Что такое коэффициент участковой скорости

УЧАСТКОВАЯ СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

27.1. Участковая скорость грузовых поездов и определяющие ее факторы

Участковая скорость является одним из важнейших технико-эконо­мических показателей качества орга­низации движения поездов. Она вы­ражает среднюю скорость движения поездов между станциями техни­ческого осмотра составов и смены локомотивных бригад, на которых все грузовые поезда имеют останов­ки. От нее во многом зависит обо­рот вагона и связанная с ним по­требность подвижного состава для выполнения заданного объема пере­возок.

Участковая скорость зависит как от уровня ходовой и технической скоростей, так и от потерь времени на остановках в пределах участка. Потери времени вызываются скре­щениями грузовых поездов между собой и с пассажирскими на одно­путных линиях и обгонами грузовых поездов пассажирскими на всех ли­ниях. Эти потери зависят, прежде всего, от качества построения гра­фика движения. Важнейшим показа­телем, характеризующим качество составления графика движения поез­дов, является коэффициент скорос­ти, представляющий собой отноше­ние участковой скорости v_y к ходо­вой v_х или к технической v_Т:

и

Более полно качество составле­ния графика характеризуется коэффициентом β_х, так как он отражает влияние на участковую скорость как общей продолжительности стоянок поездов на промежуточных станци­ях, так и времени, затрачиваемого на разгон и замедления, также зави­сящего от числа остановок поездов.

Коэффициент участковой скорос­ти зависит от:

размеров движения грузовых и пассажирских поездов, с увеличе­нием которых число остановок и, следовательно, потери времени на них возрастают;

соотношения скоростей движе­ния грузовых и пассажирских поез­дов, оказывающих влияние на число обгонов;

частоты расположения раздель­ных пунктов, позволяющих осу­ществлять скрещения и обгоны поез­дов (с увеличением числа раздель­ных пунктов на участках при тех же прочих условиях уменьшаются сто­янки поездов при скрещениях и об­гонах);

станционных интервалов, непо­средственно определяющих мини­мальную продолжительность стоя­нок поездов.

Участковая скорость существен­но зависит от степени использова­ния пропускной способности линии. Так, при полном ее заполнении, на­пример, на одной линии все поезда, следующие по участку, имеют скре­щения со встречными поездами на всех раздельных пунктах, при непол­ном часть поездов проходит от­дельные раздельные пункты без скрещения со встречными поездами.

Насыщенными могут быть толь­ко графики на участках с полной или близкой к ней идентичностью пере­гонов и при максимальном или близком к нему использовании про­пускной способности.

Так как сумма станционных ин­тервалов при скрещении двух поез­дов всегда равна сумме их стоянок: — при безостановочном пропуске одного из поездов по раз­дельному пункту и -при остановке обоих поездов, по каждому перегону участка при насыщенном графике сумма време­ни хода всех поездов и станционных интервалов за сутки составляет 24 поездо-ч. В связи с этим участковая скорость при насыщенном графике

Ввиду того что на практике боль­шинство графиков движения явля­ются ненасыщенными, более под­робное изучение свойств насыщен­ных графиков может представлять только теоретический интерес. В связи с этим такие графики в даль­нейшем не рассматриваются.

Составление ненасыщенного гра­фика, т. е. графика с возможно мень­шим в данных условиях числом скрещений поездов, обеспечивается использованием резервов свободно­го (не занятого пропуском поездов) времени суток на всех или отдельных перегонах участка. Источниками образования свободного времени на графике являются: неполное исполь­зование пропускной способности, т.е. наличие на графике меньшего числа поездов, чем может быть ос­воено по условиям пропускной спо­собности; неидентичность перего­нов, при которой свободное время образуется на всех перегонах с периодом графика меньшим, чем на максимальном перегоне; некрат­ность времени суток периоду гра­фика максимального перегона, что создает свободное время как на ограничивающем, так и на всех дру­гих перегонах; дополнительный съем обычных грузовых поездов пассажирскими и ускоренными и часть съема сборными.

Свободное время при ненасы­щенном графике позволяет не толь­ко сократить число остановок поез­дов на промежуточных станциях, но и уменьшить продолжительность стоянок поездов по скрещению и под обгоном путем некоторого сме­щения линий их хода на графике, т.е. изменения моментов отправле­ния с отдельных станций.

По разрабатываемым и вводи­мым в действие графикам движения устанавливается нормативная участковая скорость грузовых поез­дов. По графикам исполненного движения определяется выполненная участковая скорость. В целях анали­за качества разработки и выполне­ния графика движения, а также изу­чения влияния различных факторов на участковую скорость по эксплуа­тируемым железнодорожным лини­ям выполняется аналитический ра­счет участковой скорости.

Источник

Общие принципы аналитического расчета участковой скорости

Участковая скорость движения грузовых поездов зависит от ходо­вой скорости и потерь времени на остановках поездов. В самом общем виде она может быть представлена зависимостью

.

Коэффициент участковой скоро­сти в зависимости от потерь време­ни на остановках определяется:

,

где Т’_х, Т’’_х — время хода пары поездов по участку без остановок на промежуточ­ных станциях, так называемое «чистое» время хода, мин; Т_ст — общее время стоя­нок пары поездов на промежуточных станциях, включая время на разгон и за­медление, мин.

Из формулы (27.1) видно, что для установления зависимости участковой скорости от определяю­щих ее факторов, необходимо найти зависимость величины Т_ст от тех же факторов. Это время для грузовых поездов (без сборных и ускоренных) для однопутных участков может быть выражено суммой времени стоянок при скрещении и под обго­ном:

Для двухпутных участков общее время стоянок поездов на промежу­точных станциях определится как функция числа обгонов и продолжи­тельности стоянок поездов под об­гонами, т.е. представится лишь од­ним слагаемым формулы (27.2).

Таким образом, для получения аналитической зависимости участко­вой скорости от влияющих на нее факторов, необходимо установить взаимосвязи этих факторов с числом скрещений и обгонов, а также с продолжительностью стоянок поездов при скрещениях и обгонах для раз­личных линий и типов графиков.

Принципиальные схемы для ра­счета числа скрещений и обгонов поездов показаны на рис. 27.1.

Как видно из рис. 27.1, а, число скрещений грузовых поездов с гру­зовыми, приходящееся на одну пару этих поездов, выразится зависи­мостью

, (27.3)

Так как при скрещении грузовых поездов между собой один из них, как правило, пропускается через раз­дельный пункт безостановочно, то выражаемое формулой (27.3) число скрещений определяет и число оста­новок, приходящееся на пару грузо­вых поездов.

Число скрещений грузовых поез­дов с одним пассажирским поездом составит

где Т_ПС— время хода по участку пасса­жирского поезда одного направления, мин; Т’’_СТ— время стоянок грузовых поез­дов, приходящееся на один поезд, мин.

Число скрещений грузовых поез­дов с парой пассажирских

,

Обозначив отношение времени хода пассажирских и грузовых поез дов через Δ, формулу (27.4) можно представить в виде

(27.5)

Так как при скрещении с пасса­жирскими поездами грузовые поез­да их пропускают, то формула (27.4) выражает также число остановок грузовых поездов, приходящееся на пару пассажирских.

Число обгонов грузовых поездов одного направления одним пасса­жирским поездом, как это видно из рис. 27.1,6, выразится зависи­мостью

,

а парой пассажирских поездов:

, (27.5,а)

Используя зависимости (27.3), (27.4) и (27.5), по формуле (27.2) в первом приближении получим об­щее время, затрачиваемое одной па­рой грузовых поездов на остановки при скрещениях и обгонах:

,

Возвращаясь к формуле (27.2), получим развернутое выражение для определения коэффициента β_Х

. (27.6)

Формула (27.6) лишь весьма приближенно отражает зависимость коэффициента скорости от основных факторов, определяющих условия пропуска поездов по участку: разме­ров движения грузовых и пассажирских поездов и продолжительности стоянок поездов при скрещениях и обгонах. Для получения из нее расчетной формулы необходимо учесть: совпадение скрещений с об­гонами, интервалы времени между поездами по крайним перегонам участка, соотношение продолжи­тельности стоянок под обгонами и при скрещениях и некоторые дру­гие условия и положения. Влияние всех факторов на коэффициент ско­рости может быть учтено соответст­вующим типом графика.

Дата добавления: 2016-06-02 ; просмотров: 1806 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Основные показатели эксплуатационной работы

Основные показатели эксплуатационной работы делятся на ко-личественные и качественные.

Качественные показатели характеризуют качество выполнения работы; уровень использования подвижного состава (вагонов и локомотивов), к которым относятся: выполнение плана перевозок. графика движения и плана формирования поездов; техническая, участ­ковая и маршрутная скорости движения поездов; степень использо­вания вагонов (оборот вагона, среднесуточный пробег вагона. статическая и динамическая нагрузка вагона, производитель­ность вагонов) и локомотивов (участковый оборот, среднесуточный пробег и производительность локомотивов, средняя масса поезда).

Важным показателем, характеризующим качество выполнения работы, является скорость движения поездов: ходовая (Vход,), тех­ническая (Vтех). участковая (Vуч) и маршрутная (Vм).

коэффициент участковой скорости по отношению к технической

коэффициент участковой скорости по отношению к ходовой:

Универсальным показателем качества работа железных дорог является оборот вагона.

где К_т— число технических станций;

Полный рейс вагона определяется по формулам:l=S nS/U или

Число грузовых станций, проходимых вагоном за оборот, или коэффициент местной работы Км=(Un+Uв)/U, где Uп и Uв –соответственно суточная погрузка и выгрузка в вагонах. Простой вагонов, приходящийся на одну грузовую операцию (погрузку или выгрузку),

t’rp=(tп*Un + tв*Uв)/(Un +Uв)

Рабочий парк вагонов n_р= J_в * U. Отсюда видно, что J_в = n_р /U.

Рд=SPlcyт/ /SnS или Рд= Рд.гр/(1+a_пор ).

Таким образом, при заданном значении. 1гр решающими показателями качества использования вагонов является оборот и динамическая нагрузка вагона.

Основными количественными показателями работы локомотивного парка являются:

Важным качественным показателем работы локомотивного парка является среднесуточная производительность локомотивов.

Рис. 9.1.Участковый оборот локомотива: L_о — длина участка обращения локомотива, км.

Затраты локомотиво-суток на обслуживание пары поездов на участке работы локомотивных бригад называют коэффициентом потребности локомотивов на пару поездов (К_п), т.е. К_п= J_л/24. Коэффициент К_п используют при нормировании локомотивного парка на сутки, месяц,, год и более дальнюю перспективу. Так, эксплуатируемый парк локомотивов, необходимый для освоения на участке планируемых размеров движения n_пл устанавливают из выражения М_э.уч =К _п * n_пл. Для удлиненного участка обращения эксплуатируемый парк определяется как сумма величин М_э.уч по всем участкам работы локомотивных бригад.

Источник

Что такое коэффициент участковой скорости

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН АНО «Институт Проблем Безопасности Движения» (Автономная некоммерческая организация «ИПБД»), Московским автомобильно-дорожным государственным техническим университетом (МАДИ), Иркутским государственным техническим университетом, Тихоокеанским государственным университетом, ФГУП «РОСДОРНИИ», ООО «ИНЭМДорТранс».

2 ВНЕСЕН Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства.

4 ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР.

1 Область применения

1.2. Настоящий методический документ может быть использован в дорожно-эксплуатационных организациях и предприятиях Федерального дорожного агентства Министерства транспорта России, проектных организациях и органах управления дорожным хозяйством субъектов Российской Федерации.

2 Нормативные ссылки

В настоящем методическом документе использованы ссылки на следующие документы:

ГОСТ Р 50597-93 Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности движения

ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств

ГОСТ Р 52291-2004 Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Общие технические требования

ГОСТ Р 52398-2005 Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования

ГОСТ Р 52399-2005 Геометрические элементы автомобильных дорог

СП 42.13330.2011 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений (актуализация СНиП 2.07.01-89)

3 Термины, определения, обозначения и сокращения

В настоящем методическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 интенсивность движения: Количество транспортных средств, проходящие в единицу времени через определенное сечение дороги.

3.2 состав движения: Качественный показатель транспортного потока, характеризующий наличие в нем различных типов транспортных средств.

3.3 пропускная способность: Максимальное число автомобилей, которое может пропустить участок дороги в единицу времени в одном или двух направлениях в рассматриваемых дорожных и погодно-климатических условиях.

3.4 теоретическая пропускная способность: Пропускная способность участка дороги при транспортном потоке, состоящем только из легковых автомобилей и движущемся с одинаковыми интервалами по горизонтальному участку дороги.

3.5 практическая (фактическая) пропускная способность: Пропускная способность участка дороги в реальных условиях движения.

3.6 расчетная пропускная способность: Число автомобилей, которое может пропустить в единицу времени участок проектируемой дороги, с характерными дорожными условиями, при принятой схеме организации движения.

3.7 уровень обслуживания: Комплексный показатель экономичности, удобства и безопасности движения, характеризующий состояние транспортного потока.

3.8 уровень (коэффициент) загрузки движением: Отношение фактической интенсивности движения по автомобильной дороге, приведенной к легкому автомобилю, к пропускной способности за заданный промежуток времени.

3.9 плотность движения: Число автомобилей на 1 км дороги.

3.10 коэффициент скорости движения: Отношение средней скорости движения транспортного потока при рассматриваемом уровне обслуживания к средней скорости свободного движения.

3.11 коэффициент насыщения движением: Отношение средней плотности движения при рассматриваемом уровне обслуживания к максимальной плотности движения.

3.13 средства успокоения движения: Искусственные неровности на проезжей части, создаваемые для принудительного снижения скорости движения водителями.

3.14 реверсивное движение: Дорожное движение, которое может меняться по направлениям в различные часы суток (в различные промежутки времени).

3.15 : Интенсивность движения, авт./ч.

3.16 : Суточная интенсивность движения, авт./сут.

3.17 : Часовая интенсивность движения, авт./ч.

3.18 : Максимальная часовая интенсивность движения, авт./ч.

3.19 : Пропускная способность дороги, авт./ч.

3.20 : Максимальная практическая пропускная способность, легковых авт./ч.

3.22 : Скорость движения в свободных условиях, км/ч.

3.23 : Плотность потока, авт./км.

3.24 : Максимальная плотность потока, авт./км.

3.25 : Итоговый коэффициент снижения пропускной способности.

3.27 : Коэффициент (уровень) загрузки движением.

3.28 ПВУ: Пешеходное вызывное устройство.

3.29 ЖРР: Жесткий режим регулирования.

3.30 ДКТ: Дальняя конфликтная точка.

3.31 ПЛ: Светофор с правой и левой дополнительными секциями.

4 Основные характеристики движения транспортных потоков

4.1 На пропускную способность влияет большое количество факторов, зависящих от технических параметров автомобильной дороги и автомобилей. Поэтому для получения надежных данных о пропускной способности должны быть учтены показатели, характеризующие взаимодействие между автомобилями в потоке в различных дорожных условиях.

4.2 Транспортные потоки характеризуются интенсивностью, составом и скоростью движения, интервалами между автомобилями и плотностью потока. Вследствие взаимодействия автомобилей в потоке все эти характеристики функционально связаны друг с другом.

4.3 Интенсивность движения и состав транспортного потока в конкретном поперечном сечении дороги могут быть определены на основе автоматизированного учета движения, путем натурного наблюдения или рассчитаны с использованием различных методов моделирования (приложения А, Б). Данные об интенсивности движения (фактические или расчетные) могут быть представлены как в физических единицах, так и в приведенных к легковому автомобилю (на ледовых переправах к грузовому автомобилю грузоподъемностью 3 т).

Фактическая интенсивность, устанавливаемая на основе данных учета движения, подразделяется с учетом продолжительности времени ее регистрации на часовую интенсивность, авт./ч; суточную интенсивность, авт./сут; интенсивность за месяц, авт./мес. и годовую интенсивность, авт./г. Расчетная интенсивность подразделяется на расчетную часовую, авт./ч; расчетную среднесуточную, авт./сут и расчетную среднегодовую суточную, авт./сут.

Расчетную интенсивность движения определяют по нормам проектирования дорог. Фактическую и расчетную интенсивности движения следует принимать суммарно в обоих направлениях (приложение В).

4.4 При отсутствии данных автоматизированного учета интенсивности движения ориентировочную оценку среднегодовой суточной интенсивности движения для автомобильных дорог федерального значения возможно выполнять на основе замеров максимальных часовых интенсивностей движения («час пик»)

. (1)

4.5 Разрабатывая мероприятия, повышающие пропускную способность отдельных элементов дорог, необходимо учитывать неравномерность движения в течение суток, дней недели, месяцев и года.

4.6 При разработке мероприятий по организации движения рекомендуется учитывать неравномерность движения по направлениям. Коэффициент неравномерности распределения интенсивности движения по направлениям в среднем рекомендуется принимать равным 0,6 или по данным учета движения. Тогда расчетная часовая интенсивность движения составит:

— в прямом направлении ; (2)

— в обратном направлении . (3)

4.7 При планировании мероприятий, повышающих пропускную способность, и обосновании оптимальных уровней загрузки дороги движением рекомендуется устанавливать динамику изменения интенсивности движения по годам.

4.8 Состав движения существенно влияет на пропускную способность и выбор мероприятий по повышению пропускной способности. Его необходимо учитывать при всех расчетах, связанных с оценкой уровня обслуживания движения и пропускной способности. Состав движения на дороге определяют на основе данных автоматизированного или визуального учета движения, анализа народнохозяйственного значения района проложения дороги и перспектив его социального и промышленного развития, анализа парка автомобилей в организациях, расположенных в зоне влияния дороги, уровня автомобилизации населения.

4.9 Различают следующие скорости движения: расчетную, мгновенную, эксплуатационную, техническую и скорость свободного движения.

На расчетную скорость рассчитываются все геометрические элементы автомобильной дороги при разработке проекта строительства или реконструкции.

Мгновенные скорости различают 15, 50 и 85%-ной обеспеченности. Скорость 15%-ной обеспеченности показывает скорость медленно движущихся автомобилей. Скорость 50%-ной обеспеченности соответствует средней мгновенной скорости всех автомобилей в транспортном потоке. Скорость 85%-ной обеспеченности показывает скорость, которую не превышает основная часть потока автомобилей. Эта скорость обычно используется при выборе средств организации движения и введении ограничения скоростей.

4.10 Скорости движения могут быть установлены путем их измерения на выделенных створах (мгновенные скорости) или путем проезда дорожной диагностической лаборатории в составе транспортного потока на характерных участках дороги.

4.11 Как во времени, так и по расстоянию интервалы между автомобилями являются характеристиками, от которых зависит пропускная способность полосы движения. На величину интервалов между автомобилями влияют скорость и интенсивность движения. Существенное перераспределение интервалов между автомобилями наблюдается при появлении в потоке грузовых автомобилей или автобусов, имеющих низкие скорости движения.

4.12 Интервалы между автомобилями измеряют между передними бамперами переднего и заднего автомобилей.

4.13 При оценке максимальной пропускной способности пересечений в одном уровне и участков переплетения и слияния рассматривают интервалы между автомобилями во времени и размер граничного интервала, который принимается большинством водителей при выполнении маневров.

Интервалы, принимаемые водителями, с, при:

Источник