 была не столь революционна внешне, как предыдущее поколение, зато обладала продуманной аэродинамикой. Новый двигатель объемом 5,7 литра, выдавал 230 сил. В 1986 году появился кузов родстер с тентовым верхом.
В 1996 году была выпущена лимитированная серия Chevrolet Corvette C4 Grand Sport, названная так в честь одноимённой модели 1963 года. Было выпущено всего 1000 экземпляров.
Пятое поколение 1997-2004 годы (С5).
Модель С5, получила новую платформу — подвеска на поперечных карбоновых рессорах, и монокок на мощном пространственном каркасе. Интересной особенностью новой платформы является конструкция пола, представляющая собой «сэндвич» из двух слоёв металла, между которыми зажата пластина бальсового дерева. Бальса была выбрана из-за того, что великолепно поглощает любые вибрации.
Стандартная версия оснащалась двигателем LS1 объём 5.7 литра, мощность 345 сил, а версия Z06 двигателем LS6, объём 5.7 литра, мощность 385 сил. С 2002 года на версию Z06 устанавливали усовершенствованный двигатель LS6 мощностью 405 сил.
Шестое поколение 2005-2013 год (С6).
Построенный на обновлённой платформе модели С5, имеющий ту же подвеску и схему с отнесённой назад коробкой передач, Corvette получил новый мотор объёмом 6.2 литра, мощностью 437 сил.
В 2008 году модель получила полноценный апгрейд, который заключался в модернизированной трансмиссии, выхлопной системы, новых вариантах окраски кузова и колёсных дисков, и улучшенную отделку интерьера.
Седьмое поколение 2013 год и по настоящее время (С7 Stingray).
Выпуск модели С7 изначально планировался в 2011 модельном году, к празднованию 100-летнего юбилея Chevrolet, но по объективным причинам его появление было задержано. Новое поколение также получило приставку Stingray, а дизайн частично унаследовало от одноименного концепт-кара, который General Motors представила в начале 2009 года на мотор шоу в Чикаго.
За всю свою историю Corvette признавался многими изданиями автомобилем года, включался в разнообразные списки лучших автомобилей современности, попадал в списки лучших спортивных автомобилей, признан — Лучшим автомобилем ХХ столетия с инженерной точки зрения.
В 21 век марка вступила с богатым наследием, жаль, что 8 поколение мы увидим еще не скоро.
Тарга Chevrolet Corvette Stingray явилась инженерным шедевром
Длина, ширина, высота купе равны 4630 мм (+137 мм к прошлому поколению), 1934 (+57), 1234 (паритет). Колёсная база простирается на 2722 мм (+12 мм).
Модель Chevrolet Corvette Stingray с индексом C8, восьмое поколение легенды, представлено в США на специальном мероприятии. Говорить о прямом сравнении этого спорткара с предшественником не очень корректно: перед нами принципиально новая машина со старым названием. Впервые за свою историю Corvette стал среднемоторным, хотя концепты и прототипы с такой компоновкой концерн GM строил в немалом количестве с шестидесятых. Вообще-то, среднемоторным мог бы быть ещё прошлый Corvette C7. Такой вариант рассматривался, но был отвергнут из соображений стоимости. Теперь же этот решительный шаг сделан.
За спинками кресел установлен новый атмосферник V8 6.2 LT2. Конструктивно он происходит от знакомого по предыдущему Корвету мотору LT1, но получил массу переделок, необходимых для адаптации к среднемоторной схеме. Он развивает 502 л.с. и 637 Н•м (с опциональным выхлопом performance) против 466 л.с. и 630 Н•м, которые были у простого Корвета в прошлом поколении. Это один из немногих атмосферников в сегменте (из среднемоторных моделей можно припомнить Huracan с его V10 5.2).
Ну а переход на такую компоновку, среди прочего, вызван и активным участием компании в гонках: даже с мотором перед салоном прежний Corvette ухитрялся побеждать в Ле-Мане в своём классе. Но сейчас в старших категориях GT почти все конкуренты — среднемоторные (даже Porsche 911).
Эта «восьмёрка» соединена с первым для марки Chevrolet восьмиступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями, созданным в кооперации с фирмой Tremec, в который встроен электронноуправляемый дифференциал повышенного трения. С пакетом Z51 Performance новый спорткар набирает 60 миль/ч с нуля быстрее трёх секунд. Никогда ещё базовая модель Корвета не была столь динамичной, поясняет Chevrolet.
Конечно, такой результат складывается из многих факторов. Например, сухая масса модели составляет всего 1530 кг. Новая силовая структура выстроена вокруг центрального тоннеля, который является (по определению разработчиков) хребтом, удерживающим всё остальное. Эта основная деталь обеспечивает столь высокую жёсткость кузова, что позволила сделать сравнительно крупными дверные проёмы (по отношению к среднемоторным соперникам) и сохранить на Корвете съёмную центральную секцию крыши. А ещё впервые Corvette будет выпускаться и с правым рулём тоже.
Основная часть силовой структуры представляет собой всего шесть деталей из алюминиевого сплава, отлитых под давлением. Это решение уменьшило число соединений и повысило жёсткость. Впервые в отрасли машина получила изогнутую балку заднего бампера из углепластика. Передний и задний багажники, а также панель приборов сделаны из нового материала, сочетающего стекловолокно с особой смолой. Они такие лёгкие, что могут плавать в воде. Другие детали кузова: различные типы стекло- и углепластика.
И передняя и задняя подвески используют алюминиевые двойные поперечные рычаги неравной длины (верхний кованый, нижний литой). С пакетом Z51 можно докупить адаптивную подвеску Magnetic Selective Ride Control 4.0. Тормозные суппорты Brembo четырёхпоршневые «по кругу», сзади моноблочные. С пакетом Z51 — моноблоки везде. Диаметр тормозных дисков (спереди/сзади) равен 321/339 мм или 345/350 с пакетом Z51. Интересно, что тормозная система оснащена новым усилителем E-boost, более точным в откликах и обладающим возможностью настройки.
Селектор режимов движения в дополнение к программам Weather, Tour, Sport и Track предлагает две новых: MyMode (персональные настройки с памятью) и Z mode, названный в честь версий Z06 и ZR1 и пакета Z51. Это тоже персональная комбинация параметров, но более спортивная. Активируется отдельной кнопкой на руле. Кстати, подрулевые лепестки в новом спорткаре не только меняют передачи в ручном режиме. Если нажать их оба сразу, преселективный «робот» разомкнёт все сцепления.
Американцы обещают лучшую управляемость за счёт оптимального распределения веса и низкого центра тяжести. Водитель смещён ближе к передней оси, чем в прошлом поколении (компоновка кабины, поясняет компания, вдохновлена современными истребителями типа F22 и F35), перед ним — расположенные ниже приборка, руль и капот. Это способствует лучшей видимости и более обострённому восприятию дороги. В ту же копилку записываем рулевое управление более острое, чем раньше (15.7:1), прижимную силу, доходящую до 181 кг и Launch control.
К другим достоинствам модели фирма относит бортовой рекордер Performance Data с камерой высокого разрешения и новыми инструментами анализа круга, цифровую приборку на 12 дюймов с графикой, меняющейся в зависимости от ездовых режимов, две возможные аудиосистемы Bose (10 или 14 динамиков), последнее поколение мультимедийной системы с экраном большего разрешения, интерфейсами Bluetooth и NFC, беспроводной зарядкой смартфона и голосовым управлением, адаптирующимся к вашей речи. Оба кресла теперь оснащены памятью, а руль — подогревом.
История Роберт Есенов, Леонид Попов
Всё началось ещё в 1951 году, когда руководство концерна General Motors приняло решение о разработке небольшого двухместного автомобиля по типу родстера Nash-Healey. В январе 1953-го на мероприятии GM Motorama в Нью-Йорке американцы показали предсерийный прототип спорткара Chevrolet Corvette первого поколения (C1). Серийное производство во Флинте (штат Мичиган) стартовало в том же году. Покупателям предложили двухместный автомобиль с открытым кузовом и задним приводом.
Примечательно, что из-за низкого спроса руководители General Motors хотели свернуть выпуск Корвета. Людей не устраивали неубедительная динамика разгона и слабые тормоза спорткара. Ситуация изменилась благодаря стараниям инженера Захария Аркус-Дантова (его также именуют отцом Корвета) и появлению моторов V8. В 1953-м было сделано 300 машин, а всего до 1962-го выпустили 69 015 Корветов.
Машина второго поколения, вышедшая в свет в 1962 году, известна всему миру под именем Sting Ray (stingray с английского переводится как «скат»). Возможно, это один из самых убедительных с точки зрения дизайна Корветов за всю историю — Ларри Шинода под руководством Билла Митчела постарался на славу. В продажу поступили автомобили с кузовами купе и кабриолет, а моторы были сплошь восьмицилиндровые. Наименее мощным был агрегат рабочим объёмом 5,4 л (250–375 сил). Далее в табели о рангах следовал V8 6.5 (425), а на вершине гаммы находился семилитровый двигатель (390–435). Набор коробок передач остался прежним. Зато инженеры увеличили жёсткость кузова, улучшили распределение массы по осям, облегчили конструкцию ходовой части, тормозных механизмов. Сзади появилась независимая подвеска с поперечной рессорой. Рулевое управление стало острее, а специальный демпфер на рулевом валу избавлял обод от ударов.
Следующий Corvette (тоже Stingray) — результат глубокой модернизации предшественника. Изменился дизайн, появился новый интерьер, но техническая начинка, за которую по-прежнему отвечал русский иммигрант Зора Аркус-Дантов, обновилась слегка. Линейка почти полностью состояла из знакомых моторов, но расширилась градация по мощности — от 165 до 450 сил. Специально для рынка штата Калифорния была представлена версия с двигателем V8 5.0 (180 л.с.), а на самые мощные модификации ставили монстра V8 объёмом 7,4 л.
Машина четвёртой генерации стала первым абсолютно новым Корветом за последние 15 лет. Появившийся в 1983 году автомобиль базировался на заднеприводной платформе Y-body с независимой подвеской всех колёс. Полностью новый кузов стал жёстче, а его внешние панели делали из стекловолокна и пластика. Заднее стекло стало подъёмным. Пружины, амортизаторы, угловая жёсткость подвесок — всё стало плотнее, настройки пересмотрели в сторону большей спортивности. Снаряжённая масса базовой машины равнялась 1469 кг.
Особое место занимает Corvette ZR-1 — спорткар, над которым поработали инженеры фирмы Lotus (на тот период британцами владел General Motors). Для версии ZR-1 подготовили 375-сильный мотор V8 5.7 серии LT1 с улучшенными системами подачи топлива, впуска и выпуска. До 97 км/ч купе разгонялось за 4,4 с, а максимальная скорость составляла 290 км/ч. За шесть лет было выпущено 6939 Корветов ZR-1, не считая 25 машин с активной подвеской. А всего на предприятии в Кентукки до 1996 года произвели 366 227 автомобилей четвёртого поколения.
В 1997-м на конвейер встал Corvette C5. Сохранив платформу Y-body, спорткар обрёл более жёсткий кузов новой конструкции, при создании которого использовалась гидроформовка стальных элементов. Двухдверка стала крупнее: длина увеличилась до 4564 мм, а ширина — до 1869 мм. При этом снаряжённая масса не превысила полутора тонн — 1439-1473 кг в зависимости от типа кузова. Коробку передач отнесли к ведущей задней оси. На стандартные Корветы ставили мотор V8 5.7 LS1 отдачей до 350 сил и 495 Н•м. Версиям Z06 достался V8 5.7 серии LS6, с которого сняли 405 «лошадей» (до 97 км/ч — за 3,9 с).
На первый взгляд, Corvette C6 почти не отличался от предшественника, но на деле у новинки не было ни одной общей внешней панели с машиной пятого поколения. Да, «тележка» осталась прежней, но интерьер сильно изменился, а места в салоне стало больше. При этом длина уменьшилась до 4435 мм, но колёсная база прибавила 31 мм (до 2685). Заднеприводная модель получила новые двигатели.
В начале 2013 года было представлено седьмое поколение Корвета, получившего историческую приставку к имени Stingray (последний раз использовалась на Корветах в 1976-м). В январе американцы показали базовую таргу, а в марте — родстер. В исходной версии поселился атмосферник V8 6.2 LT1 с непосредственным впрыском, фазовращателем и отключением части цилиндров (отдача: 460 л.с., 620 Н•м, позднее, с другим выхлопом, — 466 л.с. и 630 Н•м). Ему ассистировала семиступенчатая «механика», расположенная по схеме transaxle (отнесённая к задней оси). Почти сразу в виде опции появился шестиступенчатый «автомат».
Разнообразные пакеты, специальные издания и версии вроде Grand Sport обогатили семью Корвета в последующие годы. Но, конечно, особо надо отметить «заряженные». В 2014-м вышел Corvette Z06 с компрессорным мотором V8 6.2 LT4 (659 л.с., 881 Н•м), который сочетался либо с семиступенчатой «механикой», либо с новейшим восьмидиапазонным «автоматом» (позже «гидромеханику» на восемь передач инженеры подарили и базовому атмосфернику). И впервые за 51 год компанию тарге Z06 составил родстер Z06.
История роторных Chevrolet Corvette
Более 10 лет среди автоизданий муссируются слухи о появлении среднемоторного Chevrolet Corvette. В то время на роль революционной для династии Corvette модели прочили C7, однако это поколение в плане компоновки также осталось консервативным. Но идея не оставлена: в последние пару лет «шпионы» не раз выкладывали фото с тестов нового среднемоторного Chevrolet, долгожданная премьера которого ожидается в марте этого года. С базовым мотором в 420 л.с. должен получиться очень интересный автомобиль, однако эта концепция родилась задолго до 2019 года.
Любому поклоннику автомобилей известно имя Захара Аркус-Дантова, называемого почитателями «крестным отцом Corvette». Впервые увидев новую модель Chevrolet — Corvette первого поколения, Захар, имевший в то время опыт производства запчастей для конвейера Ford, работы дизайнера спортивных автомобилей в Британии и несколько лет участия в Ле-Мане (и даже дважды сумевшего получить первое место в этом легендарном соревновании), был разочарован. Свою критику он изложил в письме главному инженеру Chevrolet Эду Коулу и тот, впечатленный письмом, пригласил Захара в Детройт на должность помощника инженера, после чего он вскоре возглавив отдел спортивных автомобилей. И Corvette был главным детищем Захара: будучи руководителем он не упускал из внимания ни одной детали, вплоть до дизайна дверных ручек, хотя решение таких задач и не было компетенцией руководителя «такого полета». Спустя много лет на вопрос «с чем ассоциируется у вас со словом «Corvette»?», Захар ответил: «Борьба». «Но с кем?» — спросил журналист. На что получил ответ: «С любым, чьё мнение отличалось от моего».
И в то время под его руководством отдел спортивных автомобилей трудился не покладая рук: если Вы полагаете, что создание новых Corvette — единственная задача отдела спортивных автомобилей, то Вы очень сильно ошибаетесь. Под руководством Захара отдел из небольшой «студии» превратился чуть ли не в отдельное предприятие, а работы было много. Первому массовому американскому спортивному автомобилю на пятки наступали все американские производители (и это не учитывая европейских). Захар был очень хорошо знаком с европейскими спорткарами, поэтому он понимал, что спортивная машина — это не только большой V8 на традиционной для Америки тех времен раме.
Эксперименты начались в 1960 году издалека — CERV I (Chevrolet Engineering Research Vehicle) — был построен по исключительно гоночным канонам, но он был необходим, чтобы было от чего оттолкнуться при создании второго поколения — которое должно было стать, в отличии от первого, полноценным спортивным автомобилем.
После дебюта C2 эксперименты не закончились: Corvette должен развиваться, а у Захара полно идей! CERV II, на котором Захар очень хотел принять участия в Ле-Мане (но не сумел из-за контрактных обязательств перед Chevrolet), мог бы стать легендарным не только благодаря 500-сильному инжекторному V8, разгонявшему машину до «сотни» меньше чем за три секунды и далее до 338 км/ч (а это, на минуточку, показатели современных быстрейших автомобилей), но и поистине революционному для 1964 года полному приводу!
Параллельно разрабатывалась и версия XP-819 с двигателем за задней осью автомобиля (изучая пример Porsche), а после дебюта Corvette C3 в 1968 году, возможно, под впечатлением от побед Ford GT40 в Ле-Мане, был собран первый среднемоторный прототип, получивний название Chevrolet XP-880 Astro II — с этого момента концепция Corvette с двигателем за сиденьями впервые обрела воплощение за 50 лет до грядущей модели (хотя нельзя упускать из внимания, что концепт XP-777 — Chevrolet Corvair Monza GT имел среднемоторную компоновку за 6 лет до этого, причем двигатель был оппозитной шестеркой).
Причем, как впоследствии признался Захар, вместо разработки собственной платформы за основу был взят Porsche 914 (естественно, без разрешения на то от Porsche). Захар лично тестировал эту полуторатонную машину и был очень впечатлен полученным результатом: в ходе тестов при прохождении поворотов машина на дорожных шинах того времени боковое ускорение доходило до 1G (для сравнения Bugatti Veyron способен достичь 1,4G).
Очень важно, что же стоит за внутризаводским индексом XP-***: номер присваивался каждому концепту, над которым начинали работать сотрудники GM — индексы имели все машины разрабатываемые концерном для любого из принадлежащих ему брендов, таких как Pontiac или Cadillac (XP — это Experiment Project). Но большая часть из них осталась лишь на бумаге, иные получали воплощения в виде макетов, иногда полноразмерных, но до ходового образца добирались лишь единицы, т.е. те машины, которые имели шансы быть как минимум «подопытным кроликом», с перспективой занять место на конвейере, каким, например, стал XP-755, получивший собственное имя Mako Shark, а после ряда «предконвейерных» доработок превратился во второе поколение Corvette или же концепт XP-830 Manta Ray, который стал основой для третьего Vette, в то время как концепт четырехместного Corvette с индексом XP-976 — так и не пошел в серию. Их таких XP выросли многие культовые модели от Camaro до Trans-Am.
Что ж, вслед за первым (и признаться, малоизвестным) среднемоторным концептом Corvette XP-880, в работу пошел новый концепт — XP-882 (пропустим XP-881 — проект модификации Camaro) — идейное продолжение XP-880. В то время, покорявший семимильными шагами карьерную летницу GM Джон Захарий Делориан (тоже Захар! Ах, да, это тот самый Делориан, о котором Вы подумали) занял должность вице-президента General Motors. Внимательно изучив проект, он решил, что подобный автомобиль будет слишком дорогим для американского покупателя и поставил крест на среднемоторных концептах.
Но, рынок заставляет оглядываться на конкурентов, поэтому, когда Ford начал реализацию через свои дилерские центры DeTomaso Pantera (именно поэтому в США эту машину зачастую называют Ford Pantera), Делориан сменил свое решение и дал указание подготовить машину к показу на Нью-Йоркском автосалоне в 1970 году. Реакция публики была положительной и концепция среднемоторного Corvette вновь оказалась на плаву. А также положила начало проекту, которому, собственно и посвящено сегодняшнее повествование.
Но прежде чем, поговорить о нем, давайте вспомним о Феликсе Ванкеле, ведь именно благодаря тому, что ему удалось заинтересовать главного инженера GM Эда Коула соотношением размеров и мощности роторного двигателя (т.е. человека, неплохо разбиравшегося, как минимум, в мощных V8), поэтому мистер Коул инициировал в 1970 году приобретение лицензии на РПД за 50 миллионов долларов у… производителя самолетов Curtiss-Wright, успевшего в свое время купить эксклюзивные права на производство роторных моторов в США.
GM начал разработку, с двухсекционного мотора RC2-195 и, руководствуясь известной американской аксиомой «No replacement for displacement», не скромничал с рабочим объемом: каждая секция по маздовским меркам имела монструозный объем — 2,1 литра! При столь внушительных размерах удивительно то, что GM использовал для воспламенения лишь одну свечу на каждую секцию. Двигатель предполагалось устанавливать в качестве альтернативы рядной четверке в Chevrolet Vega — новой компактной модели GM.
На этом этапе Эд Коул принял решение: совместить проектируемую заднемоторную платформу и роторный двигатель: так V8 покинул XP-882 и уступил место «четырехсекционнику». Захар Дантов был против такого решения — ведь изначально в машине стоял двигатель, в проектировании которого он принимал непосредственное участие, а кроме того, его раздражило, что в Corvette может стоят мотор от какой-то Vega. Но, по настоянию Эда Коула, поддерживаемого президентом GM Питом Эстесом и вице-президентом Джоном Делорианом, работы над машиной продолжались.
Исполняя решение руководства, Дантов дал поручение мотористу своего отдела Гибу Хафстедеру простое указание: «Сделай мне быструю машину!» И Хафстедер собрал весьма интересную, патентованную конструкцию: два двигателя RC2-195, суммарныи объемом в 8,4 литра, установленные под углом 90 градусов соединялись с КПП. «С колес» удалось получить 350-370 л.с., причем Хафстедер предлагал использовать и более мощную конфигурацию с 480 л.с. На тестовом полигоне машина разогналась до 240 км/ч и продолжала набирать скорость, но длины полигона не хватало для получения максимального результата.
Опробовав принципиальную конструкцию на XP-882, стало очевидно, что необходимы изменения кузова. Дантов поручил разработать машину в очень сжатые сроки — нужно было успеть до парижской автовыставки 1973 года. Задачей стало создание дизайна, не похожего на XP-882. Новый облик должен был отсылать к скоростным Mercedes-Benz 30-ых годов. Первые эскизы походили на прототипы для установки рекордов скорости, а не на Corvette, но после долгого процесса разработки был создан дизайн, который привел в восторг весь дизайнерский отдел GM: лобовое стелко с углом в 72 градуса, изгибы колесных арок и вентиляционных отверстий — все это создавало не только потрясающий образ, но и позволило добиться показателя лобового сопротивления всего в 0,325 (а это меньше, чем на «роторных» концептах Mercedes-Benz C111). А двери-«крылья чайки» (впоследствии использованные Джоном Делорианом в своем DMC-12) только подчеркивали футуристичность машины.
Отделом Chevrolet Interiors был создан дизайн интерьера с отделкой из кожи и замши, цифровой приборной панелью, двигавшейся вместе с рулевой колонкой, регулируемой по вылету и высоте.
На выставку в Париже GM привез два автомобиля — XP-895 со сдвоенным роторным двигателем и более проработанный, фактически готовый к производству XP-897GT в кузове, изготовленном Pininfarina с другим дизайном, разработанным с оглядкой на Ferrari Dino, c двухсекционной модификацией RC2-195 под капотом — RC2-266, объемом 4,3 литра и мощностью 180 л.с с КПП от Chevrolet Citation. Обе машины вызвали колоссальный интерес и после ухода из GM Джон Делориан хотел выкупить права на XP-897GT, но руководство GM ему отказало. Если бы не это, в «Назад в будущее» могла бы появиться именно эта машина (возможно даже с роторным двигателем).
Впоследствии, разработки двигателя были поручены отделу GM Hydra Matic Division (т.е. отделу проектирования АКПП). И они, вероятно, учитывая успешный пример Mazda (некоторые источники утверждают, что GM закупил несколько роторных Mazda для изучения еще до покупки лицензии), разработали новый рабочий образец с индексом RC2-206, однако уже меньшего объема — 3,4 литра (а если точнее, с секциями объемом 1,687 литра). Тестировался двухсекционный мотор, как изначально и планировалось, в кузове компактного Chevrolet Vega, причем в «холодных» районах Канады, а также в Европе в Vauxhall (подразделении Opel, принадлежавшего GM) на моделях Firenza и Ventora. Отличительной особенностью двигателя можно считать алюминиевые «крышки», а также две свечи на секцию — впрочем, все это больше походит на применение опыта Mazda.
Однако на волне тотальной экономии топлива роторная машина в кузове небольшой скромной Chevrolet Vega была малоинтересна для покупателей. Журнал Motor Trend «похоронил» роторную модель одним лишь утверждением: «GM утверждают, что роторные двигатели ждет большое будущее по сравнению с тем, что они делают сегодня, но то время как цены на топливо растут со скоростью летящей в небо ракеты, четырехциллиндровая Vega с расходом в 9 литров на 100 км выглядит гораздо предпочтительнее роторной версии с ее 13 л.» Почему автор статьи не стал сравнивать расход с потенциальной моделью Vega с «именным» V8 Дантова от концепта CERV I — непонятно. И это при том, что стандартная «четверка» могла предложить покупателю лишь 70 л.с., в то время как роторный мотор — в два раза больше. Честно говоря, выбор в качестве платформы именно бюджетной Vega по аналогии с успешной в то время в гонках RX-3 (а как иначе объяснить подобный шаг?) для американского покупателя не годился. Роторный мотор должен был быть если не в Corvette, то, как минимум, в Camaro. Но все это уже осталась в истории. Хотя сегодня мы вполне можем сравнить характеристики серийного V8 того времени и двухсекционного роторного двигателя от GM и сравнение явно не в пользу первого: пятилитровый «small block» при весе в 211 кг против 116 у «ротора» выдавал 130 л.с. на фоне 150 у «двухсекционника», а объем для его размещения требовался немалый — 0,65 м3 против 0,16 у RC2-206, т.е. в четыре раза больше! Нет, все же и GM совершал ту же самую ошибку, что и Mazda, пытаясь разместить РПД в кузове массового бюджетного автомобиля, а не спорткара.
GM был очень близок к серийному производству роторных автомобилей, более того, даже заключил контракт поставки ротортных двигателей с American Motors (AM планировали оснастить им Pacer — какой поворот!), но, как и сегодня, вопросы экологии и экономии впервые вышли на первый план в начале 70-ых и все (кроме Mazda) отказались от технологии. А ведь если бы не это, у нас могли быть роторные монстры родом из США, способные сжечь покрышки в считанные секунды, но история распорядилась иначе.
Но всегда найдется скептик, который скажет, что GM отказался от роторных моторов из-за их бесперспективности. Однако это не так. В технологию было вложено более 150 миллионов долларов, двигатели собирались на специально созданной производственной линии и GM под руководством Коула упорно работал практически сутками без перерывов над снижением расхода (тестируя, в том числе, дизельные версии) и даже сумели уложиться в 10 л./100 км., но произведенные доработки привели к проблемам: в новой конфигурации двигатель «стрелялся» (самое раннее после 24 тысяч км пробега), а времени до вступления в силу новых требований о количестве вредных выбросов оставалось ничтожно мало. Коул отложил идею серийного производства в 1973 году, продолжив исследования, но, после отставки в 1974 году, проект был окончательно закрыт Питом Эстесом, потерявшего интерес к РПД (а кроме того, лицензия Curtiss-Wright требовала ежегодных выплат в размере 10 миллионов долларов). А ведь Эд Коул мог бы стать для американских «роторов» тем же, кем стал Кеничи Ямамото для «японских». Но обстоятельства сложились иначе. Слова журналиста в публикации «Motor Trend» 1973 года оказались пророческими: «Если роторный двигатель не появится в линейке GM к осени — он никогда не пойдет в производство.» Роторные двигатели GM «убила» бюрократия — невозможность достичь необходимого минимума потребления топлива, отличавшегося от поршневых «собратьев» на считанные процента.
Но, так или иначе, XP-895 и XP-897GT продолжали демонстрироваться на выставках до 1975 года. Отдельно следует упомянуть и еще один концепт, на этот раз от дочернего Opel — GT-W Geneve («W» от Wankel) — который, если присмотреться, по сути, является переработанным XP-895GT. Автомобиль удостоился хвалебных отзывов в прессе, назвавшего GT-W «глотком свежего воздуха», но, в отличии от американского «собрата» он так и остался неподвижным образцом. Вместе с отказом GM от роторных моторов идея среднемоторного Corvette на 40 лет отошла на второй план (а Opel GT-W и вовсе не имел перспектив). Через несколько лет, cменив двигатель у XP-895 на V8, GM продолжил разработку этой модели, получившей собственное имя «Aerovette», но модель так и осталась в истории, поскольку переднемоторыне автомобили выглядели более приемлемыми для рынка. Но для грядущего поколения среднемоторных Corvette XP-895 и XP-897GT стали как предтечей, так и источником вдохновения.
Спустя много лет, Захар Дантов признался, что эти прототипы — настолько же важны для него, как и Corvette SS 1957 — той моделью, к которой он впервые «приложил руку» как глава отдела спортивных автомобилей Chevrolet. После ухода Захара из GM, компания подарила ему детально проработанную модель роторного Corvette XP-895.
А нынешний глава дизайн-центра GM Эд Уэлберн однажды заметил, что зачастую вместо обеденного перерыва он предпочитает рассматривать этот автомобиль и вдохновляться им: «Я знаю его каждый дюйм, хотя даже не работал над ним».
Если XP-895 до сих пор хранится в GM, то история Corvette XP-897GT куда интереснее. Долгое время считалось, что он сгорел в пожаре в Калифорнии в 1977 году. Однако, как оказалось, это не соответствовало действительности. Так в нашей истории появляется Том Фальконер — британский поклонник Corvette, владеющий автосалоном, специализирующемся на Corvette. Будучи давним знакомым Чака Джордана, занимавшего пост вице-президента по дизайну в GM, он, случайно стал свидетелем телефонного разговора Чака с шеф-дизайнером Jaguar Джеффом Лоусоном о том, что в данный момент работники дилерского центра Vauxhall в Британии планируют снять с крыши какой-то странный роторный Corvette и отправить его в утиль. Том моментально понял, что это не может быть ничем иным, как исчезнувшим XP-897GT и приложил все усилия, чтобы убедить Джордана отдать эту машину ему для оформления его автосалона. Как впоследствии оказалось, в GM в свое время предпочли забыть о существовании XP-897GT, поскольку машина, построенная на укороченной базе Porsche 914 (о чем случайно проговорился какому-то репортеру на вечеринке Захар Дантов) с двигателем, который GM не сумел довести до совершенства в отличии от маленькой Mazda (бывшей, к слову, важным партнеров главного конкурента GM — Ford) — не лучшее воспоминание из корпоративной истории.
Но как машина попала в Европу — все равно остается загадкой, возможно XP-895GT была отправлена в Opel для того, чтобы собрать на ее базе Opel GT-W, но немцы вместо этого внимательно ее изучили и собрали свой уникальный образец, а застоявшуюся где-то в боксах Opel машину в конце концов отправили на крышу дилерского центра в качестве рекламы. В любом случае машина была без двигателя и трансмиссии (возможно, ее двигатель и выставлен в Музее автомобильного наследия в Ипсиланти), но Тома это не смутило. Так уникальный Corvette получил вторую жизнь, хотя руководство GM в свое время постаралось «потерять» эту машину.
Том постарался восстановить потерявшую за долгие годы лоск машину и окрасил ее в красный цвет, вместо оригинального серебристого. Машина должны была ездить и поначалу Том установил в нее первый попавшийся мотор (а под руку ему попался двигатель от Vauxhall Cavalier, более известную у нас как Opel Vectra). Но это был временный вариант.
Конечно, под капотом у XP-895GT должен было стоять RC2-266, но, как Вы понимаете, найти его — невероятная задача. Поэтому в 1997 году он установил в машину единственно возможный роторный двигатель — двухсекционный 13B от Mazda, сагрегатированный с АКПП от переднеприводного Cadillac. Но, что интересно, даже так это уже второй случай установки роторного двигателя от Mazda в машину GM — первой была модель Mazda Roadpacer, построенной на базе модели Premier компании Holden — одного из дочерних предприятий GM.
Впервые на публике этот Corvette XP-897GT появился на мероприятии, организованным National Corvette Restorers Society в 2000-ом году, почле чего машина произвела фурор и получила большую известность — никому еще не удавалось получить в свои руки ни один из прототипов Corvette, тем более настолько уникальный экземпляр, считавшийся утерянным! Как говорит Том: «Многие американцы приезжают ко мне для того чтобы увидеть эту машину и не могут поверить, что она здесь.»
Так началась история среднемоторных Corvette, так завершилась история роторных двигателей GM. Кто-то говорит, что XP-895 и 897GT это не Corvette, кто-то наоборот считает их основой для следующих поколений машин. Кто-то замечает, что в них больше от «итальянцев», нежели «американцев», кто-то вспоминает про «немецкие» корни.
Но, в конце концов, так ли это важно? Это уникальные автомобили с потрясающим дизайном и интересной историей. И вдвойне приятно, что один из двух проектов не заперт в недрах GM. И, при желании, любой человек может отправиться к Тому Фальконеру и попросить показать машину с которой и началась история среднемоторных Corvette.
Текст REUnion. Роторные автомобили здесь.
Фотографии из открытых источников.
Статья основана на переводах различных статей из открытых источников. Все сделанные выводы — личное мнение автора, сформированное на основе прочитанного.
Хотите знать больше об истории роторов? Тогда рекомендую прочесть: