Что такое карбюратор перевернутого типа
Повёрнутый карб на 180 градусов. Кто что думает?
Увидел такую статейку про перевёрнутый карб на УЗАМ 1.7 ( карбюратор солекс 21083 )
Теория: Все эти действия нужны для более равномерного наполнения цилиндров топливо-воздушной смесью. Это актуально для тех, у кого карб стоит так, что первая камера «смотрит в коллектор» тоесть распологается ближе к приемным патрубкам коллектора. Ввиду этого смесь на низких оборотах избыточно поступает во 2 и 3 цилиндры и недостаточно в 1 и 4. На высоких же оборотах расположение 2ой камеры не играет значительной роли ввиду очень и очень большой (относительно) тяги воздуха самим двигателем. Основные «симптомы» неправильного расположения карба — троение на холостых, биение двигатели на холостых, рывки при езде на низких оборотах, слабый подхват до 2500 об/мин (для двигателя УЗАМ).
На практике: Все, ниже описаное, проделано и опробовано мной лично. Еще раз напомню что переворачивать карб надо не всем, а только тем, у кого первая камера распологается ближе к коллетору!
Проделано:
— удлинен топливный шланг
— ублинен шланг вакуума
— изготовлена новая планка крепления тросика газа
-тросик газа от 2108 перевернутый (перевенут только тросик. оболочка также как на 2108. тоесть у ВАЗ кольцо идет на педаль а напресованый стопор на карб. у нас же наоборот на педаль идет стопор а на карб кольцо.)
-Тросик подсоса от 2108
— перенесено крепление возвратной пружинки и установлена другая пружинка (должна подходить пружинка от 2108 но я ее не нашел и поэтопу сделал из неизвестного куска длинной пружинки. длина и жесткость подбиралась опытным путем)
— тонкая текстолитка под карб, т.к Солекс упирается в капот на Оде.
Результаты: завел и был шокирован. на двиг можно ставить стакан с водой. Реально не ожилад таких резких перемен. На холостых работает мягко. раскручивается веселее. на ходу порадовала тяга до 1500 оборотах. на 4ой с 40ка просто слегка нажав на газ начинает набирать скорость без звона, детонации и рывков. Кароче я рад, и советую заморочаться всем, у кого «неправильный» карб!
тема о развороте карбюратора вторичкой к блоку.
Метки: карб, озон, разворот карба, узам и карб.
Комментарии 26
Dimka-NeVeDimka 1 это уже другая тема т.к тут вопрос с озоном. а то что было год назад это о солексе и кстати мы его развернули тогда при первой возможности и результат был на все 100500. и кстати если уж оставляешь комментарии то мог бы удасужиться покапатся в своих настройках т.к тебе не ответить.
емае… год прошел, а ты все кичишься этой темой…
Блин, солекс стоит 2105, есть смысл разворачивать?в чем вообще прикол?
На всех авто мира с 2х камерным карбом малый диффузор стоит дальше от клапанов, а большой ближе. На высоких оборотах впуск нужен короче и большой диффузор ближе. На малых оборотах и хх впуск нужен длиннее и по этому малый диффузор дальше. Для УЗАМ нет своего ОЗОНа, это просто заводская адаптация, впрочем как и солекс 2141.
эт как на инжекторах длинный и короткий ресиверы?
Блин, солекс стоит 2105, есть смысл разворачивать?в чем вообще прикол?
На низких оборотах скорость воздуха мала(относительно) и время для перемешивания топлива больше — логичнее первичка ближе к блоку. А на высоких оборотах скорость потока увеличивается и времения для перемешивания топлива соответсвенно меньше, поэтому нужно топливо распылять в диффузор по-дальше от впускного клапана — вспомните выскооборотистые двигатели F1 — у них форсунки стоят аж до входных дудок — это так сказать утрированное сравнение. Но, дело в том что у УЗАМа впускной коллектор по равнодлинности хуже впускного коллектора классики(все помним что впускные окна у него расположены близко попарно и разница в длине не так значительна) и самар(у них вообще равнодлинный). Поэтому разворачивая первичкой от блока мы немного выравниваем длину впускного коллектора — отсюда лучшая реакция на низах и середине, но что-то никто не говорит про верха/максимальную скорость.
но факт на лицо- свечи были показатеоем а именно пока первичка была к блоку (на солексе еще) то 2 и 3 свеча сильно отличались по цвету, а после разворота это прошло) конечно идеально для карба было бы скрестить нашь коллектор и зубиловский)))
Что и потдверждает мои слова насчет выравнивания длинн коллектора. В идеале для узама, для карбюратора — это равнодлинный коллектор на 2 карба(по известной многим схеме скрещивания двух штатных). Ну или вообще на мотокарбах постоянного разряжения или плоскодроссели(кому не жалко бензина).
Ну да, или так. Я просто не внимательно поглядел — показалось «скрестить с классическим»
на классике тоже есть равнодлинный коллектор от моновпрыска но его найти не реально почти.
Только щас заметил что с девушкой переписываюсь))
Ну все таки мотокарбы Кейхин постоянного разряжения привлекательный в плане экономии и отсутствии эффекта обычного карба, когда на высокой передаче и низкой скорости резко дать газу, то машина запинается и подзвенивает мотор(не правильно конечно так делать, но все же).
ну с последним 73 солексом у нас и так этого не было, прием был бодрее инжекторов что на низах что на верхах, педаль в пол и она бес проблем набирала. на 1 и 2 передачах почти 7 т.об легко, а на 3 можно было раскрутить да 6 не напрягаясь. минусы только том что канал ХХ забивается иногда ну и расход меньше 8литров не сделать с таким приемом.
Творите, выдумывайте, пробуйте. Дорогу осилит идущий, либо едущий. Удачного эксперимента.
ОЗОН по правилам должен стоять поплавковой камерой вперед по ходу авто, что бы при разгоне не обеднялись топливные жиклеры, а СОЛЕКСУ по барабану, у него поплвковая камера и топл. жиклеры в центре карба и на него эти процессы не влияют.
Еше момент — кажется стал брать больше, но еше не уверен, может потому что машина долго стояла.
ну это скорее другая какая то причина т.к с солексом было обратное, после разворота приход появился а расход снизился.
а где узнать про солекс подробнее?
а ты вбей в строке поиска тут на сайте «разворот солекса» или «солекс на 180» у кого то видел полностью всю статью и фото прилагаются )))
У меня стоит Озон и на днях разворачивал, по тои же причине регулировок, есть немного поигратся с тросами на подсос и газовку, но зато после очереднои регулировке почти исшезли провалы при резкои нажатии педаль (осталось немного на холодном). Глянь у меня в БЖ фотки как тросы поставил.
у нас тросы от солекса остались с запасом длинны так что проблемы с этим нету вообще. тросы от 09 стоят давно уже) глянем щас) и как вообще после разворота минусов не обнаружилось? просто главный вопрос в том что у озона поплавковая камера может начать врать из за центробежной силы вот только это и смущало.
пока с уровнем нет вопросов, на трасу не выезжал, но по проселке ничего не заметил, даже тяга не смог оценить если прибавилось.
Назад, в прошлое! Вспоминаем про карбюраторы: как ездить, настраивать и чинить
В период экономических кризисов и проблем с финансами удлиняется срок службы автомобилей, возрастает спрос на то, от чего еще недавно брезгливо отворачивались, вынужденно вспоминаются и осваиваются навыки ремонта и поддержания старенькой техники в рабочем состоянии… Как быть, если вам понадобилась дешевая вспомогательная машина, но в той, что устраивает по деньгам и состоянию, стоит карбюраторный мотор, наладить который сейчас не берутся практически ни в одном сервисе?
Карбюратор – специфическая деталь автомобиля. Он и в свою пору пугал многих рукастых автовладельцев и даже профессиональных механиков (неспроста карбюраторщик всегда был отдельным узким специалистом и уважительно нарекался «шаманом»!), а уж сейчас, когда сакральные знания практически утрачены, – и подавно. Многие вспоминают свои карбюраторные машины с содроганием – постоянное плавание холостых оборотов, особые приемы запуска, провалы и рывки в движении, вызванные то жарой, то влажностью, то Луной в Козероге… Хотя кому-то и везло, но инжекторную эпоху второй половины 90-х годов, будем откровенны, все встретили с облегчением.
Однако и сегодня, на третьем десятке XXI века, можно пересечься с карбюраторной машиной. Не у всех и не всегда находятся свободные средства в достаточном количестве, когда возникает нужда в какой-то бюджетной вспомогательной машинке – для дачной стройки, охоты/рыбалки или в качестве «автомобиля подскока», чтобы добраться до гаража, где стоит приличный авто… Да мало ли задач, для которых будет полезен старенький и неприметный авто (как правило, отечественный), который не жалко бросить, где попало, и царапнуть без хватания за сердце и кошелек. Но если среди убитого инжекторного гнилья попадется ухоженная «карбовая» машинка, многие, перекрестившись, быстрым шагом проходят мимо…
Взять тот же самый «автомобиль подскока» – посмотрите, как взвинчены цены на Матизы – тысяч 200-300 сегодня просят за экземпляр с ржавыми порогами! За вчетверо меньшие деньги можно взять Оку в прекрасном состоянии. Но 99% Ок – с карбюраторными движками, и многих отпугивает нестабильный запуск, прыгающие холостые, рывки при разгоне и прочий геморрой, с которым уже не к кому толком обратиться в плане ремонта… Или вот классика жанра для любителя активного авто-секаса: Нива и УАЗ, которые вполне могут подвернуться в виде «капсул времени» из пыльных дедушкиных гаражей – весьма вероятно, что их моторы будут «карбовыми».
То же самое касается, к примеру, ВАЗ 2109/08 – одной из самых сбалансированных и удачных машин отечественного автопрома всех времен. Если такое авто подвернется по случаю недорого и с целеньким кузовом – надо брать, невзирая на карбюратор. «Девятос» с его практически не выступающей из днища задней балкой после лифтования подвески и установки резины позлее – очень лазучая и проходимая машина, способная выполнять ¾ задач Нивы, кроме совсем уж бездорожных случаев! Да и вообще, в конце-концов, и в 2020 году карбюраторная машина может оказаться первым и основным на какое-то время автомобилем – всякое бывает…
В принципе, практически любой мотор на старую карбюраторную машину можно купить в его инжекторной ипостаси и просто поменять двигатели. Или даже не целиком, а только впуск. Но процедура эта – не пятиминутная и часто не слишком дешевая. Подобные телодвижения имели смысл в начале инжекторной эпохи, когда владельцы машин ранних лет выпуска стремились приобщиться к новинкам моторостроения. Или если вы – механик, работающий на сервисе при авторазборке, и у вас полно разного железа по ценам «для своих» или вообще бесплатно. Но когда речь идет о стареньком и недорогом автомобиле, вспомогательном или даже основном, то менять мотор на впрысковый – только выбрасывать на ветер деньги, время и силы.
Это совершенно бесполезная затея, ибо:
Но ключевое слово во всем этом – «ОТЛАЖЕННЫЙ»… Впрочем, на деле карбюратор – достаточно простая в реанимации и наладке вещь. Только не все об этом знают! Да, Kolesa.ru – все же не мануал по шаговому ремонту, и мы не будем пускаться в особенности конструкции и лайфхаки всех существующих разновидностей карбюраторов, для которых потребуется толстая-претолстая книжка. С учетом того, что основные системы на практически всех карбюраторах идентичны с непринципиальными различиями, мы просто дадим простое для понимания общее направление действий, которые наглядно продемонстрируют, что бояться карбюратора не нужно. И привести этот узел в идеальное состояние сможет любой, кто не чурается ремонта автомобиля своими руками, не являясь профессионалом в этой области.
А стоит ли все это затевать?
Если судьба связала вас в 2020 году с карбюраторной машиной, возникают два логичных и резонных вопроса, лежащих на поверхности. Может, просто купить новый карбюратор и прикрутить его за четверть часа вместо старого, глючного?
Не возбраняется. И карбюраторы практически на весь российский автопром сегодня доступны и не в дефиците. Но стоимость нового карбюратора – 5000-6000 рублей (кому-то – в кафе раз сходить, а кому-то – и треть зарплаты!), а культура их производства крайне низка. Эпоха прошла, и изготавливаются они на давно изношенном оборудовании, с дефектами литья и сверления, с каналами, забитыми стружкой и пылью. Никакой гарантии, что новый карбюратор не будет в силу неустранимых конструктивных дефектов переобогащать смесь или не держать холостые, увы, нет… Так что более рациональным видится капремонт старого карба, уже гарантированно работавшего в прошлом.
Второй вопрос: может быть, воспользоваться услугами профессионального карбюраторщика и не лезть самому в столь сложный узел, не имея никакого (или лишь базовое) представления о его устройстве? Увы, придется все же засучить рукава. Дело в том, что ни один карбюраторщик не проделает то, что вам нужно – полную переборку, чистку и наладку карбюратора для его долгой и беспроблемной работы. Ни один! И раньше-то «шаманы» (которых сейчас, к слову, не так уж просто найти) никогда этим не занимались, не станут и сегодня! Ибо иначе они просто не заработают денег – ничего личного… Их сфера деятельности – устранение МЕЛКИХ неисправностей худо-бедно живого карбюратора, когда необходимо по-быстрому разобраться с локальной проблемой, срубив 500-1000 рублей и отправив клиента восвояси. Тотальная разборка карбюратора в формате придорожного экспресс-ремонта с замачиванием его на сутки в ведре с ацетоном – как вы себе это представляете?! Подобную услугу когда-то предлагали лишь карбюраторные заводы, занимавшиеся полным восстановительным ремонтом, и мастера карбюраторных цехов на крупных автотранспортных предприятиях. В советские и ранне-российские годы частные автовладельцы могли приехать на завод, сдать свой карб и получить восстановленный с гарантией – промытый, после замены всех изнашиваемых деталей и с гарантией. Но сегодня такие услуги – большая редкость, и качественно проделать это можно лишь своими руками.
Так что начинаем с поиска и прочтения книжки по ремонту и настройке вашего карбюратора. Найти таковую, причем бесплатно, никаких проблем не составит – к вашим услугам торренты, базы знаний интернет-клубов старых советских авто и т. п. Ну и освоение проблем вызвать не должно. Карбюраторные книжки – это не идеи Канта об относительности восприятия, по объему они представляют собой небольшие брошюрки, а написаны достаточно понятным языком для любого человека, любящего автотехнику, но не являющегося профи в ремонте.
Полная разборка и промывка
Этап первый и самый важный. Старый и повидавший жизнь карбюратор совершенно бесполезно пытаться оживить, не снимая с машины. Вернее, оживить можно, но заставить стабильно работать на долгий срок – никогда! Попытки брызгать в разные дырки аэрозольным очистителем, «карбклинером», – пустая трата времени и денег. Проблемы с нестабильной работой на разных режимах будут регулярно возникать раз за разом, сводя вас с ума. Дело в том, что внутри любого карбюратора – сложный лабиринт каналов и ходов, где за годы работы (или простоя) скапливается разная дрянь: топливные отложения, песчинки, вода и вызванные водой хлопья и труха коррозии корпуса из цинкового сплава. И все эти ходы и тоннели нам нужно промыть и продуть.
Для начала карбюратор нужно снять с двигателя и почистить снаружи от грязи и масла с помощью зубной щетки и спринцовки из поллитровой ПЭТ-бутылки бензина – с пробкой, в которой иглой проколота дырочка…
…а затем на чистом и пустом столе ПОЛНОСТЬЮ разобрать до последнего винтика! На подобное сложно решиться с непривычки, но на самом деле перед нами не брегет с боем 19 века от Фаберже. Карб прекрасно разбирается с промежуточной зарисовкой вида карбюратора на листе бумаги и раскладыванием извлеченных деталей (жиклеров, эмульсионных трубок, винтиков) на листке в соответствии с условной схемой. Дополнительно можно фотографировать процесс на телефон.
Из инструментов же для разборки любого карбюратора, как правило, на 95% достаточно плоской и крестовой отвертки. Для некоторых элементов может потребоваться гаечный ключ, но это, скорее, исключение.
В принципе, для полной реанимации карбюратора даже не обязательно понимать, как называется та или иная выкрученная деталь (что это, к примеру – главный топливный жиклер первичной камеры, а вот это – эмульсионная трубка вторичной камеры…). Главное – строго зафиксировать, что куда было вкручено, и при сборке вкрутить, как было!
Замена всего эластичного и резинового
Перед этой эпопеей необходимо приобрести для нашего карбюратора ремкомплект, в который входит большинство деталек, способных от времени выйти из строя. Как ни странно, пока еще дефицита ремкомплектов на самые массовые и распространенные карбюраторы в продаже нет… Стоимость набора – 300-350 рублей.
Однако из ремкомплекта нам понадобится не все… Детали с калиброванными отверстиями и размерами, отвечающие за дозирование топлива и воздуха (жиклеры, трубочки, иголки, распылитель ускорительного насоса и прочее – в общем, все детали желтого цвета из латуни) лучше не менять, оставив старые. Новые частенько просверлены и выточены с неудовлетворительной точностью или вообще без точности. А вот все картонные прокладочки, резинотканевые мембранки и резиновые колечки меняем на свежие однозначно!
Если в поплавке булькает бензин – покупаем новый поплавок. Они продаются отдельно и в ремкомплекты не входят. Еще один важный орган любого карбюратора – запорный игольчатый клапан, регулирующий совместно с поплавком уровень топлива в поплавковой камере. Он может входить в ремкомплект или опять же продаваться отдельно. Как и жиклеры, родной клапан иногда бывает лучшего качества, нежели новый – менять его или нет, нужно выяснить, продув штуцер подачи ртом и убедившись в герметичности запирания иглы.
Собираем карбюратор в обратном порядке согласно зарисованным вами во время разборки схемкам с разложенными на них детальками и вспомогательным фотографиям, сделанным предварительно на смартфон.
Настройка и регулировка
Вопреки распространенному заблуждению, автомобильные карбюраторы – устройства с минимумом регулировок. Как правило, все параметры приготовления бензовоздушной смеси в них выставлены КОНСТРУКТИВНО, геометрией конструкции и пропускной способностью жиклеров.
Фактически, единственные регулировки, которые необходимо провести, – это выставление уровня топлива в поплавковой камере подгибанием упорного язычка, настройка пускового устройства и оборотов холостого хода. Последнее обычно осуществляется просто отверткой по тахометру или даже на слух, а первое часто проделывается прямо на установленном на машину карбюраторе, хотя гораздо удобнее сделать это на столе при сборке. Бензин в этом случае подается карбюратор вместо насоса нагнетанием из сжимаемой в руке пластиковой бутылки через кусочек шланга. Если сборка осуществляется на домашнем кухонном столе, топливо допустимо заменить спиртом – чтобы не вонять в квартире. Заменять водой нельзя, ибо потом ее будет сложно выгнать из топливных каналов, а ведь в том числе и этого мы добивались тщательной промывкой и последующей продувкой…
Настройка же пускового устройства у разных моделей осуществляется по-разному, но всегда этот процесс представляет собой выставление определенных зазоров в миллиметрах по книжке. Ничего сложного в процедуре нет, однако значение ее трудно переоценить! Наверняка многие помнят, как их карбюраторная машина много лет назад требовала определенного хитрого алгоритма действий для запуска. Вытянуть подсос на две трети, сделать два нажатия на педаль газа, а после схватывания двигателя еще раз подгазнуть на полпедали… Или любая иная комбинация вариантов – у каждой «ласточки» были свои причуды для запуска. Все это и есть результат чудовищной недооценки важности регулировки пускового устройства как автовладельцами, так и автомеханиками! Правильно настроенный пуск у карбюратора делал запуск холодного двигателя чрезвычайно стабильным и по-инжекторному однообразным. Никаких промежуточных положений у ручки подсоса никогда не было – они появляются только на разрегулированном карбюраторе. Никаких нажатий на педаль газа при холодном пуске категорически не могло быть – они опять же требовались только разрегулированным карбюраторам! Настроенный же карб заводит мотор, как инжектор – рукоятка подсоса вытянута строго до упора, педали не касаемся, поворачиваем ключ и мотор стабильно запускается.