Брифинг это что в авиации
Рекомендации по проведению предполетного брифинга
ПРЕДПОЛЕТНЫЙ ИНСТРУКТАЖ (БРИФИНГ) КЭ. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЯЗАННОСТЕЙ В КЭ.
Основной целью проведения предполетного брифинга является постановка задач по обеспечению безопасности полета и высокого уровня обслуживания пассажиров на борту ВС, а также проверка готовности кабинного экипажа к выполнению этих задач.
Предполетный разбор (брифинг) включает:
• контроль внешнего вида;
• контроль личной документации бортпроводников (наличие и сроки действия);
• распределение обязанностей в бригаде;
• особенности трассы и данного рейса;
• оперативная информация СБП, относящаяся к выполнению полетов (данному рейсу);
• проверку знаний бортпроводников по АСП и использованию АСО данного типа ВС.
Предполетный брифинг с членами КЭ должен проводиться в присутствии ЛЭ перед каждым вылетом ВС из начального аэропорта.
СБКЭ предварительно знакомится с информацией по рейсу самостоятельно, используя материалы из папки по рейсу, которую в обязательном порядке берет с собой на борт ВС или с оперативной информацией вывешенной на специальном стенде СБП.
В связи с конфиденциальностью, вся информация, в том числе код доступа в кабину пилотов на данном ВС, доводится до кабинного экипажа в специально-отведенном помещении (брифинговая), что защищает информацию от ненужного раскрытия.
Перед началом предполетного брифинга с членами кабинного экипажа СБКЭ представляется КВС и согласовывает время и место проведения предполетного брифинга.
Информация, которая может повлиять на процесс выполнения полета, доводится на предполетном брифинге СБКЭ. СБКЭ информирует членов КЭ о последних изменениях в распоряжениях, приказах и других документах, регламентирующих деятельность СБП в части касающейся бортпроводников.
СБКЭ несет ответственность за качество проведения предполетного брифинга и полноту доведения оперативной информации до членов КЭ.
В случае замены типа ВС (или членов КЭ) после проведения предполетного брифинга СБКЭ обязан провести дополнительный брифинг с учетом особенностей данного типа ВС.
Если при замене членов экипажа, а также дефицита времени невозможно провести инструктаж для всего КЭ, КВС проводит инструктаж для СБКЭ, который повторяет инструктаж для всех остальных бортпроводников.
В конечном (транзитном) аэропорту при наличии смены или отдыха экипажа старший бортпроводник может провести сокращенный предполетный брифинг КЭ. В случае наличия замечаний к работе бортпроводников при выполнении предыдущего полета дает рекомендации по их устранению.
«Контрольный лист проведения предполетного брифинга кабинного экипажа» является полным перечнем вопросов для обсуждения на предполетном брифинге.
Старший бортпроводник проводит брифинг с членами кабинного экипажа согласно «Контрольного листа проведения предполетного брифинга кабинного экипажа».
§ брифинг должен быть хорошо подготовлен;
§ сначала обсуждаются вопросы, касающиеся обеспечения безопасности (вопросы обеспечения безопасности дают возможность каждому члену бригады лучше запомнить, что от него конкретно требуется в аварийной ситуации), а затем обслуживания и оказания медицинской помощи;
§ информация должна быть полной и четкой;
§ члены бригады должны получить все необходимые инструкции, касающиеся полета;
§ инструкции даются тоном, не терпящим возражений, но не в грубой форме;
§ старший бортпроводник должен задавать достаточное количество вопросов, чтобы выяснить, насколько персонал подготовлен к рейсу;
§ вопросы должны быть четко сформулированы.
Информация по рейсу получаемая бортпроводниками в процессе проведения брифинга:
· Фамилия, имя и отчество КВС.
· Распределение обязанностей в рейсе.
· Распределение обязанностей согласно аварийному расписанию.
· Изменения распоряжений, приказов.
· Наличие пассажиров, заказавших специальное питание.
· Наличие несопровождаемых детей (по правилам перевозки авиакомпании).
· Бортовой номер и номер стоянки ВС.
· Количество пассажиров по классам обслуживания.
· Специальные категории пассажиров.
· Разница во времени с аэропортом прибытия;
· Правила нахождения на эстафете.
Старший бортпроводник распределяет обязанности бортпроводников с учетом особенностей работы по классам обслуживания пассажиров.
Проверку личных документов производятся сами бортпроводники, а старший бортпроводник контролирует их наличие выборочно.
Член КЭ должен быть готов к контролю знаний в отношении соблюдения мер безопасности, правил использования аварийно-спасательного оборудования и технологии работы.
Причины отстранения бортпроводника от полета на этапе предполетного брифинга:
— отсутствия документов, необходимых для выполнения рейса;
— незнания должностных обязанностей, соответствующих дисциплин;
— нарушение формы одежды и несоответствующий внешний вид.
Распределение обязанностей при выполнении полетного задания.
Обязанности членов КЭ распределяются согласно технологической карте рейса. Распределение обязанностей бортпроводников при выполнении полетного задания производится старшим бортпроводником экипажа при проведении предполетного брифинга с целью оптимальной организации работы в рейсе. Эти данные вносятся в задание кабинного экипажа.
При распределении обязанностей учитывается:
· личные профессиональные качества бортпроводника.
Старший бортпроводник имеет право перераспределять обязанности бортпроводников в течение рейса в зависимости от количественного состава бригады и фактической пассажирской загрузки по классам обслуживания.
Все аварийные выходы нумеруются подряд от носовой до хвостовой части самолета с добавлением букв «L» или «R» соответственно для левого или правого борта. Аварийные выходы в кабине пилотов не нумеруются. Пара аварийных люков на плоскости крыла, расположенных по одному борту, нумеруется как один аварийный выход.
Распределение обязанностей и участок работы бортпроводника Авиакомпания устанавливает в Руководстве по организации работы бортпроводника в соответствии с типом ВС и Стандартом организации.
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
Первым делом – самолеты: как бортпроводник должен готовиться к полету
Комфорт полета для пассажиров во многом зависит от подготовки бортпроводников, их профессионализма и участия. Экипаж поднимается на борт за час до вылета, а до этого командир самолета проводит получасовой брифинг, опаздывать на который никак нельзя.
Брифинг включает первичный инструктаж, а затем старший бортпроводник распределяет обязанности между стюардами и стюардессами: кто отвечает за аптечки на борту, кто возьмет на себя документооборот, кто будет работать на кухне, а кто встречать пассажиров. Назначения производятся старшим экипажа исходя из опыта и талантов сотрудников.
Предполетная подготовка – важный этап, от качества ее проведения зависит слаженность работы бортпроводников, безопасность и комфорт пассажиров
Во время брифинга старший бортпроводник проверяет готовность экипажа к полету: документы, допуски, медкнижки, внешний вид. Постоянных бригад у бортпроводников нет, в этой сфере приветствуется ротация кадров. Очень строгий дресс-код: форма должна быть чистой и выглаженной, у девушек убраны волосы, не допускаются татуировки, ношение длинных ногтей, крупных украшений, нельзя использовать резкие духи.
Если по прогнозам высока вероятность турбулентности, обязательно корректируется график обслуживания пассажиров, чтобы напитки и еда предлагались до или после попадания в эту зону. Выборочно задаются вопросы по технике безопасности в воздухе. Определяется, кто из стюардов во время полета будет заходить в кабину пилотов.
Как только обязанности распределены, брифинг окончен. Пилоты удаляются для проверки работоспособности систем самолета, а бортпроводники разбирают сумки с продуктами, проверяют запасы льда в холодильном аппарате, исправность водонагревателя, осматривают состояние мебели и оснащения пассажирской кабины.
Что обязаны проверить бортпроводники
Перед полетом бортпроводники проверяют каждое пассажирское место:
В случае обнаружения любых неисправностей необходимо тут же доложить об этом руководству для оперативного устранения недочетов, замены сломанного оснащения.
Задача бортпроводников – создать уют и чувство безопасности для пассажиров, от качества их работы зависит атмосфера на борту/figcaption>
Контроль качества работы бортпроводников
Все ли сотрудник сделал правильно? Справляется ли со своими обязанностями или что-то нужно подкорректировать? Ответить на эти вопросы можно только после проведения детального анализа действий бортпроводника.
Удобнее всего для контроля предполетной подготовки использовать электронный чек-лист бортпроводника, он позволят всесторонне оценить действия сотрудника, дать комментарии по работе. Проверке подлежат:
Во время полета бортпроводники следят за безопасностью в салоне, разносят пледы, прессу, предлагают еду и напитки. После посадки, когда все пассажиры покинули салон, проверяют полки и карманы сидений. Контролируют уборку и, если планируется обратный вылет, после небольшой паузы снова начинают подготовку пассажирской кабины.
Предполетная демонстрация безопасности
Авиационные правила не определяют, как авиакомпания должна проводить инструктаж, только то, что «Эксплуатант воздушного судна должен обеспечить, чтобы все пассажиры получали устный инструктаж перед каждым взлетом». [1] В результате и в зависимости от бортовой развлекательной системы в самолете, а также политики авиакомпании, авиакомпании могут проводить предварительно записанный инструктаж или проводить живую демонстрацию. Живая демонстрация проводится одним или несколькими бортпроводниками, стоящими в проходах, в то время как другой бортпроводник рассказывает через систему громкой связи.. Предварительно записанный брифинг может включать только аудио или может иметь форму видео (аудио плюс видео). Предполетные инструктажи по безопасности обычно длятся от двух до шести минут. Принимая во внимание путешественников, не говорящих на официальном языке авиакомпании, а также пассажиров с проблемами слуха, видео может содержать субтитры, подпись на экране или может повторяться на другом языке.
В аварийной ситуации бортпроводников учат спокойно инструктировать пассажиров, как действовать в зависимости от типа аварийной ситуации.
Содержание
Обязательные элементы [ править ]
История предварительно записанных видео по безопасности [ править ]
Разрешение на использование видео для предполетных демонстраций безопасности было изначально включено в Консультативный циркуляр FAA 135-12, выпущенный 9 октября 1984 г. Это дополнительно объясняется в Консультативном циркуляре FAA 121-24C, в котором говорилось, что видео имеет несколько преимуществ по сравнению с стандартная ручная демонстрация, но только при условии, что на авиалайнере есть необходимая видео- и звуковая система для правильной демонстрации видео.
1980-е и начало 1990-х [ править ]
В ранних видеороликах конца 1980-х годов иногда не упоминаются предупреждения об электронных устройствах, поскольку в то время это не вызывало беспокойства. Поскольку курение по-прежнему было разрешено на многих авиалайнерах, в этих видеороликах есть устаревшие напоминания о курении на борту, в том числе допустимые места для этого и команда бросить курить в случае развертывания кислородных масок.
В видеороликах этой эпохи часто используется двухмерная анимация или очень примитивные трехмерные компьютерные изображения для иллюстрации элементов демонстрации. Хотя анимация обычно используется редко, некоторые видеоролики полностью анимированы (обычно в 3D), например, видео безопасности ATA примерно 1994 года.
Когда к видео этого времени добавлялись субтитры, они обычно делались только на том языке, на котором уже говорилось на звуковой дорожке. В двуязычных видеороликах обычно сразу после этого устно повторялись инструкции на основном языке, но почти никогда не было субтитров на дополнительном языке.
Возможно, элементы демонстрации были либо чрезмерно объяснены, либо недооценены, либо плохо описаны в течение этого времени. Например, в видео безопасности TWA упоминается «легкий запах гари» при использовании кислородных масок. В большинстве демонстраций также не было объяснения политики в отношении электронных устройств, поскольку портативные электронные устройства только начинали вызывать беспокойство.
Видео, как правило, предназначались для конкретной модели самолета, но разделяли определенные активы между видео, снятыми одной и той же авиакомпанией, включая фильм, записанный на совершенно другом самолете. Эта практика сохраняется и по сей день, хотя она значительно менее распространена, чем в 1980-х и 1990-х годах.
К этому моменту авиакомпании нашли усовершенствованный формат своих видеороликов по безопасности. Большинство видеороликов, хотя и производятся по-разному, содержат один и тот же базовый сценарий с одинаковыми пунктами. Например, в видеоролике о безопасности Delta Air Lines с 2000 по 2001 год почти дословно цитировалось одно из видеороликов начала 90-х годов на протяжении большей части времени выполнения.
Политика в отношении электронных устройств также была обновлена, чтобы включить в нее запрет на использование сотовых телефонов и другой радиоэлектроники в любое время, в то время как другие устройства могут использоваться в полете, но должны быть отключены для взлета и посадки.
Эффективность [ править ]
Исследование, проведенное в Университете Нового Южного Уэльса в Австралии, ставит под сомнение эффективность этих инструктажей в передаче ключевых сообщений по безопасности, которые пассажиры могут вспомнить и предпринять в чрезвычайной ситуации. [9] В одном исследовании был протестирован ряд предварительно записанных инструктажей по безопасности. Один брифинг по безопасности содержал юмор, другой был лишен юмора (как утверждается, отражал стандартный стиль брифинга), а в другом использовалась знаменитость, чтобы продемонстрировать важность инструктажа по безопасности и содержащихся в нем сообщений. Вскоре после проведения брифинга люди вспомнили примерно 50% ключевых сообщений по безопасности из брифинга с участием знаменитости, 45% из брифинга, содержащего юмор, и 32% из брифинга, лишенного как знаменитости, так и юмора. Через два часа после проведения предполетных инструктажей по безопасности отзыв снизился в среднем на 4% по сравнению с исходным уровнем во всех условиях.
Ссылки [ править ]
Внешние ссылки [ править ]
СМИ, связанные с предполетными демонстрациями безопасности на Викискладе?
Тема 9: Предполётные процедуры в аэропорту вылета. Брифинг. Хендлинг
1. Классическая предполётная схема в АП вылета
2. Предполётная подготовка по типу Брифинг
3. Наземное обслуживание полётов. Хендлинг
1. Классическая предполётная схема в АП вылета
Существует две схемы предполётной подготовки: классическая предполётная процедура и по типу брифинг.
Классическая предполётная схема предполагает:
1. Командир ВС под роспись должен получить НОТАМ в САИ (служба аэронавигационной информации).
(НОТАМ (англ. NOtice To AirMen, NOTAM) — оперативно распространяемая информация (извещения) об изменениях в правилах проведения и обеспечения полётов и аэронавигационной информации. НОТАМ содержит извещение о всех поправках, временных или постоянных, которые не были включены в последний сборник аэронавигационной информации (AIP).
Извещения НОТАМ могут включать такую информацию:
— о событиях и явлениях, которые могут представлять опасность для проведения полётов, таких как авиашоу, запуск ракет и т. п.;
— неработающих рулёжных дорожках и взлётно-посадочных полосах;
— неработающих средствах радионавигации или световом оборудовании и связанным с этим изменением метеорологических минимумов аэродрома;
— ограничении полётов в определённом воздушном пространстве в связи с полётами военной авиации, экспериментальной авиации или выполнением литерных и подконтрольных рейсов (перевозящих глав государств и правительств, иностранные делегации);
— работах, проводимых вблизи аэродромов, которые могут, например, потребовать установки подъёмного крана;
— пролётах стай птиц;
— извещения о затоплении/обледенении или покрытии вулканическим пеплом ВПП, РД или перрона.)
2. КВС должен получить в метеорологической службе МЕТАРы для аэропорта вылета, прилёта, транзита, по пути следования и по запасным аэродромам. (METAR (METeorological Aerodrome Report) — метеорологический код для передачи сводок о фактической погоде на аэродроме. Сводки в коде METAR содержат данные о скорости и направлении ветра, дальности видимости, атмосферных явлениях, облачности, температуре воздуха, точке росы, атмосферном давлении).
3. Для заполнения сводно-загрузочной ведомости загрузка/выгрузка ВС должна осуществляться под контролем одного из членов экипажа, как правило, второго пилота.
4. КВС подписывает и подает повторяющийся флайт-план (RPL Repetitive Flight Plan) в АДП (аэродромный диспетчерский пункт).
Повторяющийся флайт-план подается для полетов на регулярной основе в то же самое время и день на протяжении определенного периода времени (по расписанию). Командир ВС должен обеспечить, чтобы флайт-план был подан (активирован), с соответствующим извещением. Не позднее, чем за 30мин до вылета. В случае задержки на 30мин. после расчетного времени уборки колодок выполнение контролируемого полет, этот план полета должен быть изменен или представлен новый план полета, а прежний план полета аннулирован, в зависимости от того, что применимо.
2. Предполётная подготовка по типу БРИФИНГ
Брифинг – предполетное информационно-консультативное обслуживание летных экипажей воздушных судов.
Основная задача брифинга – это разгрузить КВС от наземной предполётной подготовки. Основной причиной разгрузки КВС от этих обязанностей является такое понятие, как время оборота ВС (время между прилётом и обратным вылетом). Чем меньше будет это время, тем ВС смогут больше налетать «физически».
Брифинг заключается в следующем:
Функции структуры брифинга:
1. Аэронавигационное обеспечение полетов, Совершенствование структуры воздушного пространства;
— Сбор, подготовку и отслеживание исходной АНИ по своему аэродрому;
— Выполнение предварительных расчетов, подготовку необходимых справочных данных;
2. Обеспечение экипажей ВС и служб аэропорта необходимой аэронавигационной и метео информацией, включающее:
— Сбор, обработку и хранение аэронавигационной и метео информации;
— Предполетное информационно-консультативное обслуживание экипажей ВС;
— Прием и передача сообщений в соответствии с табелем сообщений;
— Сбор и передача службам аэропорта послеполетной информации экипажей ВС;
— Взаимодействие со службами аэропорта;
— Хранение и выдача документов.
3.Отличительной особенностью «Брифинга» является то, что экипажам предоставляется право самостоятельно принимать решение на вылет. До этого ответственность распределялась между авиакомпанией и аэропортом. Ранее аэропортовые службы могли запретить посадку или взлет ВС.
3. Наземное обслуживание полётов. Хендлинг
Одним из наиболее сложных и трудоемких процессов обеспечения полетов в гражданской авиации является наземное обслуживание (Ground handling). Оно включает в себя не только полную подготовку ВС к полету, но и размещение персонала (экипаж и технический персонал авиакомпании) в гостиницах, доставку бортпитания на судно, согласование маршрутов полета и даже предоставление услуг по регистрации пассажиров и обработке багажа и ручной клади. Многие крупные авиакомпании имеют свою отдельную службу по обеспечению полетов. Это, в большинстве своем, авиакомпании, которые являются основными национальными перевозчиками.
Со времен распада СССР в стране появилось несколько сотен мелких авиакомпаний, парк ВС которых, зачастую насчитывал единицы техники. Однако служб по наземному обслуживанию полетов они не имели. С тех пор существует практика заключения Договоров на оказание хендлинговых услуг с Аэропортами либо компаниями специализирующимися на предоставлении таких услуг. В наше время данная практика приобрела широкое применение, ведь вопрос в экономической целесообразности заключения данного договора со сторонней организацией, нежели создании собственного центра обслуживания полетов очевиден, не то, что для владельцев частных самолетов, но и авиакомпаний с несколькими единицами судов.
Хендлинг – это комплекс мероприятий по наземному комплексному обслуживанию воздушных судов.
Хендлинговый агент – это агент предприятий аэропортового комплекса. Он работает с авиаперевозчиками, заключая договор на организацию аэропортового и наземного обслуживания, представляя интересы авиакомпаний при взаимоотношениях с предприятиями аэропорта.
К хендлинговым мероприятиям относят:
1. Регистрация пассажиров и багажа, организация посадки/высадки пассажиров, загрузки/разгрузки багажа. Загрузка и разгрузка багажа обычно производятся выделенными бригадами. Они могут оснащаться вспомогательной техникой — малогабаритными тягачами для тележек, транспортёрами, подъёмниками и автомашинами для обработки контейнеров.
2. Встреча ВС. Работы по встрече ВС включают в себя управление им с помощью визуальных сигналов во время руления в пределах стоянки, установку колодок, послеполётный осмотр ВС.
3. Координация в предоставлении брифинг услуг. Формирование пакета брифинга, включающего в себя предоставление МЕТАРов, НОТАмов, заполнение перевозочной документации (сводно-загрузочная ведомость, генеральная декларация с приложениями), заполнение и подача повторных флайт-планов или контроль за прохождением оперативного флайт-плана.
4. Некоторые виды технического обслуживания ВС.
5. Координация обслуживания ВС по предоставлению им радиотехнческих средств по обеспечению посадки или взлёта
— Буксировка ВС или предоставление Follow Me Car (автомобиль для сопровождения самолетов на ВПП и к гейтам). Буксировка ВС необходима при ограниченности пространства аэродрома, делающей невозможным руление ВС на тяге собственных двигателей, а также для перемещения ВС без участия экипажа в ходе работ по техническому обслуживанию ВС.
— Предоставление спецавтотранспорта (автобусы для доставки пассажиров + мобильные пассажирские трапы, грузовики для доставки и выгрузки багажа + мобильная транспортная лента, амбулифты, автомобиль для экипажей).
6. Заказ и бронирование гостиниц для экипажей ВС, а также закказ автомобилей для их доставки.
7. Клининговые услуги салона. Производится для удаления мусора и загрязнений из салона ВС и его кабины и подготовки к приёму пассажиров. Обычно включает вынос содержимого мусорных баков, очистку загрязнённых чехлов сидений кресел и привязных ремней пассажиров и экипажа, уборку мусора пылесосом и влажную протирку элементов интерьера салона (стёкол окон, зеркал, подлокотников, багажных полок и их крышек). Объём уборки зависит от формы обслуживания ВС и отпущенного на уборку времени. Также может полностью или частично производиться с помощью экипажа ВС (обычно кабинного — бортпроводников) для сокращения времени стоянки ВС и затрат авиакомпании.
8. Кондиционирование салона. Также часто производится от наземного источника в целях сокращения потребления топлива и уменьшения нагрузки на самолётные системы. В условиях холодного климата осуществляется подача подогретого воздуха, а в жаркое время — охлаждённого. Воздух подаётся в самолётную систему кондиционирования воздуха (СКВ) с помощью рукава (тонкостенного шланга большого диаметра) через быстроразъёмное соединение в системе кондиционирования ВС, закрытое обычно лючком в обшивке.
9. Заправка ВС питьевой и технической водой.
10. Toilet Flushing – обработка санузлов.
11. Кетеринг – обеспечение бортпитанием (может и не относится к хендлингу). Бортпитанием называется пища и напитки для употребления пассажирами и экипажем ВС в течение полёта.
12. Заправка ВС топливом (может и не относится к хендлингу).
13. Обливка воздушного судна антиоблединительными жидкостями. Противообледенительная обработка проводится при необходимости для удаления с поверхностей ВС замёрзших осадков или для предотвращения их появления. Обычно производится на выделенных площадках, куда ВС после окончания загрузки груза, багажа и посадки пассажиров буксируется тягачом. Возможна также обработка при запущенных двигателях и обработка на месте стоянки — это зависит от правил, действующих в конкретном аэропорту.
14. Запуск двигателей. Запуск двигателей производится экипажем ВС под наблюдением наземного персонала, так как обычно экипаж ВС не имеет возможности наблюдать за выхлопной частью двигателей и контролировать их состояние визуально. Наземный персонал перед запуском и во время него следит за тем, чтобы в опасных зонах вокруг двигателей и ВС не находились посторонние предметы, люди и спецтранспорт; за отсутствием течей жидкостей и видимых отклонений в работе двигателей и систем ВС.