Что такое искусственная разделка маршрута

Искусственное размыкание в БМРЦ

Схемы искусственного размыкания маршрутов в БМРЦ предусмотрены дляразмыкания секций маршрутов, которые остались замкнутыми после использования маршрута. в случае повреждений в системе, например, в рельсо­вой цени одной из секций, Искусственное размыкание используетсятакже для восстановления исходного состояния маршрутных и замыкающих реле системы после перерывов электропитании поста ЭЦ.

На каждую изолированную секцию имеется нормальноопломбированная
кнопка ИРК, в в блоках СП и УП установлено реле РИ. Кроме этого, име‑

ется комплект групповых релеГРИ, ГРИ1, групповая кнопка ГИРКи стабитронный блок выдержки времени 3-4 мин.

Последовательность работы приборов в режиме искусственного размыкания представлена структурной схемой на рисунке.

Нажатием кнопки ИРК неразомкнутыхсекций маршрута включают реле РИ зтнх секций по верхней обмотке. реле РИ самоблокируются и остаются включенными до окончания процесса размыкания секции.

Включение хотя бы одного реле РИ вызывает включение реле ГРИ,которое подготавливает цепь включения реле ГРИ1. После того, как кнопки всех неразомкнутых секций будут нажаты и рел РИ включены, нажимается групповая кнопка ГИРК, контактами которой включается реле ГРИ1.

Контакты реле ГРИ1 подключают питание к стабилитронному блоку выдержки времени, снимают шунт с конденсатора блока, определяя этим самым начало выдержки времени.

Кроме того, контактом ГРИI снимается пита­ние с шины МИВ, которая нормально подключена к контактам кнопок ИРК.Этим исключается включение дополнительно в процессе размыкания других секций что привело бы к их размыканию с меньшей выдержкой времени.

После заряда конденеатора происходит включение стабилитрона и раз­ряд конденсатора через обмотку реле ИВ, подключенного на выход блока БСВШ. Контактом реле ИВ подключается питание на шину ПИВ, которая подключена к выводам всех блоков СП и УП. От шины ПИВ в блоках СП и УП через контакты реле РИ происходит включение реле Р одной из секций. После включения контактами Р маршрутных реле 1М, 2М, цепь реле РИ обрывается, через тыловой контакт РИ питание с шины ПИВ передается в блок СП (УП) следующей секции, где тоже включится реле Р. Последовательное размыкание секций устраивается для исключения значительного импульса тока в случае одновременного включения реле Р, а затем 1М,2М, З большого числа секций,

Источник

Отмена набора. Отмена маршрута. Искусственная разделка маршрута

ОТМЕНА МАРШРУТА.

Если нельзя использовать замкнутый маршрут, производят отмену маршрута. Отмена маршрута осуществляется до вступления поезда на маршрут при принудительном закрытии светофора. В системе БМРЦ неиспользованный маршрут отменяется нажатием двух кнопок: кнопки «Отмена маршрута» и кнопки светофора – начала маршрута.

Выдержка времени зависит от категории отменяемого маршрута (поездной или маневровый) и от состояния участка приближения перед светофором (занят поездом или свободен). При свободном участке приближения для отмены любого маршрута выдержка времени составляет 6 сек. При занятом участке приближения для отмены маневрового маршрута выдержка времени составляет 1 мин., для отмены поездного маршрута – 3-4 мин.

После выдержки времени происходит размыкание всех секций маршрута, и снимается замыкание стрелок. На табло гаснет белая полоса по трассе маршрута, а также ячейка «Отмена».

ОТМЕНА НАБОРА.

Если маршрут не установлен и произведены неправильные действия при наборе или отпала необходимость в установке маршрута, то набор маршрута отменяется с помощью устройств «Отмена набора».

ДСП нажимает кнопку «Отмена набора», после чего на выносном табло гаснут ячейки: зеленая – у повторителя светофора начала маршрута и зеленая или белая (в зависимости от категории устанавливаемого маршрута) в указателе «Установка маршрута».

ИСКУССТВЕННОЕ РАЗМЫКАНИЕ МАРШРУТА.

Искусственное размыкание маршрута используется, когда после проследования поезда по маршруту секции маршрута остаются замкнутыми из-за повреждения рельсовой цепи секции, из-за отсутствия контроля стрелки, входящей в маршрут, или других причин, из-за которых невозможно автоматическое размыкание маршрута.

По окончании выдержки времени секции размыкаются в последовательном порядке по направлению от центра станции. Ячейки по трассе маршрута гаснут; в последнюю очередь гаснет красная ячейка «Искусственное размыкание». О срыве пломб ДСП делает запись в Журнале осмотра.

Принцип сотовой связи GSM-R

За основу GSM-R (GSM-Railway) взят стандарт подвижной радиосвязи общего пользования GSM, дополненный функциями для ж/д в соответствии со спецификациями проекта EIRENE (European Integrated Railway Radio Enhanced Network) и MORANE (Mobile Radio for Railways Networks in Europe), финансирование которых осуществляет ЕС:

· передача сигнализации ETCS (European Train Control System);

· голосовая радиосвязь и передача данных в условиях движения со скоростями до 500 км/ч;

· наличие функции группового вызова;

· управление приоритетами вызовов и механизм срочного вызова;

· наличие функциональной адресации в зависимости от местоположения абонента;

· использование специально выделенных полос радиочастот.

В целях обеспечения совместимости европейских железных дорог и использования единой коммуникационной платформы стандарт GSM-R объединяет все ключевые функции и наработки 35 типов аналоговых систем, использовавшихся ранее. Он является безопасной платформой для голосовой связи и передачи данных между оперативным персоналом ж/д, включая машинистов, диспетчеров, работников маневровой группы, специалистов в составе сопровождения поезда и начальников станций. Такие функциональные возможности GSM-R, как групповые вызовы, трансляция голоса, соединение с абонентом с учетом его местоположения, а также освобождение линии для срочных вызовов, значительно улучшают качество коммуникаций и предоставляют широкие возможности для совместной работы и управления безопасностью движения поездов и персонала.

Построение сети GSM-R

Цифровой стандарт GSM-R с частотновременным разделением каналов имеет восемь временных каналов в полосе 200 кГц. Для системы выделена полоса шириной 4 МГц в диапазоне 876–880 МГц для передачи от подвижной к базовой станции (БС) и 921–925 МГц для передачи от базовой к подвижной станции. Структура построения GSM-R сети представлена на рис. 2.

В инфраструктуру сетей GSM-R входят следующие элементы:

· Базовая приемо-передающая станция БПС (BTS) обеспечивает радиосвязь в определенной зоне.

· Контроллер базовой станции КБС (BSC) выполняет следующие функции:

o управление распределением каналов;

o контроль соединения и регулировка их очередности;

o модуляция и демодуляция сигналов;

o кодирование и декодирование сообщений;

o кодирование речи;

o адаптацию скорости передачи речи, данных и сигналов вызова;

o управление очередностью передачи сообщений персонального вызова.

Для общего развития, чтобы понимать о чем идет речь!

Основная задача системы ETCS (европейской системы управления движением поездов) состоит в том, чтобы обеспечить управление движением поездов с точки зрения поддержания их скорости, допустимой на конкретном участке, и максимальной графиковой скорости на основе безопасно передаваемой с пути на локомотив информации и с учетом тормозных свойств поезда. В зависимости от степени оснащенности бортовых и напольных устройств в системе ETCS различают три уровня, позволяющие адаптировать ее к разным условиям применения (рис. 5.1).

Уровень 1. Система ETCS накладывается на существующую традиционную систему светофорной сигнализации. Обработка данных осуществляется бортовым устройством, а для передачи информации на локомотив служат путевые приемоответчики Eurobalise.

Уровень 2. В этой конфигурации система ETCS заменяет напольную систему светофорной сигнализации, но с сохранением жесткого деления линии на блокучастки и напольных устройств контроля свободности пути. В этом случае путевые приемоответчики используются как реперные точки в системе определения местоположения поезда, а для обмена информацией между стационарными центрами блокировки на базе применения цифрового радиоканала и поездами служит сеть радиосвязи GSM-R.

Уровень 3. В этой конфигурации система ETCS не предусматривает жесткое деление линии на блок-участки, т.е. использует координатный принцип интервального регулирования движения поездов с использованием радиоканала связи, при котором местоположение поездов определяют бортовые устройства самостоятельно. Стационарный центр управления осуществляет сбор информации о местоположении поездов, формирует и передает на локомотивы управляющие команды. При этом система ETCS уровня 3 допускает передачу в стационарный пункт максимального объема задач по обработке данных, вплоть до того, что на локомотив будет передаваться заданная скорость движения. Новая европейская система управления движением поездов ERTMS/ ETCS играет важную роль в решении задачи повышения безопасности движения поездов. Поэтому принятое Европейским союзом в 1999 г. решение о выделении исключительно для нужд железнодорожного транспорта полосы частот в диапазоне 900 МГц имело большое стратегическое значение. С созданием сетей GSM>R появилась возможность реализации в рамках проекта ERTMS/ETCS систем автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа на базе радиосвязи. Сеть GSM-R стала все в большей мере предусматриваться для передачи данных между поездом и напольными устройствами, как необходимое условие для реализации уровней 2 и 3 системы ERTMS/ETCS. В связи с Рис. 5.1. Европейская система управления движением поездов ETCS/ERTMS 3 / 8 254 чем МСЖД предстояло ускорить внедрение системы GSM-R, превратив ее в общемировой стандарт технологической радиосвязи на желездорожном транспорте. В Европе для GSM-R используется общий диапазон частот, что позволяет обеспечить эксплуатационную совместимость железных дорог. Наряду с основными функциями общедоступной сотовой радиосвязи в системе GSM-R реализованы специфические железнодорожные функции.

В настоящее время в большинстве стран EC реализуется минимум по одному проекту внедрения этой системы. За пределами Европейского союза наибольшую активность проявляет Швейцария. Так, напри> мер, уже в марте 1998 г. Федеральные железные дороги Швейцарии (SBB) приступили к реализации современной высокопроизводительной системы обеспечения безопасности движения поездов FSS, в которой нет основных и предупредительных напольных сигналов. Эта система удовлетворяет требованиям спецификации европейской системы управле> ния движением поездов ERTMS/ETCS уровня 2 (рис. 5.2).

Основу стационарной части системы FSS образует распорядительный центр (центр блокировки на базе радиосвязи — RBC). Здесь хранятся все данные по зоне действия центра, включая топологию путей, имеющиеся маршруты и значения максимально допустимых скоростей. RBC обрабатывает информацию обо всех зарегистрированных в его зоне действия поездах и выданных разрешениях на движение. Разрешение на движение формируется по запросу поезда из данных системы централизации для установленного маршрута и специализированных сведений системы FSS, описывающей в первую очередь совокупность разрешенных скоростей. В центре управления наряду с рабочим местом диспетчера, управляющего системами централизации, предусмотрено рабочее место для управления FSS, с которого диспетчер может вводить в систему FSS определенные команды. Основным компонентом системы FSS на локомотиве является безопасный бортовой компьютер EVC (European Vital Computer), который посредством сети GSM>R взаимодействует по радио с центром RBC. Компьютер контролирует соблюдение заданной скорости движения поезда и управляет дисплеями на пультах машиниста. При необходимости бортовой компьютер через защищенный от опасных отказов интерфейс включает экстренное торможение. Посредством бортовой системы измерения скорости и пройденного пути компьютер непрерывно определяет местоположение поезда. Бортовая система измерения пройденного пути калибруется при каждом проследовании напольного приемоответчика (группа из двух приемоответчиков установлена в месте расположения каждого фиктивного основного сигнала, которое помечено специальным сигнальным знаком). Центр RBC является основой стационарной части системы FSS. Он управляет интерфейсами с АРМ двух диспетчеров и технического персонала, со всеми системами централизации в зоне действия FSS, а так> же посредством сети GSM>R — со всеми поездами. Все эти коммуникационные интерфейсы RBC основаны на стандарте Ethernet.

Источник

3. Размыкание маршрута при проследовании поезда

Занимается участок за светофором Ч2 – 7СП. После чего выключаются все контрольно-секционные реле по трассе маршрута. При выключении реле КС и 7СП, включается маршрутное реле участка 7СП.

(18)

Далее оно встает на самоблокировку (19)

Голова поезда проследовала на перегон. Участки пути: 7СП, 3/7П, 1-3СП, 1АП – заняты. При освобождении хвостом поезда участков, включаются маршрутные реле. Сначала 2М, затем 1М. В случае, если бы движение осуществлялось в другом направлении, последовательность включения реле была бы – 1М, 2М.

Освобождаем участок 7СП. Включается реле 1М

(20)

При включении обоих маршрутных реле включается замыкающее реле З

(21)

И маршрутное реле следующей по ходу секции

(22)

Освобождаем 3/7П. включается 1М 3/7П

(23)

(24)

Освобождаем 1-3СП. Включается 1М 1-3СП, 1-3СПЗ

(25)

(26)

Освобождаем 1АП. Включается 1М 1АП и 1АПЗ

(27) Маршрут разомкнут.

Для отмены маршрута дежурный по станции (ДСП) нажимает на кнопку общей групповой отмены ОГ. После чего выключается реле ОГ (см. 36 ), которое в свою очередь выключает реле ОН (см. 32), в результате чего пропадает питание на полюсах ПГ, МГ (см. 33).

Проверяется нажатое состояние кнопок установки маршрутов. Если начальная кнопка не нажата, то выключается реле ОГ1. Если начальная кнопка нажата, то она сбрасывается путем выключения реле ОП (см 5, 6), в связи с отсутствием питания в полюсах ПГ, МГ.

(28)

После нажатия и отпускания кнопки ОГ, включается реле СОГ

(29)

В случае, если потребовалась отмена отмены маршрута, то кнопка ОГ нажимается повторно и схема приходит в исходное состояние

Включается реле ОГ (30)

Реле ОГ1 (31)

Реле ОН (32)

И полюса ПГ, МГ (33)

Для продолжения отмены маршрута нажимается начальная кнопка светофора, по отменяемому маршруту, включается кнопочное реле (см. 1) и в цепи самоблокировки сигнального реле Ч2С НКН фронтовым контактом подключает отсутствующий полюс МГ, что приводит к выключению реле Ч2С (см. 17). Сигнал перекрывается.

Реле НКН включает реле ВОГ (34)

Которое включает свой повторитель (35),

Реле ОГ (36)

И подключает полюса питания (37)

После подключение полюса МПВ включается реле ОТ в блоке светофора Ч2

(38)

Включается реле ПВ1 (39)

На табло горит лампочка отмены поездного маршрута (40)

Реле ПВ1 подключает комплект выдержки времени и через 3 мин. 15 с. Включается реле ПВ

(41)

Лампочка отмены маршрута мигает: (42)

Реле ПВ включает реле ПВП, которое в свою очередь подключает питание в полюса ППВ, МОПВ

(43)

При появлении питания в полюсах ППВ, МОПВ, включаются реле Р по трассе маршрута с проверкой свободности РЦ.

После чего тыловыми контактами реле Р выключаются реле КС (см. 15), а фронтовыми включаются маршрутные (45)

Далее на цепь самоблокировки (см. 22, 23)

После чего включаются замыкающие реле З (см. 21, 25, 27)

В момент включения КС:

— с выдержкой времени выключается реле ОТ (см. 38)

— выключается реле ПВ1, которое выключает ПВ, которое выключает ПВП, которое отключает питание с полюсов ПВП, МОПВ.

Маршрут отменен и разомкнут. Схема пришла в исходное состояние.

Был рассмотрен вариант отмены окончательно замкнутого поездного маршрута. Время отмены заняло 3 мин. 15 с. При предварительном замыкании маршрута (участок приближения перед светофором свободен, реле ИП под током) его отмена займет 6 с.

5. Искусственное размыкание секции маршрута

Предположим, что после отправления поезда со станции на перегон не включилось реле 1М в блоке УП-65 участка 1АП. В результате чего не включилось замыкающее реле и осталась гореть белая полоса на табло ДСП. Для восстановления устройств БМРЦ в рабочее состояние при нарушении алгоритма работы схем предусмотрено искусственное размыкание маршрута. Для этого ДСП нажимает кнопку искусственной разделки (предположим) 1АРИ. Включается реле РИ и встает на самоблокировку. Также РИ выключает ГРИ (см. 53)

(46)

Мигает лампочка искусственной разделки (47)

После чего ДСП нажимает групповую кнопку искусственной разделки ГИР, включается ГИР1, которое отключает питание с полюса МИВ, исключая нажатия кнопок РИ (см. 46, 54)

(48)

Горит красная лампочка ИР (49)

После выдержки времени 3 мин. 15 с. Включается реле ИВ и встает на самоблокировку

(50)

Мигает красная лампочка ИР (51)

После чего в блоке УП-65 1АП включается реле Р. (52)

Реле 1М включается (см. 45), реле РИ выключается (см. 46), реле З встает под ток (см. 27), реле ГРИ встает под ток, выключая ГРИ1 (см. 48)

(53)

В полюс МИВ вновь подается питание (54)

Секция разделана, схема пришла в исходное состояние.

Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).

Источник

Использование систем электрической централизации

Приготовление маршрута

Всей работой на станции по приему, отправлению поездов и производству маневровых передвижений руководит ДСП согласно «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ».

Перед приготовлением поездного или маневрового маршрута ДСП должен проверить по контрольным лампочкам на табло:

После этого ДСП приступает к приготовлению маршрута, для чего нажимает кнопку начала маршрута и кнопку его конца. Нажатие начальной кнопки сопровождается загоранием зеленым цветом ячейки выносного табло, прилегающей к повторителю светофора, по которому предполагается движение. Ячейка гаснет после открытия светофора. Кроме того, на выносном табло загорается зеленым светом в поездных маршрутах или белым светом в маневровых маршрутах групповая ячейка со стрелкой, указывающая род маршрута и направление движения. Она выключается после нажатия конечной кнопки при условии срабатывания схемы стрелочных управляющих реле маршрутного набора.

Для отмены набора (незамкнутого маршрута) есть кнопка с черной головкой ОТМЕНА НАБОРА.

Стрелки, изолированные участки и враждебные маршруты замыкаются автоматически после установки маршрута, когда на табло загорится белым светом маршрутная полоса и откроется светофор. При этом, если предмаршрутный участок свободен от подвижного состава, происходит предварительное замыкание маршрута и его можно отменить без выдержки времени. Когда же предмаршрутный участок приближения занят, происходит полное замыкание маршрута. В этом случае сигнал можно перекрыть, но маршрут останется замкнутым (стрелки в маршруте заперты и перевести их в другое положение невозможно) в течение определенного интервала времени. Таким образом, если перекрыть сигнал, когда поезд будет у светофора, это не вызовет опасных последствий даже при проезде запрещающего огня. Однако приводить в запрещающее положение сигнал перед движущимся поездом ДСП может только в исключительных случаях, когда дальнейшее движение угрожает безопасности.

В поездных маршрутах при вступлении поезда на первую за светофором секцию (изолированный участок), светофор автоматически закрывается. В маневровых маршрутах перекрытие светофора на запрещающее показание происходит также автоматически, но после его проследования всем составом (освобождения изолированного участка (пути) перед светофором), либо при освобождении изолированного участка (пути) за светофором, если изолированный участок (путь) перед светофором остался занятым. По мере освобождения секций маршрута происходит его автоматическая разделка.

При вступлении поезда с одной секции (изолированного участка) на другую и на путь приема, т.е. в порядке их занятия подвижным составом на табло загораются в ячейках красные лампочки, а белые гаснут. После освобождения секций лампочки в ячейках гаснут.

Отмена и искусственное размыкание маршрута

Маршрут, который не может быть использован, подлежит отмене. Устройства релейной централизации предусматривают три градации выдержки времени отмены маршрутов:

Одновременно могут быть отменены три маршрута с разной выдержкой времени. Маршруты с одинаковой выдержкой времени одновременно отменять нельзя.

Одновременно с отменой маршрута происходит его автоматическое размыкание.

Для отмены замкнутого маршрута служит кнопка с черной головкой ОТМЕНА МАРШРУТА. Процесс отмены начинается с нажатия данной кнопки, что фиксируется на выносном табло миганием красным светом групповой ячейки ОТМЕНА. После этого нажимается кнопка начала отменяемого маршрута. Ячейка ОТМЕНА загорается ровным светом. Начальная кнопка как правило удерживается до перекрытия сигнала, а затем отпускается (это необходимо для срабатывания медленнодействующих реле). Ее отпуск сопровождается погасанием ячейки ОТМЕНА. Включается комплект выдержки времени (без выдержки, 1 минута, 3 минуты) и загорается световая ячейка красного цвета, соответствующая типу отменяемого маршрута: СВОБОДНЫЙ, ПОЕЗДНОЙ, МАНЕВРОВЫЙ. По истечении времени белая полоса маршрута гаснет и происходит размыкание стрелок, входящих в маршрут.

Если возникает необходимость изменить или отменить маршрут перед сигналом, у которого находится подвижная единица или поезд, дежурный по станции, закрыв соответствующий сигнал, должен сообщить об этом машинисту и, только убедившись, что закрытое положение сигнала машинистом воспринято, может изменить маршрут после его отмены.

В тех случаях, когда после использования маршрута (поездного или маневрового) на табло осталась индикация занятости изолированного участка или потерян контроль стрелки, часть маршрута, начиная от места неисправности и до его конца, окажется замкнутой (останется гореть на табло белая или красная полоса), что вызывает необходимость искусственного размыкания маршрута. Для этого дежурный по станции должен предварительно на щите вспомогательных кнопок нажать и отпустить кнопки искусственного размыкания всех участков (секций) маршрута, оставшихся замкнутыми. Горящая ровным светом полоса на табло с момента нажатия кнопки начинает мигать. Одновременно с этим начнет мигать лампочка ИСКУССТВЕННОЕ РАЗМЫКАНИЕ. Убедившись по мигающим белым полосам на табло, что кнопки всех участков, требующих искусственной разделки, нажаты, дежурный по станции нажимает кнопку-счетчик ИСКУССТВЕННОЕ РАЗМЫКАНИЕ и отпускает ее. При этом лампочка ИСКУССТВЕННОЕ РАЗМЫКАНИЕ начинает гореть непрерывно.

Поездные маршруты во всех случаях искусственно размыкают по частям (изолированным участкам) с выдержкой времени не менее 3 минут. После размыкания участки маршрута на табло и лампочка ИСКУССТВЕННОЕ РАЗМЫКАНИЕ гаснут. Если какой-либо изолированный участок неисправен (на табло горит красная полоса), после нажатия его кнопки начинают мигать белые лампочки, которые после размыкания гаснут, а красная полоса продолжает гореть.

Маневровый маршрут искусственно размыкают, как правило, с выдержкой 1,5 минуты, причем достаточно нажать на щите кнопку только первого от светофора участка. Однако если один из изолированных участков окажется неисправным (на табло горит красная полоса), маршрут можно разомкнуть только по частям так же, как поездной.

Перед началом искусственной разделки маршрута там, где кнопки пломбируются, ДСП обязан сделать запись в Журнале осмотра (ДУ-46) о причине снятия пломб со вспомогательных кнопок искусственной разделки. При пользовании кнопками искусственной разделки ДСП должен быть особо внимательным, так как ошибочное нажатие кнопки участка, входящего в другой маршрут, вызовет перекрытие светофора.

Передача стрелок на местное управление

На станциях с большим объемом маневровой работы аппараты электрической централизации могут предоставлять возможность передачи стрелок, расположенных в маневровых районах, на местное управление с пультов местного управления и маневровых колонок. Двойное управление стрелками (с поста централизации и с маневровых колонок, постов и вышек) предусматривается в районах, где кроме маршрутизированных передвижений производится маневровая работа толчками или при маневровых рейсах невозможно или нецелесообразно проследование всего маневрового маршрута. Также на местное управление могут передаваться стрелки на станциях, расположенных на участках с диспетчерской централизацией. На местное управление диспетчер может передать сразу одну или обе горловины станции, а также отдельные маневровые районы.

Перевод стрелок при местном управлении должен осуществляться с контролем свободности изолированных участков.

Не имея никаких препятствий для передачи стрелок на местное управление, дежурный по станции нажимает кнопку повторителя маневровой колонки на пульте упраления. В результате в колонке над коммутатором восприятия загорается белая лампочка разрешения маневров, а возле кнопки, которую нажимал дежурный по станции,- красная лампочка.

Получив разрешение на производство маневров, составитель или другой работник, осуществляющий местное управление, поворачивает рукоятку восприятия на маневровой колонке (пульте местного управления). При этом загораются контрольные лампочки положения стрелок и появляется возможность их перевода с маневровой колонки (пульта местного упраления). Маневровые сигналы меняют запрещающее показание на разрешающее с тех путей, с которых стрелки установлены на вытяжной путь. Сигналы, расположенные на вытяжном пути, во время управления с маневровой колонки (пульта местного упраления) также сигнализируют лунно-белыми огнями.

После окончания маневров для передачи стрелок с местного управления на центральное руководитель маневров должен остановить вагоны в пределах полезной длины станционных путей, освободив стрелочные участки маневрового района, поставить рукоятки всех стрелок в плюсовое положение, вернуть рукоятку восприятия маневров в нормальное (вертикальное) положение и доложить дежурному по станции по телефону, либо громкоговорящей парковой связи о прекращении передвижений. После поворота рукоятки восприятия на колонке местного управления гаснут лампочки контроля положения стрелок, маневровые сигналы на путях принимают запрещающее показание. Дежурный по станции вытягивает кнопку разрешения маневров, возле нее гаснет красная лампочка и управление стрелками передается на центральный аппарат.

Перекрыть сигналы на запрещающее показание дежурный по станции может и с центрального пульта, если требуется немедленно прекратить маневры.

Перевод стрелок на местности курбелем

При невозможности перевода централизованной стрелки с пульта управления ее переводят в требуемое положение курбелем, но только после внешнего осмотра стрелки на предмет отсутствия препятствий ее переводу.

Препятствия, мешающие переводу централизованной стрелки, бывают механические и электрические.

К механическим препятствиям относятся: налипание снега, попадание льда, грязи или постороннего предмета между остряком и рамным рельсом, наличие льда на концах упорных болтов и шейке остряка, отсутствие зазора в корне остряков, чрезмерная затяжка болтов корневого крепления, неприлегание подошвы остряка к опорным стрелочным башмакам, неудовлетворительное содержание стрелки, подвижного (поворотного) сердечника крестовины (не очищена от грязи, не смазаны опорные стрелочные башмаки и т.д.).

К электрическим препятствиям относятся неисправности мотора электропривода, электрической схемы стрелки, других элементов устройств СЦБ.

Перевод стрелок, подвижных (поворотных) сердечников крестовины курбелем осуществляется сигналистом, оператором поста централизации, оператором при дежурном по станции, свободным от дежурства дежурным по станции, заместителем начальника станции, начальником станции или другим работником службы перевозок, назначенным для выполнения этой работы и предусмотренным ТРА станции. На станциях участков с диспетчерской централизацией для перевода стрелок курбелем могут привлекаться локомотивные бригады и другие работники в порядке, устанавливаемом начальником дороги. Курбели и навесные замки являются инвентарем особого учета и хранятся в специальных шкафах в помещении дежурного по станции, либо поста централизации.

При переводе на ручное управление одной из спаренных стрелок или стрелки с подвижным сердечником крестовины вторая стрелка или подвижный сердечник тоже должны переводиться на ручное управление курбелем.

Перед посылкой работника на стрелочную горловину ему должны быть выданы, помимо курбеля, навесные замки по количеству стрелок, которые должны переводиться, с учетом наличия подвижных (поворотных) сердечников крестовин. При наличии на стрелочном переводе крестовины с подвижным сердечником сначала осуществляется перевод сердечника, а затем остряков.

Работник, привлекаемый для перевода стрелки, прибыв на стрелку, отпирает курбелем и опускает вниз курбельную заслонку, в результате чего происходит отключение электропривода от пульта управления, что в дальнейшем исключает возможность перевода стрелки с пульта управления. Возвратить курбельную заслонку в нормальное (верхнее) положение может только электромеханик устройств СЦБ.

Об установке стрелки в требуемое положение работник, выполнявший операцию по ее переводу, обязан доложить дежурному по станции по телефону, парковой связи или лично по определенному регламенту. В правильности установки в маршруте стрелок, переводимых курбелем, дежурный по станции убеждается по докладам работников, осуществляющих перевод этих стрелок, и по контрольным приборам на пульте управления.

Если на пульте управления сохраняется контроль положения стрелки, то движение поездов по маршрутам, в которые входит такая стрелка, производится по сигналам.

Если электрический контроль положения стрелок, переводимых курбелем, нарушен, то на рукоятки (кнопки) таких стрелок надеваются красные колпачки, остряки (подвижные сердечники крестовин) запираются типовыми скобами, либо закладками с навесными замками, ключи от которых на время пропуска поездов должны храниться у дежурного по станции.

О положении и запирании таких стрелок в маршруте дежурный по станции должен убеждаться лично или по докладам работников перевозок, выполнявших перевод стрелок. Движение по маршрутам, в которые входят такие стрелки, должно производиться при запрещающих показаниях светофоров и опущенных вниз курбельных заслонках в электроприводах стрелок и подвижных (поворотных) сердечников крестовин, переводимых курбелем.

В маневровых маршрутах стрелки и подвижные сердечники крестовин, если они переводились курбелем, также должны запираться закладкой или типовой скобой. На рукоятки (кнопки) таких стрелок должны быть надеты красные колпачки.

После устранения неисправности на стрелке курбель и навесные замки возвращаются на постоянное место хранения и курбель опломбируется. Производится соответствующая запись в Журнале осмотра (ДУ-46).

Источник