Что такое интегральное активное рулевое управление bmw это
Установил Интегральное рулевое управление
А конкретно о установке системы регулировки угла бокового увода колес заднего моста (HSR), называется интегральным активным рулевым управлением, или в простонародье задняя подруливающая подвеска. Опция дополнительного оборудования 2VH.
При низких скоростях автомобиль имеет высокую проходимость и маневренность, обеспечиваемую вращением задних колес в противофазе с передними. Это значительно снижает диаметр поворота.
Маневренность и устойчивость:
Приятный легкий ход и маневренность в городских условиях. Независимость и устойчивость на полосе движения для автострад.
При малых углах поворота рулевого колеса в более высоком диапазоне скоростей задние колеса управляются в одном направлении. Это обеспечивает повышенную комфортность езды в результате спокойного, устойчивого движения по прямой.
Для дооснащения данной системы требуется замена рулевой рейки и установка актюатора с встроенным серводвигателем. Замена рулевой рейки крайне не бюджетно и не целесообразно, поэтому дооснащение было решено сделать без замены рулевой рейки. Имеющаяся рейка была доработана и перешита под соответствующую для опции интегрального рулевого управления. Так что для установке мне потребовался только сам актюатор.
Сам привод крепится вместо креплений поперечных рычагов расположенных на подрамнике, и на их же место прикручивается сам механизм (даже болты менять не надо. Процедура занимает от силы минут 30-40. После чего остается его только подключить, схема подключения так же проста, как сама установка привода. Подключение состоит из двух силовых проводов, один из которых прикручивается к токораспределителю расположенному в багажном отделении а второй к кузову.
Так же идет дополнительный провод зажигания, который подключается к блоку предохранителей в ногах пассажира, попутно с ним тянутся два провода шины flaxray по которым собственно она и получает команды на управления механизмом. Эти провода так же тянутся в ноги переднего пассажира и подключаются к блоку BDC.
Немного о системе: ЭБУ HSR осуществляет управление серводвигателем, встроенным в актюатор системы регулировки угла бокового увода задней оси. Встроенный в ЭБУ HSR датчик температуры контролирует выходной каскад серводвигателя.
Электромеханический исполнительный механизм оснащен серводвигателем, двигающим обе поперечные рулевые тяги с помощью привода шпинделя. Поперечные рулевые тяги соединены с маятниковыми рычагами.
Актюатор рассчитан на максимальный ход 8 мм, что соответствует углу поворота колеса макс. 3°. Привод шпинделя управления задними колесами имеет функцию самоторможения.
В случае отказа системы динамика автомобиля идентична той, которая наблюдается при отсутствии рулевого управления задней осью.
Интегральное активное рулевое управление (2VH)
Видеообзор
Описание
Что это такое?
Интегральное активное рулевое управление представляет из себя комбинацию следующих функций:
Принцип работы системы
В зависимости от скорости система автоматически изменяет передаточное отношение рулевого механизма, а также необходимое усилие для поворота рулевого колеса.
Например, на малых скоростях система увеличивает вспомогательное усилие, облегчая этим вращение рулевого колеса. Также изменяется передаточное отношение, что позволяет при небольшом повороте руля поворачивать колёса на бо́льший угол. В дополнение к этому задние колёса поворачиваются в противоположную от передних сторону, сокращая тем самым диаметр повотора. Это особенно удобно при парковке и маневрировании на ограниченных участках.
На больших же скоростях система работает противоположным образом. Вспомогательное усилие и передаточное отношение уменьшаются, так нет необходимости поворачивать колёса на большой угол. Величина хода рулевого колеса увеличивается в целях повышения комфорта при движении по трассе. Задние колеса поворачиваются с одном направлении с передними, обеспечивая тем самым комфортное и устойчивое движение на высоких скоростях.
Преимущества системы
Интегральное активное рулевое управление делает автомобиль более проходимым и маневренным в городских условиях благодаря согласованному взаимодействию нескольких вспомогательных систем.
Комфорт и устойчивость
Автомобиль становится более предсказуемым и устойчивым при движении на высоких скоростях, обеспечивая повышенную комфортность езды по прямой.
Работа системы
Преимущества регулировки угла бокового увода колес заднего моста:
Исполнительный механизм для регулировки угла бокового увода колес заднего моста (HSR) образует с блоком управления HSR единый блок.
ЭБУ HSR осуществляет управление серводвигателем, встроенным в актюатор системы регулировки угла бокового увода задней оси. Встроенный в ЭБУ HSR датчик температуры контролирует выходной каскад серводвигателя.
Электромеханический исполнительный механизм оснащен серводвигателем, двигающим обе поперечные рулевые тяги с помощью привода шпинделя. Поперечные рулевые тяги соединены с маятниковыми рычагами. Актюатор рассчитан на максимальный ход 8 мм, что соответствует углу поворота колеса макс 3°. Привод шпинделя управления задними колесами имеет функцию самоторможения. В случае отказа системы динамика автомобиля идентична той, которая наблюдается при отсутствии рулевого управления задней осью.
Серводвигатель представляет собой бесщеточный двигатель трехфазного тока. Подача напряжения к серводвигателю в механизме наложения угла поворота осуществляется через три фазы (= провода): U, V, W. В случае короткого замыкания серводвигатель может продолжать вращаться под действием внешних сил (блокировка серводвигателя отсутствует). Следствием этого является заметный для водителя перекос рулевого колеса до 45°!
Блок управления HSR подключен к FlexRay.
1 — ЭБК HSR; 2 — Серводвигатель; 3 — Левое соединение заднего моста; 4 — Датчик положения; 5 — Штекерное соединение 6-пол. (бортовая сеть); 6 — Разъем 2‐контактный (серводвигатель); 7 — Правое соединение заднего моста; 8 — Электрическое соединение с датчиком положения (неразъемное).
В серводвигатель встроен датчик положения ротора. Сигналы датчика положения ротора анализируются блоком управления HSR.
Датчик положения двигателя состоит из магниторезистивного элемента и постоянного магнита. Постоянный магнит расположен на торцевой стороне вала ротора серводвигателя. Магниторезистивный элемент измеряет направление магнитного поля в горизонтальной и вертикальной плоскости. Диапазон измерения датчика положения двигателя составляет 180°. От датчика положения двигателя поступают 2 сигнала напряжения. Одному обороту на 360° соответствуют 2 последовательности сигналов. На основании обоих сигналов напряжения рассчитывается положение двигателя. Блок управления HRS считает количество полуоборотов и записывает его в память при выключении зажигания.
На устройстве регулировки угла бокового увода колес заднего моста (HSR) установлен датчик положения.
Датчик положения требуется, если в режиме движения наблюдается потеря напряжения. В этом случае распознается положение управления задними колесами и снова восстанавливается исходное положение (в течение одного поворота серводвигателя).
В режиме регулировки с помощью датчика положения проверяется достоверность сигнала датчика положения ротора.
1 — Исполнительный механизм регулировки бокового увода заднего моста; 2 — Датчик положения; 3 — Штекерное соединение с блоком управления HSR (неразъемное).
В датчике положения установлены 4 датчика Холла и магнит на ходовом винте. Датчики Холла сигнализируют о точном положении управления задними колесами.
S2VH Интегральное активное рулевое управление (The Integral Active Steering System)
Интегральное активное рулевое управление — следующий этап развития уже знакомой системы активного рулевого управления, известного по более ранним кузовам БМВ.
Основное нововведение — активное подруливание задними колесами автомобиля.
Основные функции системы:
1. Расширение активного рулевого управления (AL) функцией подруливания задними колесами HSR
2. Переменное передаточное отношение (перекрывание угла поворота колес)
3. Свободный выбор угла поворота задних колес (steer by wire)
4. Сервотроник
5. Функции стабилизации движения
6. Сокращение тормозного пути при торможении на покрытиях с различными коэффициентами сцепления
Блок управления ICM считывает следующие внешние сигналы, необходимые
для интегрального активного рулевого управления:
• Угловые скорости колес (4 сигнала), поступают по шине FlexRay от DSC
• Угол поворота рулевого колеса, поступает по шине FlexRay от блока SZL
• Состояние исполнительных устройств AL и HSR, передача через Flexray
Регулировка рулевого управления
Как базовое рулевое управление, так и отдельно заказываемое интегральное активное рулевое управление в
имеет функцию „сервотроник“. Она заключается в усилении момента поворота управляемых колес и реализуется имеющимся у рулевого механизма клапаном сервотроника.
Независимо от комплектации автомобиля, клапаном сервотроника управляет ICM. Соответственно алгоритм функции „Сервотроник“ заложен также в ICM.
Независимо от наличия SA, у рулевого управления имеется также управляемый ICM пропорциональный клапан.
С помощью этого клапана можно электронно регулировать подачу насоса гидроусилителя. Поэтому он так и называется „Клапан электронной регулировки объемного расхода“, сокращенно: EVV.
Этим клапаном управляет все тот же ICM. В зависимости от востребованного в настоящий момент усиления момента поворота создаваемый насосом гидроусилителя рулевого управления объемный поток распределяется между клапаном рулевого управления и перепускным контуром. Такое распределение происходит плавно. Чем меньшее усиление момента поворота требуется, тем больше рабочей жидкости перенаправляется в перепускной контур. Так как рабочая жидкость в перепускном контуре не совершает никакой работы, то это ведет к снижению потребления мощности насосом гидроусилителя рулевого управления. За счет этого перепускной клапан способствует снижению расхода топлива и соответственно выброса CO2.
Функция регулировки динамики
Вмешательство систем управления динамикой нацелено на улучшение резвости автомобиля и сцепления
его колес с дорогой. Разумеется, при необходимости их задача состоит и в том, чтобы вернуть автомобилю устойчивость.
Раньше за это отвечали несколько систем, хоть и общающихся между собой, но все же наделенных строго очерченным кругом задач. Поэтому из взаимодействие, которое, собственно, и определяет динамику автомобиля в целом, было трудно согласовать.
При данной системе ситуация иная: здесь ICM имеет центральную функцию регулировки динамики. Она сравнивает желание водителя с фактическим режимом движения автомобиля. и определяет, требуется ли
вмешательство систем управления динамикой и если требуется, то какое.
Исходным параметром, с которым работает центральная функция регулировки динамики, является момент вращения автомобиля вокруг вертикальной оси.
Он вызывает поворот автомобиля вокруг вертикальной оси, который накладывается на его движение. Если автомобиль движется не так, как того хочет водитель, то его динамика корректируется. Классическим примером этого может служить недостаточная или избыточная поворачиваемость.
Новым является то, что ICM задействует системы управления динамикой еще до того, как упомянутые
отклонения будут обнаружены. То есть раньше, чем в динамике автомобиля появится хоть какая-то нестабильность.
Поэтому ход автомобиля становится намного более гармоничным, чем при обычной конструкции ходовой части. Автомобиль сохраняет нейтральные ходовые качества – без избыточной или недостаточной поворачиваемости.
Возможным это стало благодаря очень точным расчетным моделям и новым алгоритмам, которые используются для оценки динамики автомобиля и воздействия на нее.
Скоординированное действие систем управления динамикой
Для создания момента вращения автомобиля вокруг вертикальной оси, вычисленного центральной функции регулировки динамики раньше имелись (и сейчас имеются) следующие возможности.
В скобках указана соответствующая система управления динамикой движения.
• Индивидуальное задействование тормозных механизмов колес (DSC)
• Подстройка текущего крутящего момента двигателя (ASC+T, DSC, MSR)
• Регулировка угла поворота передних колес независимо от задаваемых водителем значений (активное рулевое управление).
Функция, следующая за центральной функцией регулировки динамики – „Координация исполнительных устройств“. Она решает, с помощью какой системы управления динамикой момент рысканья должен создаваться в той или иной ситуации.
Если у автомобиля возникла, например, сильная склонность к недостаточной поворачиваемости, то устранить ее поможет целенаправленное тормозящее воздействие на внутреннее по отношению к центру поворота заднее колесо.
У оснащенного интегральным активным рулевым управлением автомобиля та же цель еще гармоничнее достигается соответствующим углом поворота задних колес. Так как обе возможности имеют свои границы, то иногда целесообразно использовать их одновременно. Предупреждение недостаточной поворачиваемости делает автомобиль ощутимо резвее.
В настоящий момен функции ICM впервые объединены в сеть с функциями системы управления вертикальной динамикой.
Под этим имеется в виду не только то, что ICM собирает информацию о дорожном просвете, обрабатывает ее и передает VDM.
Центральная функция регулировки динамики подразумевает и то, что ICM также активирует функцию Dynamic Drive, чтобы корректировать собственную поворачиваемость. Как известно по обычной ходовой части, жесткий стабилизатор подвески ограничивает достижимую силу бокового увода. Система Dynamic Drive с поворотными двигателями в стабилизаторах позволяет сымитировать действие как очень жесткого, так и менее жесткого стабилизатора. Поэтому через активные стабилизаторы Dynamic Drive центральная функция регулировки динамики в ICM может целенаправленно влиять на силу бокового увода. При избыточной повора чиваемости задний мост имеет слишком маленький запас бокового увода. Момент
стабилизации крена на задней оси в этом случае уменьшается. боковой увод при этом увеличивается, и автомобиль стабилизируется.
Функциональные диапазоны интегрального рулевого управления
Диапазон низких скоростей
Переменное передаточное отношение активного рулевого управления уменьшает количество оборотов рулевого колеса, необходимых для перемещения передних колес из одного крайнего положения в другое, примерно до двух. В диапазоне низких скоростей (до 60 км/ч) к переменному передаточному отношению на переднем мосту добавляется подруливание задними колесами с поворотом в противоположную сторону. Это
улучшает манёвренность автомобиля.
При прохождении поворота автомобиль поворачивается вокруг так называемого мгновенного центра вращения „M“.
У обычных автомобилей он находится на продолжении заднего моста.
При подруливании задними колесами на скорости до 60 км/ч они поворачиваются в направлении. противоположном повороту.
Результатом подруливания задними колесами становится смещение точки вращения к центральной оси автомобиля при тех же затрачиваемых водителем усилиях.
В плане маневренности и динамики эта картина соответствует автомобилю с более короткой колесной базой.
Диапазон высоких скоростей
С увеличением скорости движения вмешательство активного рулевого управления, а именно передаточное
отношение рулевого управления, уменьшается.
При этом изменяется стратегия интегрального активного рулевого управления. В то время как на низких скоростях задние колеса поворачиваются в сторону, противоположную направлению поворота, на высоких скоростях они поворачиваются в одном направлении с передними колесами.
Мгновенный центр вращения уходит назад, что соответствует автомобилю с более длинной колесной базой и обеспечивает стабилизацию при прямолинейном движении. Радиус поворота становится больше.
За счет соединения с активным рулевым управлением на переднем мосту образуется дополнительный угол поворота, и радиус поворота, а также необходимый поворот руля остаются на привычном уровне.
В итоге благодаря координации вмешательств активного рулевого управления на переднем и заднем мостах перестроение происходит увереннее без ущерба для маневренности.
Объединение активного рулевого управления с подруливанием задними колесами дает преимущество во всех скоростных режимах.
Стабилизация с помощью интегрального активного рулевого управления при недостаточной поворачиваемости
При быстром перестроении все автомобили „грешат“ рысканьем и рискуют попасть в траекторию с избыточной поворачиваемостью.
Если регулятор динамики ICM распознает отклонение режима движения от задаваемого водителем значения, то он инициирует определенную коррекцию управления передними и задними колесами. Быстрая стабилизирующая коррекция динамики практически незаметна для водителя.
Можно с легкостью отказаться от притормаживания с помощью DSC.
Результат – автомобиль становится более управляемым и меньше кренится.
Если водитель на высокой скорости слишком поздно войдет в поворот, то из-за недостаточной поворачиваемости он рискует не вписаться в него.
По идее (это обусловлено принципом действия), активное рулевое управление должно было бы реагировать только на избыточную поворачиваемость автомобиля.
Интегральное активное рулевое управление с подруливающими задними колесами может теперь корректировать динамику и при недостаточной поворачиваемости, что дополнительно повышает активную безопасность.
Стабилизация с помощью интеграль ного активного рулевого управления при µ-раздельном торможении (торможение на покрытиях с различным коэффициентом трения)
При резком торможении на дороге, одна половина которой скользкая, автомобиль начинает рыскать, уклоняясь от курса в сторону с менее скользким покрытием.
При экстренном торможении водитель обычного автомобиля должен принять соответствующие контрмеры.
При таком так называемом раздельном торможении регулятор динамики создает стабилизирующий момент вращения автомобиля вокруг вертикальной оси за счет поворота задних колес в сторону,
противоположную направлению поворота передних колес.
A) Без DSC
У автомобиля без DSC на сухой половине дороги появляются максимальные тормозные усилия, а на мокрой или обледеневшей – очень незначительные.
В результате возникает большой момент вращения автомобиля вокруг вертикальной оси против часовой стрелки, что приводит к заносу вправо.
В) С DSC
Автомобиль с DSC дозирует тормозные усилия на отдельные колеса, удерживая момент вращения автомобиля вокруг вертикальной оси в диапазоне сохранения управляемости, что немного увеличивает тормозной путь.
C) С DSC и AL
Дополнительная функциональная возможность «Компенсирование момента вращения вокруг вертикальной оси» является важным фактором безопасности.
При торможении на дорожном полотне с различными коэффициентами трения (асфальт, лед или снег) возникает момент (момент вращения автомобиля вокруг вертикальной оси), который может привести к потере устойчивости движения автомобиля. В этом случае DSC рассчитывает угол поворота передних
колес и активное рулевое управление преобразует это задание в активный поворот руля в обратном направлении.
При этом создается момент, противодействующий вращению автомобиля вокруг вертикальной оси, и, таким
образом, момент вращения „компенсируется“ (устраняется), это значит, автомобиль стабилизируется благодаря четкому взаимодействию торможения DSC и функции AL и, единственный в своем классе, получает новый аспект безопасности.
D) С DSC, регулятором динамики и интегральным активным рулевым управлением
При таком так называемом раздельном торможении регулятор динамики создает стабилизирующий момент вращения автомобиля вокруг вертикальной оси за счет поворота задних колес в сторону, противоположную направлению поворота передних колес.
Это компенсирует рысканье автомобиля из-за однобокого воздействия тормозных усилий.
При этом могут применяться максимальные тормозные усилия для получения кратчайшего тормозного пути.
Разработка интегрального активного рулевого управления – логичное усовершенствование систем активного рулевого управления. Функции систем идеально дополняют друг друга, задавая новые масштабы ощущений от вождения автомобиля.
«Активный рулевой» BMW: как работает, почему ломается, как не погубить его преждевременно
Эпитеты «легкое», «острое», «информативное», «ватное» рулевое управление и так далее, которыми в описаниях той или иной модели автомобиля характеризуют ее способности к управляемости и маневренности, являются не столько техническими, сколько образными терминами, с помощью которых потребителям дается представление, чего ждать от машины, если они ее купят.
Отражают образные характеристики чувствительность, с которой направляющие колеса автомобиля откликаются на вращение руля водителем, а также указывают на усилия, прилагаемые водителем к рулевому колесу во время управления автомобилем.
В системах рулевого управления с гидроусилителем (ГУР) корпус рулевого реечного механизма одновременно является силовым цилиндром ГУР. В зависимости от того, в какую сторону поворачивается руль, в ту или иную полость корпуса нагнетается жидкость, давление которой на поршень вала рейки помогает водителю управлять автомобилем, затрачивая минимум мускульных усилий.
Это азы, о которых необходимо было напомнить перед нашим разговором с руководителем сервисного центра STEERING.BY Михаилом Бандиком об отличиях активного рулевого управления, по каким причинам «активный руль» выходит из строя, что должен знать и делать владелец автомобиля, чтобы эта система прослужила как можно дольше и не потребовала ремонта преждевременно.
Достигается изменение передачи благодаря появлению в конструкции рулевой рейки Active Steering планетарного редуктора. Приводится редуктор электродвигателем, а его работой управляет электронный блок, который руководствуется показаниями датчиков.
К настоящему времени появилось уже пять поколений Active Steering. В первых двух было по пять датчиков, затем датчик суммарного угла поворота рулевого колеса убрали (этот угол стал рассчитываться по показаниям других датчиков), после чего датчиков стало четыре.
В системе предусмотрен электрический стопор. Если бортовая диагностика обнаружит какие-то неисправности в Active Steering, стопор блокирует планетарный редуктор. По сути, это аварийный предохранитель, после срабатывания которого рейка управляется напрямую. Передаточное число больше не изменяется, на бортовом компьютере высвечивается предупреждение, что хозяину машины нужно двигаться на сервис для диагностики и устранения возникшей проблемы.
После Е60 «активный руль» получили многие другие модели BMW, но повторюсь, что ставился Active Steering в качестве опции, которая называлась SA 217. При этом покупатель мог заказать опцию независимо от комплектации автомобиля, поэтому она встречается как на сравнительно «пустых» машинах с двухлитровым дизелем, так и в «нафаршированных» версиях с пятилитровыми моторами. Сначала Active Steering шел только на версиях с задним приводом, а с 2007 года появился на моделях с полным приводом. Это было третье поколение Active Steering, а первым серийным автомобилем, который его получил, стал BMW Х5 Е70.
За исключением последнего поколения системы, несмотря на появление электромотора, редуктора и управляющей электроники, рулевая рейка Active Steering осталась гидравлическим агрегатом. В этом качестве ее и следует рассматривать в первую очередь.
Если говорить, например, о механической части рулевой рейки BMW Е60, то, судя по нашему опыту, ее ресурс можно оценить примерно в 100 тысяч километров. Дальше должно быть квалифицированное вмешательство, а если оно не последует, то проблемы, которые к этому времени появились, будут усугубляться. Одновременно будет увеличиваться и сумма, которая потребуется для устранения неисправности.
Думаю, сейчас уже каждый второй Е60 или Е61, Е63, Е64, Е70, Е71 ездит с проблемами как минимум в механической части рулевой рейки. Другое дело, что некоторые водители об этом не догадываются, так как подвеска заглушает стуки вала в рейке, а кто-то о проблеме знает, но продолжает ездить, как говорится, до последнего, потому что выяснил, что вариантов ремонта немного, занимается им мало кто, а стоимость новых агрегатов повергает в шок.
Время от времени от сторонних организаций по ремонту и реставрации встречаются предложения дешевле 4000 рублей. Естественно, качество восстановления зависит от компании, выступающей реставратором. Следует предостеречь, что в последнее время все чаще встречаются продавцы, предлагающие восстановленные агрегаты по весьма заманчивой цене. Подобная продукция выдается за рейки, восстановленные в Германии, на заводе ZFLS, а по факту в контрафактной упаковке под именитый бренд лежит деталь, целиком облитая аэрозольной краской. Разумеется, завод-производитель ZFLS или Bosch так не восстанавливает. Покрытие на remanufactured выглядит точно так же, как на оригинальной рейке.
Раз рейки восстанавливают, значит, выпускают для них и запчасти. Вопрос заключается в их недоступности. Сальники и уплотнения в расчет не берем, прежде всего это касается компонентов червячных передач.
Если уровень снизился, его нужно довести до нормы доливкой жидкости, рекомендованной инструкцией по эксплуатации, и контролировать далее. Если выяснится, что есть расход жидкости, надо искать утечку. Наличие утечки негативно сказывается не только на рейке, но и на насосе ГУР, так как масляное голодание еще ничему не пошло на пользу.
Владелец не должен забывать, что проблему лучше предупредить, чем впоследствии «лечить». Поэтому я бы рекомендовал периодически диагностировать рулевое управление, что позволит своевременно выявить проблему на ранней стадии. Тогда и устранение неисправности обойдется гораздо бюджетнее, чем когда проблема запущена.
Многие неисправности можно предупредить визуальным осмотром пыльников. Это гофрированные кожухи, которые защищают все, что находится внутри рейки, от влаги. Через 5-7 лет службы появляется опасность разрыва пыльника. Если разрыв большой, его сможет увидеть и владелец, но часто повреждение в складке гофры имеет размеры иголочного прокола. Его увидишь разве что, если подтекает сальник рейки, по масляному пятну на пыльнике.
Причины течей бывают разными. Сальник может износиться или потерять эластичность от времени, а может вода проникнуть под пыльник и вызвать коррозию вала рейки, которая затем как теркой уничтожит сальник.
Про ресурс механической части рулевой рейки Active Steering говорилось выше, а срок службы маслостойких уплотнений я бы оценил в 5-7 лет, после чего рекомендуется их превентивная замена.
К чему ведет затяжка рулевых тяг с несоблюдением момента затяжки, я рассказывал, но с тягами есть еще одна проблема. Часто ставят тяги, которые не соответствуют параметрам завода-изготовителя. Этим грешат дешевые заменители, а в результате термопластовый пыльник не подходит к тяге и не обеспечивает герметичность, как ни затягивай хомут. Опять же пыльники бывают разного качества. Некачественный пыльник создаст ту же проблему, что и неправильная тяга.
Пока Active Steering работает, вещь эта замечательная. Люди, которые ездили в машинах с этой опцией, после пересадки в автомобиль, где ее нет, реально чувствуют себя некомфортно. К сожалению, с 2003 года, когда появилась эта система, прошло уже 14 лет. Ресурс исчерпан, а цены на запчасти я озвучил. Что остается? Беречь то, чем владеете, чтобы знание о ценах осталось неиспользованным.