Что может отсутствовать в конструкции сбалансированной системы рессорного подвешивания

Тест «механическое оборудование на электровозе переменного тока»

Вопросы для тестов по дисциплине

«Теория и конструкция локомотивов»

1. По каким признакам классифицируются электровозы.

1. По числу колесных пар.

2. Сколько ступеней рессорного подвешивания имеет локомотив.

4. Зависит от рода службы локомотива.

3. Как следует разместить основное оборудование в кузове локомотива.

2. Вдоль продольной оси.

3. По групповым весам.

4. В направлении поперечной оси.

4. Из каких основных частей состоит колесная пара.

2. Из оси и двух колес.

3. Из оси с буксами.

4. Из бандажей с центрами.

5. Установка колесной пары в рельсовой колее.

6. Чем определяется необходимое количество колесных пар у локомотива.

2. Числом колесно-моторных блоков.

3. Массой локомотива и допускаемой нагрузкой от колесной пары на рельсы.

7. Что не относится к неподрессоренной части локомотива.

3. Буксы с упругими элементами.

4. Оси колесных пар.

8. Какое положение не может занимать тележка в кривом участке пути.

2. Наибольшего перекоса.

4. Положение внутрь кривой.

3. Несущей и ненесущей конструкции.

10. Что не относится к подрессоренной части локомотива.

1. Колесные пары с оборудованием.

4. Шкворневые блоки.

5. Тормозные цилиндры.

11. Что отсутствует в конструкции КМБ.

4. Моторно-осевые подшипники.

12. По динамическим показателям какому типу подвешивания ТЭД следует отдать предпочтение.

13. С какой целью вводится вторая ступень рессорного подвешивания.

1. Для удобства обслуживания оборудования.

2. Для повышения скорости движения.

3. Для увеличения сил веса.

4. Для изменения положения центра тяжести кузова.

14. Чем ограничен диаметр колеса по кругу катания.

2. Расположением в тележке.

3. Габаритом строения.

4. Типом колесного центра.

15. Какие балки могут отсутствовать в конструкции рамы тележки.

16. С какой целью производится выравнивание нагрузок от колесных пар на рельсы.

1. Компактности и размещения оборудования.

2. Для повышения сцепных качеств локомотива.

3. Для уменьшения виляния локомотива.

4. Для удобства обслуживания.

17. От чего не зависит жесткость комплекта пружин.

1. От количества пружин.

3. От воздушной среды.

4. От взаимного расположения.

18. Что может отсутствовать в конструкции буксы.

3. Упругие осевые упоры.

19. К какому виду упругих элементов относятся поводковые устройства.

20. Какую задачу не выполняют поводковые связи в тележках.

2. Ограничения перемещения.

3. Повышения сил сцепления.

4. Передачу сил веса.

5. Уменьшения жесткости упругого подвешивания.

21. Основной недостаток рамно-осевого подвешивания тяговых электродвигателей (ТЭД).

1. Повышенное воздействие на путь.

2. Простота изготовления.

3. Низкая стоимость.

4. Простота конструкции.

22. Основное достоинство рамного (опорно-рамного) подвешивания (ТЭД).

1. Снижение неподрессоренного веса.

2. Простота конструкции.

3. Уменьшенное воздействие на путь.

4. Стоимость конструкции.

23. От чего не зависят изменения нагрузок от колесных пар на рельсы.

1. От расположения и способа подвешивания тяговых элементов.

3. От конструкции рессорного подвешивания.

4. От устройств для передачи силы тяги.

5. От конструкции рамы тележки.

24. Какое положение не может занимать тележка в кривом участке пути.

3. Наибольшего перекоса.

5. Наибольшего сдвига внутрь кривой.

25. От чего не зависит безопасность движения локомотива в кривых участках пути.

1. От скорости движения.

2. От нагрузок от колесных пар на рельсы

3. От бокового давления колеса на рельс

4. От температуры окружающей среды.

26. Что может отсутствовать в конструкции сбалансированной системы рессорного подвешивания.

1. Продольные балансиры.

2. Концевые упругие элементы.

З. Дополнительные промежуточные упругие элементы.

4. Шарнирные соединения.

27. Чем регулируется изменение сил нажатия колесных пар на рельсы в эксплуатации.

1. Догружающими устройствами.

2. Развеской локомотива.

3. Системой упругого подвешивания.

4. Положением тяговых электродвигателей.

28. Какие рамы тележек не изготавливаются.

29. Какое расположение ТЭД не применяется.

2. Рамно-осевое (опорно-осевое).

3. Рамное (опорно-рамное).

30. От чего не зависит коэффициент относительного трения в листовой рессоре.

1. От смазки между листами.

5. От «просадки» колеса (неровность с выемкой).

31. Какие детали отсутствуют в конструкции роликовой опоры.

1. Опора шаровая (гнездо).

32. Что не влияет на прочность конструкции кузова.

2. Расположение люков, окон, дверных проемов.

3. Применение легких сплавов.

4. Применение синтетических материалов.

5. Изоляция кабины машиниста.

33. От чего не зависит полный момент трения в боковых опорах при угловых поворотах тележки.

1. От скорости движения.

2. От продольных горизонтальных сил.

3. От угла поворота плоскостей опорных плит.

4. От угла поворота опор.

34. Какие детали отсутствуют в конструкции буксового поводка.

1. Втулки резино-металлические.

3. Кронштейны буксовые.

35. От чего не зависит величина расчетного модуля упругости резинового амортизатора.

1. От твердости резины.

2. От атмосферного давления.

3. От осадки резины.

4. От коэффициента формы резины.

5. От старения резины.

36. Как следует рассматривать движение локомотива в кривых участках пути.

1. Как поступательное.

2. Как вращательное.

3. Как одновременно поступательное и вращательное.

4. Как неустойчивое.

Какой вид подвижного состава железных дорог не относится к автономным.

Курс повышения квалификации

Охрана труда

Курс профессиональной переподготовки

Библиотечно-библиографические и информационные знания в педагогическом процессе

Курс профессиональной переподготовки

Охрана труда

Ищем педагогов в команду «Инфоурок»

Номер материала: ДБ-324961

Не нашли то что искали?

Вам будут интересны эти курсы:

Оставьте свой комментарий

Авторизуйтесь, чтобы задавать вопросы.

Безлимитный доступ к занятиям с онлайн-репетиторами

Выгоднее, чем оплачивать каждое занятие отдельно

Путин поручил не считать выплаты за классное руководство в средней зарплате

Время чтения: 1 минута

На новом «Уроке цифры» школьникам расскажут о разработке игр

Время чтения: 1 минута

Когда дети начинают шутить

Время чтения: 2 минуты

Отказавшихся от вакцинации сотрудников МГУ отстранили от работы со студентами

Время чтения: 1 минута

Учителям предлагают 1,5 миллиона рублей за переезд в Златоуст

Время чтения: 1 минута

Минпросвещения РФ опубликовало методические рекомендации по проведению инклюзивных смен для детей с ОВЗ

Время чтения: 2 минуты

Подарочные сертификаты

Ответственность за разрешение любых спорных моментов, касающихся самих материалов и их содержания, берут на себя пользователи, разместившие материал на сайте. Однако администрация сайта готова оказать всяческую поддержку в решении любых вопросов, связанных с работой и содержанием сайта. Если Вы заметили, что на данном сайте незаконно используются материалы, сообщите об этом администрации сайта через форму обратной связи.

Все материалы, размещенные на сайте, созданы авторами сайта либо размещены пользователями сайта и представлены на сайте исключительно для ознакомления. Авторские права на материалы принадлежат их законным авторам. Частичное или полное копирование материалов сайта без письменного разрешения администрации сайта запрещено! Мнение администрации может не совпадать с точкой зрения авторов.

Источник

Время на выполнение задания 30 минут.

Тема: «Механическая часть».

Цель занятия: Проверка ранее полученных знаний и подготовка к зачету по теме Механическая часть

Выполнить тестовое задание, с целью самоконтроля.

Критерии оценки: 90-100% правильных ответов «отлично»

Правильных ответов может быть один или несколько.

Правильные ответы отмечать на самом задании символом * в конце выбранного ответа.

Время на выполнение задания 30 минут.

1. По каким признакам классифицируются электровозы.

1. По числу колесных пар.

2. Сколько ступеней рессорного подвешивания имеет локомотив.

4. Зависит от рода службы локомотива.

3. Как следует разместить основное оборудование в кузове локомотива.

2. Вдоль продольной оси.

3. По групповым весам.

4. В направлении поперечной оси.

4. Из каких основных частей состоит колесная пара.

2. Из оси и двух колес.

3. Из оси с буксами.

4. Из бандажей с центрами.

5. Установка колесной пары в рельсовой колее.

6. Чем определяется необходимое количество колесных пар у локомотива.

2. Числом колесно-моторных блоков.

3. Массой локомотива и допускаемой нагрузкой от колесной пары на рельсы.

7. Что не относится к неподрессоренной части локомотива.

3. Буксы с упругими элементами.

4. Оси колесных пар.

8. Какое положение не может занимать тележка в кривом участке пути.

2. Наибольшего перекоса.

4. Положение внутрь кривой.

3. Несущей и ненесущей конструкции.

10. Что не относится к подрессоренной части локомотива.

1. Колесные пары с оборудованием.

4. Шкворневые блоки.

5. Тормозные цилиндры.

11. Что отсутствует в конструкции КМБ.

4. Моторно-осевые подшипники.

12. По динамическим показателям какому типу подвешивания ТЭД следует отдать предпочтение.

13. С какой целью вводится вторая ступень рессорного подвешивания.

1. Для удобства обслуживания оборудования.

2. Для повышения скорости движения.

3. Для увеличения сил веса.

4. Для изменения положения центра тяжести кузова.

14. Чем ограничен диаметр колеса по кругу катания.

2. Расположением в тележке.

3. Габаритом строения.

4. Типом колесного центра.

15. Какие балки могут отсутствовать в конструкции рамы тележки.

16. С какой целью производится выравнивание нагрузок от колесных пар на рельсы.

1. Компактности и размещения оборудования.

2. Для повышения сцепных качеств локомотива.

3. Для уменьшения виляния локомотива.

4. Для удобства обслуживания.

17. От чего не зависит жесткость комплекта пружин.

1. От количества пружин.

3. От воздушной среды.

4. От взаимного расположения.

18. Что может отсутствовать в конструкции буксы.

3. Упругие осевые упоры.

19. К какому виду упругих элементов относятся поводковые устройства.

20. Какую задачу не выполняют поводковые связи в тележках.

2. Ограничения перемещения.

3. Повышения сил сцепления.

4. Передачу сил веса.

5. Уменьшения жесткости упругого подвешивания.

21. Основной недостаток рамно-осевого подвешивания тяговых электродвигателей (ТЭД).

1. Повышенное воздействие на путь.

2. Простота изготовления.

3. Низкая стоимость.

4. Простота конструкции.

22. Основное достоинство рамного (опорно-рамного) подвешивания (ТЭД).

1. Снижение неподрессоренного веса.

2. Простота конструкции.

3. Уменьшенное воздействие на путь.

4. Стоимость конструкции.

23. От чего не зависят изменения нагрузок от колесных пар на рельсы.

1. От расположения и способа подвешивания тяговых элементов.

3. От конструкции рессорного подвешивания.

4. От устройств для передачи силы тяги.

5. От конструкции рамы тележки.

24. Какое положение не может занимать тележка в кривом участке пути.

3. Наибольшего перекоса.

5. Наибольшего сдвига внутрь кривой.

25. От чего не зависит безопасность движения локомотива в кривых участках пути.

1. От скорости движения.

2. От нагрузок от колесных пар на рельсы

3. От бокового давления колеса на рельс

4. От температуры окружающей среды.

26. Что может отсутствовать в конструкции сбалансированной системы рессорного подвешивания.

1. Продольные балансиры.

2. Концевые упругие элементы.

З. Дополнительные промежуточные упругие элементы.

4. Шарнирные соединения.

27. Чем регулируется изменение сил нажатия колесных пар на рельсы в эксплуатации.

1. Догружающими устройствами.

2. Развеской локомотива.

3. Системой упругого подвешивания.

4. Положением тяговых электродвигателей.

28. Какие рамы тележек не изготавливаются.

29. Какое расположение ТЭД не применяется.

2. Рамно-осевое (опорно-осевое).

3. Рамное (опорно-рамное).

30. От чего не зависит коэффициент относительного трения в листовой рессоре.

1. От смазки между листами.

5. От «просадки» колеса (неровность с выемкой).

Источник

Рессорное подвешивание

Назначение и условия работы рессорного подвешивания электровоза. Причины неисправностей, способы их предупреждения, очистка и дефектовка, технология ремонта. Оборудование и средства механизации; сборка, проверка и испытания рессорного подвешивания.

1. Назначения и условия работы рессорного подвешивания

2. Неисправности, причины и способы их предупреждения

3. Очистка и дефектовка

3.1 Мойка сборочных единиц

3.2 Дефектовка деталей

4. Технология ремонта рессорного подвешивания

4.1 Осмотр рессорного подвешивания

4.2 Разработка рессорного подвешивания

4.3 Предельно допустимые размеры и зазоры

4.4 Ремонт рессорного подвешивания

5. Оборудование и средства механизации

6. Особенности сборки, проверки и испытания рессорного подвешивания

7. Организация рабочего места для ремонта в локомотивном ДЕПО

8. Охрана труда и техника безопасности

9. Требования к зданиям, помещениям, устройствам и сооружениям ДЕПО

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции локомотива, а именно его рессорного подвешивания.

Известно рессорное подвешивание железнодорожного транспортного средства, содержащее шарнирно укрепленный посредством вертикальных однозвенных подвесок и валиков к буксам смежных колесных пар тележки листовую рессору равного сопротивления изгиба, поддерживающую раму тележки. Поскольку расчетная длина рессоры равна базе тележки и, следовательно, достаточно велика, а нагрузка от всей подрессоренной части экипажа (как от подрессоренной части тележки, так и от кузова с оборудованием) приложена посередине рессоры, не удается применить многолистовую рессору. Это влечет за собой существенное увеличение статического прогиба подвешивания, но при этом обуславливает чрезмерное возрастание веса рессоры (значение веса многолистовой рессоры фактически выходит за допустимые пределы).

Использование же однолистовой рессоры для гашения колебаний подрессоренной части экипажа требует применение специальных дополнительных устройств демпферов, а для обеспечения заданного общего статического прогиба экипажа вторую ступень подвешивания (подвешивание кузова на тележку), что весьма значительно усложняет конструкцию подвешивания. Поскольку рама тележки опирается на центральную часть рессоры, то по условиям обеспечения устойчивости подрессоренной части тележки в продольном направлении кузов на тележку должен опираться в двух поперечных плоскостях, достаточно удаленных друг от друга, что обуславливает существенный изгиб рамы тележки и, следовательно, для обеспечения заданной прочности рамы тележки требуется весьма большой расход металла.

Цель данного изобретения улучшение упруго-демпфирующих характеристик подвешивания.

Для этого кузов (без промежуточных упругих опор и минуя раму тележки) опирается непосредственно на центральную часть листовой рессоры, которая может быть снабжена хомутом и выполнена из одинаковых листов, а рама тележки опирается на концевые части листовой рессоры, причем опора кузова на листовую рессору выполнена с целью обеспечения возможности свободных всесторонних горизонтальных относительных перемещений кузова и рессоры, например, в виде стержня со сферическими концами, размещенными в сферических гнездах, выполненых на рессоре и кузове, причем сам стержень целесообразно разместить в вырезе боковины рамы тележки.

1. Назначения и условия работы рессорного подвешивания

Рессорное подвешивание предназначено для уменьшения динамического воздействия колес на рельсы при движении по неровностям пути, динамических и ударных усилий, передаваемых от рельсов элементам тележки и кузова. Именно рессорное подвешивание, уменьшая ускорения обрессоренного строения и вертикальные нагрузки на него и путь, обеспечивает необходимую плавность хода локомотиву.

С другой стороны, рессорное подвешивание облегчает задачу правильного распределения нагрузки от веса локомотива между колесными парами и обеспечивает частичную передачу горизонтальных направляющих сил со стороны колес на раму тележки и кузов. Группа упругих элементов, объединенных между собой балансирами, составляет точку подвешивания. Классификация систем рессорного подвешивания.

2. Неисправности, причины и способы их предупреждения

Наиболее часто встречающиеся неисправности рессорного подвешивания: изнашивание валиков и втулок шарнирных соединений, разработка отверстий под втулки в балансирах, износ, трещины и излом концевых подвесок, трещины и излом рессорных листов, излом пружин и осадка с замыканием витков и др.

Изношенные элементы рессорного подвешивания восстанавливают наплавкой и последующей механической обработкой. Разрешается устранять местную выработку на пустотелых валиках путем проточки и шлифовки с уменьшением диаметра до 4 мм против чертежного размера. У новых втулок в данном случае увеличивается толщина стенок. Вновь изготовленные валики и втулки должны быть цементированы и закалены. Листовая рессора подлежит замене при наличии трещин в листах и хомуте, ослаблении хомута, сдвиге листов, а также при просадке стрелы прогиба более чем на 7 мм. Пружина заменяется при наличии трещин, изломов, износов-наминов в витках и при уменьшении высоты (осадка) более 1 мм. Резиновые амортизаторы с отклеившимися металлическими пластинами заменяют. Амортизаторы с сеткой озонного растрескивания на боковой поверхности обтачивают и шлифуют. Заваривать трещины в концевых и рессорных подвесках, а также в балансирах запрещается.

Правильность сборки сбалансированного рессорного подвешивания контролируют на ровном и прямом участке пути после предварительной прокатки локомотива по путям. Разница в расстояниях концов рессор до нижней плоскости рамы более 30 мм не допускается.

В рессорном подвешивании возможны случаи возникновения трещин, поломок пружин и потеря их упругости. В демпфирующем устройстве имеются частые случаи износа фрикционных накладок штока, износ и обрыв штока. Ремонт гасителя в основном заключается в смене фрикционных накладок.

Регулировке индивидуального рессорного подвешивания уделяют особое внимание, так как малейшее изменение жесткости пружины какой-либо колесной пары блока вызывает значительное перераспределение нагрузки по осям локомотива.

3. Очистка и дефектовка

3.1 Мойка сборочных единиц

Пружины подбирают таким образом, чтобы разница их прогибов на одной тележке не превышала 4 мм. После испытания пружины окрашивают.

Опорные шайбы и накладки тоже подвергают осмотру и при обнаружении трещин отбраковывают.

Изношенные более 2 мм опорные поверхности деталей разрешается восстанавливать наплавкой с последующей обработкой на станке. Валики при износе более 1 мм восстанавливают до чертёжного размера вибродуговой электронаплавкой или наплавкой в среде углекислого газа с последующей механической и термической обработкой, а также дефектоскопией. В случае обнаружений трещин валики отбраковывают. Износ паза валика под стопорную планку и самой планки допускается не более 1 мм. Ослабшие в посадке или изношенные втулки рессорного подвешивания в кронштейнах рамы заменяют. В таких случаях отверстия втулок согласовывают с размерами валиков и их посадочных мест.

3.2 Дефектовка деталей

Листовые рессоры после обмывки подвергают осмотру. Рессора отбраковывается при обнаружении трещин в хомуте или рессорных листах, сдвига листов, ослабления хомута, а также в случаях, когда стрела прогиба разности плеч и зазоров рессоры в свободном состоянии превышают установленные нормы. Ремонт рессор осуществляется в локомотивном депо или на локомотиворемонтных заводах, имеющих специально оснащённые мастерские. Листы, которые имеют недостаточную стрелу прогиба, подвергают гибки и закалке, для чего их нагревают в кузнецах печах до температуры 1300-1350 градусов. Время выдержки листов в печи при нагреве под закалке 15-20 минут. При закалке листов рессор для охлаждения используются вода, минеральное масло, щёлочные и солевые растворы.

Гибку нагретых рессорных листов выполняют или в штампах на специальных станках, или вручную по шаблонам. После гибки и закалке листы опускают для снятия внутренних напряжений, увеличения вязкости метала и снижения твёрдости. Для отпуска рессорные листы нагревают до температуры 475-500 градусов и выдерживают в печи при этой температуры в течение 20-40 мин. Усталостную прочность термически обработанных листов повышают наклёпом в специальных дробеструйных машинах.

Перед сборкой рессорные листы правят (рихтуют) по радиусу на специальном шаблоне с предварительным нагревом до температуры 300-350 градусов. Затем собранный пакет листов в горячем состоянии (1000-1100)градусов, насаживают хомут и обжимают его со всех сторон на прессе. Собранные рессоры испытывают на остаточную деформацию под действием пробной, а затем рабочей статической нагрузке. После окончательной регулировки рессорного подвешивания под электровозом отклонения рессор от горизонтального положения не должно превышать 20 мм. Разница в прогибах рессор на одной тележке более чем на 2 мм не допускается.

Отклонение рессорных стоек от вертикального положения не должно превышать 15 мм. Электровозы ВЛ 11 имеет независимое четырёх точечное рессорное подвешивание тележек. В отличие от них на электровозе ВЛ 8 примерно сопряжено балансирами двухточечное рессорное подвешивание тележек, устойчивость обеспечивается системой опор кузова. Устойчивость второй тележки создаётся меж тележечным соединением. Кроме того, в подвешивании кузова применены маятниковые листовые рессоры. Эти конструктивные особенности вызывают некоторое отличие в разработке и ремонте рессорного подвешивания. Производят тщательный осмотр и проверку состояния продольных и поперечных балансиров, при обнаружении трещин на длине между головками и вилками балансиры отбраковывают. Износ на боковых поверхностях до 2,5 мм разрешается оставлять без исправления. Дефектные сварные швы вырубают до основного метала, и накладывают новый шов. Наплавку балансира разрешается производить при износе, не превышающем 20% площади поперечного сечения. Проверяют износы опорных поверхностей ножек и гнёзд, рессорных стоек. Чтобы избежать перекосов стойки, её ножки должны иметь одинаковую длину, проверяемую на плите по угольнику. При наличии трещин рессорные стойки заменяют. Износ их опорных поверхностей, если он превышает допустимый, разрешается восстанавливать электронаплавкой с последующей обработкой на станке по шаблону. При обнаружении трещин и износов в гнёздах пружин, рессор, балансиров и ножек под рессорных стоек их заменяют или восстанавливают электронаплавкой с последующей обработкой.

Тщательному осмотру также подвергают предохранительные устройства рессорного подвешивания-скобы, тросы и их крепления. Скобы с трещинами и тросы с обрывом жил более 5% сечения подлежат замене. Разборку рессорного подвешивания на электровозах начинают с рас шплинтовки и отворачиванием гаек с концов навесок рессор. Снимают предохранительные скобы рессор кузова, предохранительные тросы поперечной балки и разъединяют пятник масленой ванны боковой опоры от поводка. Затем мостовым краном или домкратом поднимают один конец рессоры, снимают маятниковые подвески, опускают поперечную балку с рессорами и сливают масло из ванн опор кузова. При демонтаже рамы тележки снимают, также накладки и пружины с шайбами с подвесок рессор сняв стопорные планки, выбивают валики и удаляют балансиры и рессорные подвески. Удалив шайбы и ослабив болты серёг, демонтируют листовые рессоры, а затем отворачивают болты и выжимают серьги из пружин букс.

После очистки и обмывки, осмотра, дефектоскопии и ремонта детали поступают на сборку, которую проводят в порядке обратном разборке. Окончательно регулируют рессорное подвешивание после подкатки тележки под электровоз. Регулировку осуществляют сжатием или роспуском пружин верхними гайками рессорных подвесок для создания зазоров между верхом буксы и накладной на раме тележки 35 мм и между упорами тележки и рамой кузова у шкворневой балки тележки в пределах 25-40 мм.

4. Технология ремонта рессорного подвешивания

Источник