Что такое конная авиация

Конная авиация. день конной авиации.

Сложно сообщить, откуда случилось выражение «конная авиация». До тех пор пока вопрос остается открытым, светло одно: у человека, что сказал эту фразу, было чувство юмора.

«Молдавская краснокопытная, гвардейская конная авиация удачно отразила танковую атаку Приднестровских милиционеров.»*

«Конная авиация» – красочный оборот, фигура речи, бьющая прямо в цель. «Конная авиация» употребляется в значении «полный нонсенс, нелепый вымысел, вздор». «Суть» этого словосочетания делает его нарицательным для разнообразные очень способных прожектов, подобно тем, каковые рождаются в научных академиях сказочной страны Лагадо из «Путешествий Гулливера» и у некоторых настоящих «ученых». «Конную авиацию» возможно употребить с намеком чью-то недалекую идею либо глупую выдумку. Как заиграет в контексте это емкое выражение — зависит от того, кто его применяет.

Значительно чаще, конную авиацию пускают в движение для:

троллинга, как сейчас это принято именовать.

В собрании оскюморонов, выстроенных по аналогии с «конной авиацией», имеется «бронекопытные войска», «подводная кавалерия», «космическая пехота». Существует еще одно, на первый взгляд, похожее выражение: «воздушная кавалерия». Но, именно, оно — совсем реалистично.

Образно, так время от времени именуют вертолетные боевые части.

Вообще-то, в случае если пойти еще дальше, то вспоминается крылатый конь Пегас: на нем летал древнегреческий Персей, покончивший с горгоной Медузой. Да, и Конек-Горбунок из русских сказок также помогал храбрецу переноситься за моря-океаны с целью выполнить невыполнимое. В таком ракурсе выражение «конная авиация» кроме того получает определенный суть.

Сутки конной авиации

Кстати, «в интернетах» уже информируют что летчики-ковбои сравнительно не так давно начали отмечать собственный опытный праздник — Сутки конной авиации. По одним предположениям, он выпадает на 19 мая, согласно данным mail.ru – на 31 сентября (сутки рождения Пегаса). Аналитики отмечают, что, не считая летчиков-ковбоев, данный праздник чтят джигиты-астронавты.

Психологи обращают внимание на девиз праздника: «ОтПегасим всю землю!». Таковой девиз, согласно их точке зрения, прямо говорит о громадном потенциале конной авиации.

©mumiku.io.ua специально для

Возвращение разведки Волчья Сотня конная авиация

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Работа в воздухе, связана с ежедневным риском, стрессами и большими нагрузками для всего организма. Профессия храбрецов, ее уважают, ей восхищаются, к…

Сутки гражданской авиации в Российской Федерации традиционно празднуется девятого февраля. Как раз в данный сутки в первой половине 20-ых годов…

У истоков дальней авиации в Российской Федерации 23 декабря два раза становилось исторической датой. Как раз 23 декабря, в 1913 году, в небе в первый раз…

Ежегодно сутки Воздушного флота России празднуется в третье воскресенье августа, как и было, провозглашено на основании Распоряжения Президиума…

Кадровый голод, что испытывает сейчас русский гражданская авиация, позван многими факторами. Но главной причиной есть сокращение особых учебных…

Полеты над Арктикой начались в 1914 году. Тогда летчикам довольно часто доводилось делать роль спасателей. В то время, когда сто лет тому назад в один…

Источник

Рубрика | Кино

Конная авиация

Опубликовано: 04 Май 2012. Автор: admin

На бескрайних равнинах плодородной Британии в муках и ржании из мамы-лошади рождается сына-жеребенок. За процедурой из-под куста наблюдает молодой человек с нездоровой улыбкой на лице. Сразу видно, что лошадки ему сильно нравятся. В течение следующих лет паренек будет регулярно подкрадываться к жеребчику и пытаться накормить его яблоками. А потом папаша начинающего зоофила то ли с похмелья, то ли сдуру купит лошаденыша за баснословную сумму в пику местному землевладельцу. Правда, когда окажется, что на скаковой лошади пахать можно только с помощью силы воли и такой-то матери, вся фермерская семейка крепко призадумается. А тут как раз грянет Первая мировая. Сельский молодняк (пока еще не читавший Ремарка) с улыбками и песнями отправится навстречу шрапнели, иприту, гангрене и оторванным головам. И папаша-фермер сбудет норовистого жеребца (уже получившего кличку Джоуи) проходящим мимо кавалеристам. На беду будущему владельцу.

В первом же бою Джоуи стремительно сменит владельца и пойдет приносить массовые несчастья всем, кто на него позарится. Немцы, англичане, французы – кому только не достанется на орехи от злодейки-судьбы. Подведя под монастырь достаточное количество людей, конь остепенится, выдаст мощный проход по нейтральной полосе, станет символом мира и приволочет изначального хозяина в импрессионистский закат у родительского порога.

«Боевой конь» (“War Horse”), 2011
Режиссер: Стивен Спилберг
Сценарий: Ли Холл, Ричард Кертис, Майкл Морпурго
Оператор: Януш Камински
Композитор: Джон Уильямс
Продюсеры: Кэтлин Кеннеди, Стивен Спилберг
В ролях: Джереми Ирвин, Питер Муллан, Эмили Уотсон, Дэвид Тьюлис, Том Хиддлстон, Бенедикт Камбербэтч, Тоби Кеббелл.

Старый конь борозды не испортит. А вот заснуть в ней может без всяких задних мыслей. Стивен Спилберг, очумевший за времена «Тинтина» от новых технологий решил снять кино нарядное и простое, как выставочный валенок. И зарядил в свой махровый олдскул столько духоподъемщины, что этот самый дух периодически захватывает. Тут вам и бодрые лозунги, и приукрашенная правда жизни, и сельский идиотизм и даже невероятная сцена с надежными немецкими кусачками. Без предварительной лошадиной дозы наива внутривенно высидеть на этом сеансе реально сложно. Перманентно хочется вскакивать, петь «Марсельезу», начищать кокарду и идти бить морду Жириновскому.

Понятно, что основная аудитория этого опуса – все же дети и маниакально сентиментальные юноши. Именно для них тут намешано с полтонны горящих взглядов, понимание того, что мир лучше войны, а также «бэйбоподобные» стартовые 40 минут и обязательный хэппиэнд. Опять же, все, даже самые скромные, смертоубийства тут происходят либо за кадром, либо стыдливо прикрываются деталями интерьера – колосьями, мельницей или спецтуманом. Зато каждый радостный момент так назойливо растягивается минимум вдвое длиннее, чем нужно, что хочется посыпать экран солью, чтобы сироп не сочился.

Все хоть сколько-нибудь значимые герои тут положительные и с широчайшей душей. Все любят лошадей даже сильнее, чем Маяковский, а войну ненавидят сердцем, печенью и ногтями на ногах. Любой готов пожертвовать собой ради неизвестного, а уж какие милые солдатики прутся освобождать Джоуи с нейтралки, так это просто амба. Если вы не умилитесь в этом моменте – значит, вы Франкенштейн. Да и сама война стараниями спилберговского крепостного оператора Камински постоянно разбавляется роскошными картинками с выставки. Тут вам и поля, и реки, и мельница, и закат. Ай-яй-яй, в общем.

Из безусловных плюсов – заглавный конь, который, как и любое другое животное, в кадре сидит, что твой Джек Николсон; эпизодический Тьюлис в амплуа записной сволочи и сцена с прорывом сквозь колючую проволоку. Как они ее снимали в условиях тотального контроля со стороны Общества защиты животных – решительно непонятно. Но выглядит натурально, дорого и больно. Все остальное – незамутненная михалковщина, утомленная солнцем до крайней степени.

Просмотр рекомендован ярым пацифистам, романтикам, зоофилам, горьким детям и тем, кому под Новый год сильно не хватает Бэйба на Первом канале. Людям же с повышенным содержанием сарказма его лучше объезжать по очень крутой параболе. Не дай бог, затянет посмотреть – эффект будет почище, чем боевым копытом в лоб.

Зря, что ли, этот тяжеловес идеальной фанерой пролетел над всеми наградами, несмотря на пачку номинаций?

Источник

Современная конница: каким силовикам пригодились лошади

Блестящие кавалеристы прошлых веков в ХХ столетии сменили лошадей на вертолёты, танки и боевые машины пехоты. Кажется, что время конницы ушло навсегда. Но так ли это? Какой может быть роль кавалерии в современных войсках — пробуем разобраться.

Блестящие кавалеристы прошлых веков в ХХ столетии сменили лошадей на вертолёты, танки и боевые машины пехоты. Кажется, что время конницы ушло навсегда. Но так ли это? Какой может быть роль кавалерии в современных войсках — пробуем разобраться.

Всадники из прошлого

« Лошадь ещё себя покажет», — порой говорил маршал Семён Будённый, настаивая на сохранении кавалерийских частей перед Второй мировой. Несмотря на широко распространённое заблуждение о ненужности конницы в « войне моторов», бывший командир Первой конной армии отчасти оказался прав — кавалерия в годы войны принесла немало пользы.

Фразу про лошадь маршал Будённый действительно произносил, но обычно её вырывают из контекста и употребляют не совсем верно ( или совсем неверно). В своих научных трудах и выступлениях Семён Михайлович подчёркивал, что рано полностью отказываться от кавалерии по двум причинам. Во-первых, в ряде ситуаций она может оказаться куда полезнее моторизованных и механизированных войск ( и это действительно так). Во-вторых, её банально нечем заменить — что в те годы было чистой правдой. Уж очень слабой была советская автомобильная промышленность. Да и производство бронетранспортёров мы тогда наладить так и не смогли.

Дословно же эта фраза встречается у Будённого и вовсе только в выступлении, посвящённом. сельскому хозяйству. В нём он предупреждает о преждевременности попыток полностью заменить лошадей на трактора и комбайны. Их в те годы, опять же, просто не производили в нужных количествах.

Ещё гораздо раньше — уже после Первой мировой — во всём мире считали, что будущее за механизацией армии. На лошадь и всадника в ХХ столетии стали смотреть как на пережиток прошлого, ненужную архаику. Которая дозволена разве что в церемониальных частях, где кавалеристы демонстрируют почётным гостям блеск обнажённых палашей, сверкание касок с плюмажами и прочую роскошь XIX века.

Горные части

Боевые действия последних десятилетий доказали, что необходимо увеличить количество горных частей в составе российской армии. В итоге появились горные бригады. По своему оснащению они всё ещё являются мотострелковыми войсками. Однако механизированная пехота не совсем предназначена для службы в горах. Дорог там может не быть вовсе, или они окажутся плохими. Или пути коммуникации будут находиться под постоянной угрозой внезапного удара неприятеля.

Неслучайно значительная часть потерь во время боевых действий в горах случалась именно во время движения мотострелковых колонн по горным перевалам. И никакая специальная выучка солдат или система разведки эту проблему никогда полностью не решит. Бронетранспортёр горных частей в случае атаки на маршевую колонну всё так же останется « братской могилой на колёсах».

« 12 Strong» ( в российском прокате — « Кавалеристы»). Американские « зелёные береты» и агенты ЦРУ против подлых талибов в Афганистане. Экшн, эпик, драма! Один вопрос — а при чём тут конница? Давайте разберёмся.
‘ title=>Но выход есть! Если сделать горные части кавалерией, внезапно обнаружится: мобильность таких отрядов не меньшая, чем у механизированных. Да, лошадь движется медленнее БТР, но зато она пройдёт там, где не пройдёт техника. Причём пройдёт незаметно — что очень важно, когда воюешь в горах. Кроме того, конница совершенно не зависит от подвоза горючего и ремонтных подразделений — в отличие от механизированных частей, — а достаточный запас фуража может легко увезти с собой.

И самое главное — даже движущаяся в походной колонне конная часть несёт куда меньше потерь, чем механизированная. В случае нападения она гораздо быстрее может рассредоточиться по местности и перейти к обороне.

Разумеется, для современной полевой армии конница не нужна, но для горных частей лошадь — как раз то, что нужно. Сейчас горные части на Кавказе и в Сибири, хоть и являются формально мотострелковыми, используют не только технику, но и лошадей.

Пограничные части

Но тут появляется одна проблема. Зачастую граница проходит через горную местность или густые леса. Как контролировать такие участки наших рубежей? Наверное, на помощь должны прийти современные средства: авиация, беспилотные аппараты и электронные системы слежения? Но такая охрана границы встанет слишком дорого.

И снова на помощь приходит лошадь! Причём конные части на пограничной службе принесли немало пользы ещё советской армии. Даже когда от кавалерийских корпусов остались одни воспоминания и конный полк « Мосфильма», некоторые горные заставы СССР имели конный состав для патрулирования сложных участков границы.

Но лошадь может пригодиться не только в горах. Она столь же успешно передвигается по лесистой местности и по заболоченным районам. Да и вообще, как правило, вдоль границы редко проложены хорошие дороги… А там, где нет дорог, только всадник сможет быстро переместиться из пункта « А» в пункт « Б». И наконец, вспомним о возможности кавалериста вести визуальную разведку. Возможность эта в разы выше, чем у пограничного отделения, следующего пешим ходом или находящегося в бронетранспортёре.

Разведка и общественный порядок

Помимо перечисленного, можно легко найти и иные места службы конницы в современной армии.

Возьмём внутренние войска — ныне войска национальной гвардии. Сейчас для перемещения они используют лёгкую бронетехнику. Конечно, в основном их служба проходит в урбанизированной местности, где дороги давно не являются проблемой. И применение современной техники для быстрой передислокации абсолютно оправдано.

Но предположим, перед одним из подразделений стоит задача пресечь массовые беспорядки. Выводить для этого технику — конечно, хорошее решение, однако давайте просчитаем политические последствия такого шага. Они будут крайне негативными.

Зато кавалеристы на улицах городов смотрятся не так шокирующе, а при этом ничуть не менее эффективны. К тому же ещё и обладают очень мощным средством воздействия на психологию толпы. Когда на человека напирает всадник на лошади, у большинства не прошедших специальную подготовку возникает одна очень естественная реакция — бежать! Практика использования конной полиции позволяет очень высоко оценить кавалерийские части в деле обеспечения порядка.

Как насчёт рейдов и разведки? « Центр». Четырём десантным бригадам, высадившимся в немецком тылу, предстояло захлопнуть крышку « Вяземского котла». Тогда, в начале 42-го, на кону стояло — ни много, ни мало — скорое окончание Великой Отечественной.
‘ title=>Ещё в годы Великой Отечественной войны конница отлично показала себя именно в этом качестве. Во время боевых действий мобильность конного отряда, простота его маскировки и независимость от систем снабжения делали кавалерийские части идеальным средством для разведывательных операций в тылу врага.

Точно так же конница может пригодиться и в ходе боевых рейдов. Всадники вполне способны идти в передовой линии и обеспечивать функцию кавалерийской завесы ( высокомобильные отряды, развёрнутые перед основными силами, которые использовались для прикрытия войск и разведки. — Прим.ред.), хорошо известной ещё по ‘ title=>боевым действиям XVIII–XIX веков. Никто кроме конницы не справится с этой задачей лучше. Конечно, по мере развития наступления в рейд могут включаться и другие высокомобильные части, но идти впереди всех — это задача для всадника.

Источник

Что такое конная авиация?

Хотя словосочетание «конная авиация» считается синонимом абсурда, как бы насмешкой над какой-то идеей, но если мы немного отвлечемся от тупости и ограниченности псевдодебилоидов Большого Интернета и вглядимся в суть, тогда так и видятся стада Пегасов, крылатых коней, поспешающих к своим Поэтам.

А однажды, рассматривали мы с другом форму облаков, лежа в траве. Друг был женского пола. И в пролетающих облаках увидел(ла) даже боевые колесницы. Конная авиация медленно проплыла над нами и скрылась. Не вдохновили мы ее снизойти до нас и завоевать. Однако крылатые кони до сих пор резвятся в моих снах. Наездники им не нужны. Они сами себе конно-воздушные силы.

Что делать? Всем телам в «Копейре» присваивать статус планет? Это невозможно и нелогично, как это не планеты (они ближе к астероидам). И вот, астрономы пошли на «компромисс» и назвали Плутон карликовой планетой.

Первым колонистам Марса придётся решать проблему радиации. Во-первых, путешествие с Земли к Красной планете по наиболее экономичной полуэллиптической орбите займёт минимум 9 месяцев, за которые они будут подвержены воздействию галактического излучения. Его влияние на мозг подопытных грызунов выражается в снижении активности, появлению чувства тревоги, депрессии, нарушении памяти и слабоумии. Риск возникновения рака у путешественника к Марсу увеличивается на 20 %. Кроме этого, уменьшается мышечная масса, появляется слабость, ухудшается зрение.

Во-вторых, добравшись к цели, из-за разреженной атмосферы, плотность которой в 100 раз меньше земной, никуда не деться от солнечного излучения. За полтора года пребывания под открытым небом можно получить дозу солнечной радиации, которая в 6 раз будет превышать предельную годовую дозу.

Отсюда, следует, что существование там допускается либо под защитным куполом, либо в толще горных пород. А это постоянное пребывание в замкнутом пространстве с перебежками под свинцовыми зонтиками.

Кроме этого, устранив влияние солнечного излучения, например, создав искусственную атмосферу, колонистам никуда не деться от низкой гравитации. Её влияние на человека приводит к снижению мышечной и костной массы. Уменьшение плотности костей увеличивает травматичность. Понятно, что в экстремальных условиях переломы конечностей и позвоночника продолжительность жизни не увеличивают, как и пребывание в обстановке постоянного стресса.

Теоретически продолжительность жизни «земных марсиан» может превысить земную при наступлении на Земле катастрофы планетарного масштаба. Тогда островок на Марсе поможет спасти и сохранить человечество от вымирания.

Так Эйнштейн, сначала отказался от понятие эфира, как мешающего построению СТО, а затем признал его в виде пространства. Но что мешает этому пространству быть наполненным неким веществом, воздух тоже когда-то представлялся в виде вакуума. Теперь же, когда стало ясно, что на практике вакуума в значении пустота не существует, понадобилось вводить Эйнштейновский вакуум, чтобы поддержать СТО на плаву.

Источник

Конно-морская авиация

Кто возвышает себя, тот унижен будет;

А кто унижает себя, тот возвысится.

К полётам на мотодельтаплане я начал приобщаться на Юце ещё в 1988 году. Туда приехали маёвцы, и привезли два-три дельталёта, в том числе двухместный «Фрегат» с «Бураном», на котором меня коротко, но ярко покатали. По сравнению с тогдашними SK-4, Спорт-5, Бореями и др. дельтапланами вся эта техника выглядела для меня удручающе сложной. Был тот случай, когда глаза сильно забоялись. Тем не менее, зёрна, посеянные маёвцами, проросли в 1995 году. В 1996 году я начал учиться летать на моторных Х-37 на фирме «Лилиенталь». С тех пор мне приходилось иногда слушать обсуждения особенностей полётов с воды. Каждый раз приходило понимание, что всё гораздо сложнее, чем можно было бы себе представить. Одни говорят, что крыло должно иметь большую площадь и медленно летать. Другие, что взлетать нужно на поджатой ручке, иначе не выйдешь на редан, начнёшь прыгать с волны и перевернёшься. Третьи, что на поджатой трапеции надо садиться. Поплавки могут быть устойчивыми или нет. И так далее. Такое же чувство у меня вызывали статьи из журнала АОН о гидромотодельтапланах. На этот раз я не оставил для себя надежды и решил, что мне туда не надо.

Однако я не учёл того простого обстоятельства, что я уже назвался «груздем». И не удивительно, что «кузов» предстал передо мной с фатальной неизбежностью. Меня подхватили под «белы ручки» и повезли на Азовское море осваивать поплавки. Обещали озолотить, если буду хорошо себя вести.

Телега рядная Т-2М, крыло Мэверик-II, мотор Ротакс-582, трёхлопастный переставной пропеллер диаметром 1,75 м. Поплавки ялтинского производства (А. Бимбиреков).

Моими наставниками стали инструктор Виктор Друкарь и механик Валерий Коваленко из киевской фирмы ОКБ АОН. Виктор сказал, что самым сложным элементом гидрополёта является взлёт. Что нельзя, как на грунте, отдать ручку и разбегаться. Сначала ручку надо прибирать на себя. И главное. Перед отрывом аппарат начинает подпрыгивать на волнах. Не имея ещё взлётной скорости, он именно подпрыгивает, а не взлетает. Если держать трапецию неподвижно, то высота прыжков нарастает. На снижении поплавки опускают свои передние концы и, как поэтично выразился М. Овчинников, «взламывают пространственный барьер двух стихий». И начинается совсем другая, грустная жизнь…

Мысленно я добавил к этому рассуждения о том, что нужна солидная тяга винта на месте, чтобы быстро вывести поплавки на глиссирование, а это автоматически означает маловатую тягу на взлёте. С помощью электронного прибора Виктор определил, что балансировочная скорость аппарата всего 72 км/ч. Это существенно ограничивало возможную отдачу трапеции от себя, так как по моему опыту на скорости менее 70 км/ч крыло начинает хуже управляться – близок второй режим. И наконец, на воде аппарат малоустойчив и легко может перевернуться на бок.

В оправдание двигателей с редукторами обычно возражают так. Как-же, как-же. Весь мир летает на Ротаксах и ничего. А вы тут со своими «жуками» (т. е. Лимбахами и др. VW) с короткими полутораметровыми винтами, не дающими приличной тяги на месте. И вообще, где ваш редуктор? Где ваш радиатор? Будьте скромнее, ребята.

Меня весьма позабавила очень интересная цитата: «Статическая тяга не является критерием качества, так как воздушный винт должен развивать достаточную тягу при выполнении полёта». Вы думаете, откуда она? Из учебника по аэродинамике? Вовсе нет. Смех в том, что эта фраза приведена в инструкции к двигателю Ротакс-582, законодателю мод для любителей больших пропеллеров, редукторов и радиаторов.

Как человек из науки, я начал наблюдать за происходящим и вместе с этим убеждать себя в том, что придётся начать с нуля в самом буквальном смысле этого слова.

При плавной даче газа поплавки выходят на глиссирование на оборотах двига/мин, что соответствует примерно половине его максимальной мощности. При быстрой даче максимального газа глиссирование начинается через 2-3 секунды. Заметил, что аппарат разбегается 15 секунд. Простой подсчёт дал, что длина разбега при этом примерно 150 м. Обороты мотора, как на месте, так и в полёте неизменно равны 6100 1/мин. Всё это означает, что для выхода на глиссирование совсем не нужна слишком большая тяга на месте. Ничего страшного не случится, если это произойдёт на секунду-другую позже. А вот когда мы приближаемся к взлётной скорости 60-70 км/ч, здесь нам остро не хватает хорошего толкача. Вода цепко держит аппарат. Искусство пилота и заключается в том, чтобы умело вырвать его и успеть разогнать до скорости, при которой уже возможен полёт, а не скачки галопом, как на ипподроме. При всём этом меня ожидала необходимость управлять крылом, отбалансированном на скорость, близкой к минимальной, а не превышающей её, как я привык, почти в полтора раза.

Всё это привело к тому, что моя грустная жизнь началась ещё до первых полётов. Эти познания повергли меня в такую печаль, что я почувствовал себя последним несчастным чайником, который впервые увидел аппарат и догадался, что он ещё и летает! Я сказал сам себе, что весь мой большой опыт с грунта, в том числе и на химии мало чего значит. После того, как я посмотрел на полёты с берега, а особенно после того, как Виктор полетал со мной, как с пассажиром, в голову полезли неприятные мысли. Куда я вляпался?! Но отступать поздно. Вспомнилось о тех, кто, возвышая себя, будет унижен и возвысится, унижаясь. Интересно, кем и перед кем? Кем, понятно. Не людьми, разумеется. Ими было возвышено много людей, впоследствии плохо кончивших. Человек может быть возвышен только Богом. Тем самым, который живёт в его голове. Именно он защищает, он же и наказывает. А вот, перед кем? Наверное, нужно ползать на пузе перед начальником-психопатом? Если это так, то было бы сказано, что следует унижать себя перед другим. Но другого там нет. Унизить нужно себя перед собой. Явно мой случай. И я решил поприжать свою самоуверенность.

Мои страхи достигли апогея после того, как я совершил два полёта с правого (пилотского) сидения. Понятно, что сначала Виктор дал мне возможность поплавать, чтобы понять действие гидроруля. Потом сделал несколько пробежек на глиссировании на оборотах до 5500 1/мин. При этом я отчаянно тянул трапецию на себя, чтобы не дать аппарату взлететь и, не дай бог, подпрыгнуть. Потом я решился на взлёт. Все события происходили утром далеко от берега, при несильном ветре и относительно гладкой и низкой волне. Выставил аппарат по колдунчику на переднем нижнем тросе крыла против ветра, плавно дал полный газ и начал разбег.

Конечно, мы взлетели. Однако на разбеге, когда достигли высокой скорости, начались прыжки с одной волны на другую. Вода стала угрожающе жёсткой. Сильные удары следовали один за другим. Высота прыжков постепенно росла. Я чувствовал, что мои глаза стали не только квадратными, но возможно и треугольными. Виктор вмешался в управление, и мы начали набирать высоту.

Посадка оказалась проще, чем на грунт. По рекомендации Виктора высоту снизил на слабой подгазовке на 4000 1/мин. Над водой перешли в горизонтальный полёт. После касания задними концами поплавков (транцами) воды сбросил газ и плавно поплыл. Впоследствии я определил, что подгазовка необязательна, достаточно иметь запас скорости для выдерживания.

Замечания инструктора. Сильно зажимаю ручку и не даю аппарату взлететь. Крыло держу с креном. Не выдерживаю килём направление разбега. Любая из этих ошибок чревата переворотом.

Второй взлёт был таким же. Прогресс был в том, что я осознал, что прыжки стали слишком большими и нужно срочно бросать трапецию на милость инструктору. Что я и сделал. Ошибки снова оказались теми же. На этот день полёты прекратили.

Виктор взволнованно ходил по берегу и внушал мне, как правильно себя вести. На что я слабо возражал, что мне невозможно проследить ни крен крыла, ни направление разбега в открытом море. Я слишком занят взаимодействием с трапецией и волнами. Вижу только то, что у меня непосредственно перед глазами. И всё! Чего ты ещё хочешь от убогого чайника? Мне ещё до Киева рачки ползти и ползти.

Тем не менее, в полёте я проверил минимальную скорость м-д. Дело в том, что штатный УС показывал неизвестно что – около 130 км/ч. Когда я начал отдавать трапецию от себя, понял, что аппарат имеет хороший запас скорости. Электронный прибор соврал. Наша скорость была не менее 80 км/ч. На посадке крыло позволяло сильно отдавать трапецию. На следующий день это сыграло свою роль.

Но до этого дня ещё предстояло дожить. Когда я осознал, что боюсь полётов и радуюсь, что вечером от непогоды полёты не состоялись, то подумал, что, может, я слишком строг по отношению к себе. Опустил себя уж на такое дно, что дальше хоть лопатой рой – ниже некуда. Мне на будущее прикрепили механиком моториста Юру, который в прошлом был десантником, переделывал двигатели к гоночным автомобилям. В общем, опытный человек. Предполагалось, что я тут попробую и сразу начну его обучать полётам на мдп сразу с воды. На моё заявление, что это в принципе невозможно, что нужно то, это, пятое и десятое, Юра возразил, что здесь нет ничего военного. Я вот посмотрю, и сам сяду и начну летать. Интересно, что Виктор мне тихонько подсказал, что, дескать, ты посматривай за этим Юрой, а то он с дуру возьмёт и угонит аппарат. Я тут и подумал, что если следовать Новому завету, то, как раз, именно Юра и может бахнуть наш драгоценный мдп. У меня же есть надежда на спасение. И решил себя немножко пожалеть. В конце-концов, я что, не летал никогда? Одновременно я начал менять свои устаревшие представления о характере взлёта с воды. Поджимать ручку на начальном этапе разбега надо, чтобы снизить влияние на него толчков со стороны волн. Далее перейти на её балансировочное положение и работать относительно именно него.

Заснул быстро. Ночь проспал без ожидаемых кошмаров. Чудо произошло утром. Сделал семь полётов. Прыгал с волны так, будто делал это всю жизнь. В. Друкарь обрадовался, что я уже готов к самостоятельным полётам и собрался уезжать. Разумеется, я решительно возражал. То, что произошло – это всего лишь мои пилотские задатки. А мне нужны навыки. Мне предстоит взлетать с высокой волны, устраивать скачки и всё это делать незаметно для себя. Подозреваю, что Виктор меня не понял и подумал, что я его просто разыгрываю. Но это было не так. Мне было нужно время. Известно, что обучение происходит не только «за партой», но и в перерывах и во сне в том числе. Так оно и пошло.

На следующий день дул слабый береговой ветер, пологая волна. Аппарат взлетел как с грунта, без прыжков, или почти без прыжков. Я предложил подождать более сложных условий. Через пару часов начал зарождаться дневной бриз. Он развернул ветер вдоль берега. По воде пошла рябь. Ветер усилился, волна стала выше. Мы поплыли в море на старт.

Должен сказать, что если раньше Азовское море считалось грязноватым по сравнению с Чёрным, то сейчас всё стало наоборот. Ухоженные чистые пляжи, чистая вода. Перед нами громоздились искрящиеся валы, воспетые в музыке Дебюсси и Равеля. В лицо дул свежий ветер. Аппарат покачивало перед поединком. Чувствовалась сила и торжественность природы. Виктор тревожно всматривался в воду, и когда я спросил разрешения на старт, покорно кивнул головой. По привычке я медленно и плавно увеличил обороты мотора. Аппарат бросился в бой, и на нас полетели брызги воды. Если я скажу, что это были десятки литров, то этого будет слишком мало. Сотни литров – мне не поверят, так как это слишком много. Просто, таким было моё впечатление. Когда вода стекла, мы уже стали на редан и набирали взлётную скорость.

Первая же относительно высокая волна подбросила нас. В этот момент нужно взять ручку на себя. Брать и отдавать её нужно в таком темпе, чтобы запас энергии аппарата не перешёл в набор высоты, а бережно накапливался для продолжения набора скорости. Перед приводнением серединой поплавков на следующий гребень трапецию следует отдать от себя. И снова после удара её нужно мгновенно взять на себя. Таким образом устраняется резонанс, который приводит к росту высоты прыжков. При этом среднее положение трапеции – балансировочное. Далее нужно понять, что аппарат набрал взлётную скорость и помочь ему продолжить полёт правильной и своевременной работой трапеции по тангажу.

И так мы сделали восемь раз подряд.

Полёты происходили на высоте 50 м. Относительно берега видно, что высота небольшая. Относительно воды кажется, что летим высоко, можно покуражиться в крутых спиралях и горках. В воздухе скороподъёмность на балансировочной скорости 1,5 м/с по вариометру. С отдачей ручки – до 2-2,5 м/с. Скороподъёмность нормальная. Это чувствуется по привычному темпу набора высоты. Примерно за пол-минуты с момента отрыва от воды набираем 50 метров. Вариометр явно запаздывает. На поверхности воды белые параллельные полосы – следы от ветра. Интересно, что если очень медленно выходить из разворота, то телега продолжает лететь с креном, а крыло летит прямо. Немножко подвигал трапецией влево-вправо. Телега повисла вертикально. Немножко неудобно на рядной телеге держать руки на грифе трапеции – узковато. Обычно руки держишь шире.

В последствии, когда мне пришлось летать со спокойной воды, я обратил внимание на то, что аппарат требует помощи для отрыва поплавков от воды. Его приходится раскачивать колебаниями трапецией по тангажу. Поэтому волна не так уж и плоха. В конце концов, всё это мне понравилось.

На фотографии в полёте трёхместный Т-2М Гидро, пилотируемый Виктором Друкарём. Чтобы держать в воздухе эту тяжесть, крылу Мэверик-II хватает Ротакса-582.

А как же трюк с учением Нового завета? Это что, была шутка? Вовсе нет. Если вы признаёте и осознаёте опасность, тем самым вы приводите свою интуицию в боевую готовность. Интуиция содержится в области неосознаваемого – в бессознательном. Она опирается на ваши знания и опыт и защищает вас. Человек, не имеющих достаточных знаний, не осознаёт в полной мере опасности. Его слабо вооружённая интуиция преспокойно дремлет. Так же она норовит прикорнуть и у самоуверенного и беспечного, хотя и опытного пилота. Возвышающий себя думает, что всё просто, не нужно даже шапками закидывать, хватит и одной. Далее следует неизбежное унижение в виде неудач, аварий и пр. гадости. Наверное, к таким полётам следует готовиться не столь утрированно, как это сделал я. Просто не следует расслабляться. Ваши тревоги, разумеется, в весьма умеренных количествах заставят вашу интуицию работать на вас. Кстати, моторист Юра оказался не так прост. Посмотрев на происходящее, он заметно поубавил свой энтузиазм.

Такое же явление я наблюдал в Крыму в 2004 году. Там мы летали с колёс вдоль берега. Мой ученик Володя Коваль, недавно начав самостоятельные полёты, взлетел в 7 утра. Ветер был несильный и дул вдоль берега. Ему предстояло летать по небольшой коробочке. Однако он ушёл далеко вперёд и, когда вернулся, сразу сел. Сказал, что до высоты 200 м не мог повернуть. Я тут же полетел сам. Отворачивать влево мне пришлось, находясь в правом углу трапеции.

Даже слабый береговой ветер приносит термики, безобидные в обычных полётах. Гидро-мдп имеет не только поплавки, но и натянутое между ними большое полотно ткани – брызгозащиту воздушного винта. Попадая в восходящий поток, это полотно надувается и приподнимает носки поплавков. В развороте, видимо, она создаёт импульсную неустойчивость по крену. Даже слабая болтанка может качнуть телегу так, что трапеция прижмётся к вашей груди. Несколько секунд такого интенсивного взаимодействия, и срыв с сильным опусканием носа вам обеспечен. Интересно, что плоская пластинка, поставленная под углом к потоку, стремится стать перпендикулярно ему. По этой причине брошенная короткая бумажная полоска падает, вращаясь. Это же самое пытается с вами проделать и брызгозащита, когда аппарат налетает на термик.

Такая острая приправа к полётам, как падающий ветер, тоже дует с берега. Его видно по интенсивной ряби на воде. Рядом с ним находится соответствующий восходящий поток. Оба подстерегают пилота на взлёте и посадке. Небольшой запас скорости, и они вам сильно не помешают.

Выводы новичка просты. Полёт на гидромотодельтаплане и посадка на нём не представляют собой ничего сложного. Разумеется, с учётом погодных условий, которые могут сильно осложнить жизнь пилоту. А вот разучивать взлёт можно только с инструктором. Учлёт должен иметь солидную сухопутную подготовку. Варианты исключаются.

Хотя мне и не хотелось приобщаться к полётам с воды, у меня всё же был свой интерес к ним. Скрытой моей целью было выяснить, можно ли здесь использовать моторы VW, не имеющие редуктора, а значит не дающие большой статической тяги.

Нужно было проверить, какова тяга винта в полёте и как много её надо, чтобы аппарат на разбеге быстро вышел на редан.

Наблюдения дали следующие результаты.

1. Максимальные обороты двигателя, как на месте, так и в полёте равны 6100 1/мин.

2. Обороты холостого хода 2100 1/мин.

3. На редан поплавки выходят на оборотах 5000 1/мин. На полном газу это происходит в течение 2-3 секунд.

4. Крейсерские обороты мотора 5100 1/мин с пассажиром весом 70 кг и 5300 1/мин с пассажиром весом до 120 кг.

5. Сухой вес мдп 230 кг. Вес горючего 10-15 кг.

6. Воздушный винт трёхлопастный переставной диаметром 1,75 м. Тяга на месте 180 кг.

7. Балансировочная скорость не менее 80 км/ч.

8. Снижение на холостых оборотах и балансировочной скорости с высоты 150 м до высоты 50 м происходит за 30 секунд. Скорость снижения на холостых оборотах 3,3 м/с. Это соответствует качеству примерно в 6,7.

9. С пассажиром весом 70 кг, т. е. с полётным весом 390 кг высоту 100 м набирали за 40 с. Скороподъёмность 2,5 м/с. Этот результат повторялся стабильно. Измерения проводили примерно в 8 утра. Температура воздуха не менее 250С.

· Максимальная мощность двигателя Ротакс-582 на уровне моря при температуре воздуха 250С равна 63 л. с.

· Выход на глиссирование происходит на 55% максимальной мощности, т. е. на 35 л. с. Статическая тяга винта при 35 л. с. не превышает, а точнее, не достигает 120 кг. Понятно, что в движении перед глиссированием, тяга ещё меньше.

· Тяга воздушного винта на взлёте равна 102 кг.

· Тяга в крейсерском полёте на оборотах 5100 1/мин при 80 км/ч равна 58 кг.

· К. п.д. винта на взлёте равен 0,48.

· К. п.д. винта в крейсерском полёте на оборотах 5100 1/мин равен 0,47.

Понятно, что при стандартных условиях, т. е. при 150С и 760 мм рт. ст. к. п.д. получится несколько выше.

Сравним эти результаты с данными наших полётов на аппарате С-5 с таким же крылом и с двигателем VW-1835, 64 л. с.

Скорости снижения и набора высоты также проводили с секундомером, но уже не на море, а в Донецке, где аэродром находится на высоте 200 м над уровнем моря.

Аналогичные параметры для VW-1835 таковы:

1. Максимальные обороты мотора в полёте 3500 1/мин.

2. Холостые обороты двига/мин.

3. Крейсерские обороты на скорости 80 км/ч с одним пилотом 2600 1/мин. и с пассажиром 100-120 кг 2800 1/мин.

4. Сухой вес мдп 240 кг. Вес горючего 20 кг.

5. Воздушный винт деревянный двухлопастный серии СДВ-1 диаметром 1,5 метра. Тяга на месте 130 кг.

6. Балансировочная скорость 80 км/ч.

7. Снижение на балансировочной скорости 80 км/ч с выключенным мотором 3 м/с. Аэродинамическое качество аппарата 7,3.

8. С полётным весом 350 кг аппарат имеет скороподъёмность 3,9 м/с (набрал высоту с 50 до 300 м за 64 с). С полётным весом 440 кг скороподъёмность 2,5 м/с. Температура воздуха 250С.

Соответствующие подсчёты дали следующее:

· Максимальная мощность двигателя на высоте до полукилометра над уровнем моря (приняли Р = 730 мм рт. ст.) и температуре 250С мощность VW-1835 снизилась в среднем с 64 до 60 л. с.

· Тяга воздушного винта на взлёте равна 109 кг.

· Тяга в крейсерском полёте на оборотах 2600 1/мин при 80 км/ч равна 47 кг.

· К. п.д. винта на взлёте равен 0,54 (То же получается и для полётного веса 440 кг).

· К. п.д. винта в крейсерском полёте на оборотах 2600 1/мин равен 0,57. (Этот же результат получается и для полётного веса 440 кг).

Аналогично и здесь при стандартных условиях к. п.д. будет выше.

Видим, что параметры более короткого двухлопастного винта СДВ-1 никак не ниже, а заметно выше трёхлопастного. Даже если сделать скидку на погрешность измерений, видим, что как минимум оба аппарата имеют почти одинаковую энерговооружённость.

В связи с этим вопрос. Что сдерживает применение безредукторных четырёхтактных моторов воздушного охлаждения VW? Их надёжность превосходит любые ожидания, цена не выше Ротакса-582, потребление горючего в 2 и более раз меньше, вес не намного больше (до 80 кг), ресурс гораздо больше (более 1000 часов), отсутствие проблем с охлаждением, обслуживание проще. Отсутствие редуктора и радиатора с его системой жидкостного охлаждения означает отсутствие соответствующих будущих «чэ-пэшников».

Мы уже имеем опыт полётов на 5-ти моторах типа VW, в том числе на Лимбахе L2000EC1 в течение последних четырёх лет. Опыт куда более положительный, чем отрицательный. И ни разу за это время у меня не возникло сомнение, что будущее именно за ними.

Источник