Что такое моновпрыск в автомобиле, какие у него достоинства и недостатки
Многие автолюбители даже не знают, как выглядит моновпрыск, ведь сейчас используются карбюраторные и инжекторные двигатели. Но и эта система подачи топлива в цилиндры существовала, и даже сейчас может встречаться на автомобилях старого выпуска. Она была переходной между карбюраторными и инжекторными двигателями. Её еще называют моноинжектором.
Такая система применялась на немецких автомобилях 80-х годов выпуска, а также на многих японских. Встретить их сейчас сложно, но возможно.
Как и всякое устройство, двигатель с такой подачей топлива имеет свои преимущества и недостатки, но современные конструкции его вытеснили. Причина в основном в экологических требованиях, которые стали гораздо строже.
Что такое моновпрыск в автомобиле
Главная особенность этой системы, из-за чего и произошло название – использование всего одной форсунки. Топливная смесь впрыскивается в общую камеру, а уже из неё попадает в тот цилиндр, в котором открыт клапан.
Сейчас автомобили, работающие на бензине, используют распределённую подачу, когда в каждый цилиндр подача смеси происходит индивидуально, отдельной форсункой. Но так расходуется больше топлива.
Устройство моновпрыска
Устройство и принцип работы этой системы довольно сложны и отличаются от других, более популярных. Её работа поддерживается большим количеством датчиков, регулирующим подачу топлива, но это позволяет легко запускать холодный двигатель.
Единственная форсунка устанавливается над дроссельной заслонкой, которой регулируется подача воздуха. Топливо впрыскивается между корпусом и заслонкой, и этот процесс синхронизирован с зажиганием.
Схема устройства
Для дозирования топлива на разных режимах работы двигателя используются датчики. Открытие форсунки происходит под управлением электронного контроллера, а его количество дозируется электромагнитным клапаном. В цилиндры смесь из общей камеры поочерёдно попадает при открытии соответствующих клапанов, где и воспламеняется.
Принцип работы
В общем, разобраться, как работает моновпрыск, несложно. Процесс состоит из нескольких этапов.
Форсунка имеет распылительное сопло и запорный клапан. Подача топлива происходит в импульсном режиме, под управлением электромагнита. Подача воздуха регулируется дроссельной заслонкой, которая, в свою очередь, управляется с помощью механического или электрического привода.
Но в реальности моновпрыск требует тщательной регулировки и синхронизации. К тому же, такое устройство сложно ремонтировать, и это важные причины, почему такая схема не получила распространения.
Чем моновпрыск отличается от инжектора и карбюратора
Основное, чем отличается моновпрыск от обычного инжектора – использование единственной форсунки, в остальном разница небольшая. Но и это влечёт за собой много последствий, главное из которых – снижение ресурса двигателя.
Если топливная смесь будет некачественной из-за проблем с форсункой, то она попадёт во все цилиндры, и вызовет их одновременный повышенный износ. Использование отдельных форсунок для каждого цилиндра позволяет минимизировать последствия – в крайнем случае пострадает один цилиндр. Этим обычная инжекторная система лучше моновпрыска. В остальном отличия инжектора и моновпрыска чисто конструктивные.
А вот по сравнению с карбюраторными двигателями такое решение имеет больше отличий:
Поэтому моновпрыск и стал дальнейшим развитием карбюраторной системы. Но инжекторная, с распределённой подачей топлива, оказалась еще перспективнее.
Плюсы и минусы системы
Двигатель с моновпрыском в своё время решал множество проблем, так как обладал явными преимуществами перед карбюраторным:
Однако такая конструкция была вытеснена более совершенным инжекторным двигателем. И причинами для этого стали:
Именно поэтому современные инжекторы и потеснили моновпрыск, так как обладают его преимуществами, но лишены его недостатков.
Какие могут возникнуть поломки в работе моновпрыска
Так как в системе используется всего одна форсунка и множество электронных датчиков и узлов управления, владельца могут поджидать разные неприятности:
Всё это требует диагностики, и провести её сейчас можно с помощью ноутбука и специального программного обеспечения. Делать это лучше специалисту, тем более, что и настраивать своими руками ничего не надо, не обладая специальными знаниями. Неверные настройки могут еще ухудшить работу мотора или он вообще перестанет запускаться.
Использование одной форсунки также не является хорошим вариантом. Стоит ей выйти из строя или засориться, и машина тут же встанет. В этом плане распределенная подача гораздо надёжнее и безопаснее, так как доехать до места в крайнем случае можно и без одного работающего цилиндра.
Стоит иметь в виду, что эта система устаревшая и с большим количеством электроники, которая тоже имеет свойство ломаться. Учитывая, что используется моновпрыск на старых машинах, проблемы с электронной частью тоже вполне вероятны.
Система впрыска топлива Mono-Jetronic.Типичные неисправности. Часть 3
Продолжение описания системы центрального впрыска.
В предыдущих частях я описал возможные неисправности, при которых не запускается двигатель и неисправности проявляющиеся при прогреве.
Часть третья. Проблемы возникающие после прогрева, в рабочих режимах.
Итак, какие бывают проблемы в движении?
1. Большой расход топлива.
2. Дерганье, рывки.
3. Плохая тяга.
4. Подвисание оборотов при сбросе газа, выше или ниже нормальных оборотов ХХ.
5. Двигатель глохнет.
По пунктам:
1. Расход. Во первых, рекомендую к ознакомлению мою статью-ликбез по поводу расхода топлива, а то многие расход измеряют по отклонению стрелки на 300 километров…
Что же в Моно-Джетронике влияет на расход топлива? Для начала, это неверно выставленное зажигание (читать про выставление НУОЗ).
Вторая и наиболее часто встречающаяся неисправность влияющая на расход — отказ датчика кислорода (лямбда зонд, ЛЗ). Как я уже писал, ЛЗ вкручен в выхлопной коллектор и показывает наличие непрореагировавшего кислорода в выхлопных газах. В мониках, ЛЗ важнейший датчик обеспечивающий обратную связь по качеству смеси. По этому датчику постоянно пишется коррекция к топливным картам, надо ли убавить или добавить топлива. Если этот датчик выходит из строя (видит кислород, когда его нет, или не видит, когда он, как суслик, есть), то возникают проблемы… В зависимости от того, в каком положении «зависает» ЛЗ, ЭБУ постепенно изменяет значение коррекции в плюс или минус, соответственно обогащая или обедняя топливо. К тому моменту, как будет достигнут предел коррекции (а в монике это достаточно широкий диапазон) и выкинется ошибка о пределе коррекции, мы будем наблюдать либо сажу/чёрный дым из выхлопной, либо полную потерю тяги (зависит от того, в какую сторону глючит ЛЗ). В обоих случаях, это приведёт к перерасходу топлива, да и машина ехать будет хреново.
Методы диагностики ЛЗ следующие:
Берём мультиметр, включаем его в режим измерения напряжения.
Чёрный щуп подключаем к массе, красный к сигнальному проводу ЛЗ (сам ЛЗ от проводки не отсоединяем). Сбрасываем ЭБУ (отключение АКБ или разъёма ЭБУ на 10 минут), прогреваем двигатель и оставляем работать на ХХ, а сами смотрим на показания мультиметра. При работе на ХХ, на прогретом двигателе (это важно, т.к. ЛЗ до прогрева не работает), напряжение на его сигнальном проводе должно постоянно меняться с 0,2 до 0,9 вольт. Если оно не изменяется, то ЛЗ требует замены, если изменяется, идём дальше.
Отключаем сигнальный провод ЛЗ от проводки. И ездим так пару дней, неделю, смотря на поведение автомобиля и расход. Если стало лучше, меняем ЛЗ. Если ничего не изменилось, проблема не в нём.
Кроме ЛЗ на расход немного влияет ДТВВ и система забора теплого воздуха. ДТВВ проверяется так же как ДТОЖ.
2. Дерганье, рывки, провалы при движении.
Опять же, не забываем про зажигание. Мокрая грязная крышка распределителя как раз дерготню и вызывает, особенно под нагрузкой.
Так же подёргивания могут быть из-за ЛЗ, но не резкие, а так называемые «потягивания за хвост». Кратковременное снижение тяги из-за обеднения смеси. Если отключение ЛЗ ситуацию исправляет — ЛЗ под замену.
Основная же, и самая неприятная причина дерганий и провалов — износ ДПДЗ. Сам ДПДЗ — это спаренный потенциометр, дорожки которого, со временем изнашиваются. Проверить его можно мультиметром в режиме измерения напряжения.
Надо снять резиновый пыльник с разъёма ДПДЗ и подоткнуть щупы мультиметра к клеммам 1 и 2 ДПДЗ, вот так:
Затем отсоединить разъем РХХ и снять сам РХХ, что бы он не мешал полностью закрыться дроссельной заслонке. Включаем зажигание. На мультиметре должно быть значения напряжения близкое к 0 Вольт. Далее, плавно начинаем приоткрывать вручную дроссельную заслонку, и следим за изменением напряжения по мультиметру. Напряжение должно плавно изменяться, по мере открытия ДЗ, дойдя до 4,8 Вольт, ближе к середине полного хода заслонки. Если есть резкие скачки напряжения или провалы в каком либо положении ДЗ — ДПДЗ надо вскрывать, убеждаться в наличии протёртости, и искать замену. Если при вскрытии ДПДЗ не видно никаких протёртостей (осторожно, не повредите «усики» в корпусе заслонки, они очень нежные), то можно попробовать протереть дорожки ДПДЗ спиртом, смазать чистым машинным или трансмиссионным маслом, собрать обратно и повторить проверку.
Аналогично надо проверить вторую дорожку (щупы на клеммы 1 и 4), там напряжение должно плавно меняться после первой трети хода заслонки и до конца хода.
3.Плохая тяга.
Тут всё просто. Недостаток тяги может быть либо из-за неверно выставленного зажигания (о котором я уже несколько раз упоминал), либо из-за отклонения качества смеси от нормы, особенно в сторону обеднения. И виновником тут может быть только ЛЗ. Отключаем, ездим. Стало лучше — ЛЗ под замену.
4. Подвисание оборотов. Неприятно, но не смертельно.
Самый главный виновник — РХХ. Это либо нечёткое срабатывание его концевика, либо подзаедание моторчика у которого стерлись щётки. О РХХ я писал тут.
Второй виновник подвисания оборотов — ЛЗ. При достижении верхнего предела коррекции по нему, ЭБУ оказывается так сильно раскорячен, что не способен снизить обороты двигателя, даже максимально закрыв заслонку с помощью РХХ. Смесь слишком богатая и обороты заметно повышены (обычно 1100-1200, вместо положенных 850). Отключаем ЛЗ, ездим, делаем выводы.
Вот, вкратце, о проблемах Моно-Джетроника в рабочих режимах. Картинок мало, если что-то ещё придумаю, допишу и может картинки какие добавлю, а пока так.
Далее хотелось бы описать блинк-коды и их правильное толкование, то почему они чаще всего бесполезны. Хотелось бы описать особенности Моно-Мотроников, и их скудную, но довольно полезную, компьютерную диагностику. Если конечно, телезрители не переключатся на ДурДомДва…
Система впрыска топлива Mono-Motronic. Отличие от Mono-Jetronic.
Запись эта, по сути, бесполезная. Потому что Mono-Motronic, это на 95% Mono-Jetronic, и отличия невелики.
Можно было бы просто написать, что Mono-Motronic отличается от предыдущей системы зажиганием, и на этом ограничиться. Ну а как же многабукв? Вдруг кто-нибудь да асилит? Нее… так не пойдёт, хоть что-то написать надо. Напишу о особенностях и о вариациях Mono-Motronic.
Motronic — это сокращение от Mono Electronic (т.е. эта система дважды «Моно», и полностью звучит как Mono-Mono- Electronic). Mono Electronic в свою очередь предполагает объединение электронных компонентов систем питания и зажигания в едином электронном блоке. Выгоды очевидны: меньше проводов и разъемов, меньше изнашиваемых механических элементов. Конкретно, применительно к Mono-Motronic, объединили полностью электронную систему питания Mono-Jetronic с системой зажигания, которую так же сделали электронной и упаковали в единый корпус ЭБУ. Это процесс эволюционного развития.
Система зажигания в Mono-Motronic`е не имеет изнашиваемых механических регуляторов УОЗ, угол теперь полностью формируется и регулируется процессором в электронном блоке управления, опираясь на показания уже существующих датчиков. Таким образом решение выглядит идеальным: избавились от изнашиваемых узлов, сократили количество проводки, и при этом не добавили ни одного лишнего датчика.
Да, сам ЭБУ стал сложнее, но к тому времени электронная начинка стала дешевле и увеличился её функционал.
Добавлю, что система питания такая же, отличий особых нет и взаимозаменяемость почти полная.
На Ауди 80 Mono-Motronic стали устанавливать с 1990 года. Выглядит она почти так же. Но есть и небольшие внешние отличия. Это трамблёр не имеющий вакуумного регулятора (центробежного там тоже нет, но внешне это не видно), катушка зажигания с прикрепленным к ней небольшим коммутатором и пластиковый тройник системы охлаждения с датчиками «под защелку».
На Ауди 80 В3 ставился ранний вариант Mono-Motronic МА 1.2.1
На Ауди 80 В4 ставилось три варианта Mono-Motronic МА 1.2.1, МА 1.2.2 и МА 1.2.3 (последний имеет две разновидности ЭБУ)
Все блоки Mono-Motronic имеют быстрые коды (медленные коды есть только у МА 1.2.1). Т.е. ВСЕ блоки Mono-Motronic можно подключать и диагностировать с помощью компьютера.
Mono-Motronic МА 1.2.1. ЭБУ имеет разъём на 35 контактов. Есть медленные коды и быстрые (только «базовые настройки» и ошибки).
Mono-Motronic МА 1.2.2. ЭБУ имеет разъем на 45 контактов. Есть быстрые коды. произведено их было мало, встречается редко.
Mono-Motronic МА 1.2.3 (длинный блок) ЭБУ имеет разъем на 45 контактов. Есть быстрые коды. РХХ обычно 4-х контактный.
Mono-Motronic МА 1.2.3 (короткий блок) ЭБУ имеет разъем на 45 контактов. Есть быстрые коды (0-5 группы). РХХ обычно 6-х контактный.
ЭБУ Mono-Motronic с разъёмом 45 контактов взаимозаменяемые. Правда, есть небольшой нюанс, блок МА 1.2.3 под 6хРХХ, будет выдавать ошибку, если его подключить к проводке автомобиля имеющего 4хРХХ. Но ездить всё равно можно, это никак не скажется на расходе или приёмистости, будет только плохое удержание заслонки при ПХХ.
Жгуты проводки Mono-Motronic под 35-ти пиновый ЭБУ и 45-ти пиновый почти одинаковые, отличаются только разъемами ЭБУ, одним проводом к датчику скорости и проводкой до РХХ, в том случае если 45-ти пиновый блок рассчитан под 6хРХХ. Т.е. переделать МА 1.2.1 в МА 1.2.3 довольно просто, надо лишь сменить разъем + ЭБУ, и добавить дополнительные провода (1 или 3). Я именно так и перешёл с МА 1.2.1 на МА 1.2.3 в коротком блоке:
Как можно видеть, я не стал отрезать разъем под 35 пин, а просто припаял к нему разъём на 45 пин. Теперь к моей машине можно подключить любой ЭБУ Mono-Motronic.
Моновпрыск на ваз!
Привет всем!
Будучи владельцем моновпрыскового автомобиля(VW Passat b3 variant) я столкнулся с ремонтом и обслуживанием этого самого моновпрыска.И в ходе всех этих процессов я понял, что меня зря им пугали при покупке «фольца».Вещь конструктивно простая, от этого и надёжная.если за ним следить)
Так вот о чём я!Думал, думал и решил поставить моновпрыск от VW на жигули!(Статью пишу уже после установки поэтому некоторые фото сделать не могу.)
А почему бы и нет?Переделок минимум!При этом машина станет по факту инжекторной)
Начал по-тихоньку «затариваться» не обходимым.
Моник коса и эбу с Golf 3 1.4
Кроме основы, нужно ещё много мелочёвки, таких как топ.шланки, хомуты, трубка обратки, гайка под лямбду и т.д.
Первым делом протянул обратку в бак.
Теперь про переходную плиту.Решил не парится и заказал её в группе в ВК у Наиля Порошина, переходная плита для установки карба вместо моника.
Решил просто прикрутить плиту ко впускному коллектору потайными болтами под шестигранник или торкс.
Далее последовал демонтаж карба и штока бензонасоса(сам бензонасос оставил как заглушку:)) и монтаж плиты…
Далее я провозился 2 дня с проводкой, так как коса мне досталась пакоцаная.все соединения на пайке.
ЭБУ имеет разъем на 45 контактов.В подключении и прозвонке мне помогли эти схемы…
ещё пришлось установить два реле, одно на эбу, другое на б.насос.
Установил и подключил моник…
Теперь про бензонасос, я решил ставить «выносной», так как погружной карячить в карюраторный бак та ещё затея)бензонасос купил от 2108i-2109i с давлением около 2.5.
Первым делом я его разместил под капотом в вертикальном положении, как оказалось позже, зря.
И так проверка.Вкл.зажигание, реле щёлкнули б.насос загудел.рхх выставил положение заслонки на холодный запуск.Отлично.Значит пока всё правильно подключил))Но для первого запуска не хватало бензина, насос не хотел тянуть из бака.Открутил шланг, наклонил б.насос по ниже, включил зажигание и бенз пошёл.Всё подсоединил…Повернул ключ и мотор моментально запустился, хоть его и колбасило слегка(из за неверного УОЗ).Пару минут мотор работал и резко заглох и заводится не хотел.Чё за фигня?!Оказалось что эти бензонасосы желательно ставить на уровне или же ниже уровня бака(в конце статьи закреплю видео, так показано где я его расположил).
Приколхозил временно воздушный фильтр, якобы нулевого сопротивления)
Произвёл стартовую инициализацию…
И долгожданный тест драйв)))
Первое впечатление это то что появилась заметная тяга на самых низах.При нажатии на газ появился рычащий звук из под капота)Покатавшись по посёлку, после регулировки УОЗ решил дать газку по сильнее!Блин у меня на этой машине было 4 карба и ни когда она так ехала и так ровно не работала!Доволен как слон)Выехал на трассу, пропустил попутные машины и попробовал разгон до 100 кмч…
Так вот в разных источниках, написаны разные цифры для мотора 011, где то 19 сек. а где то 21 сек.тем не менее я разогнался за 17 сек. И это учитывая то что моторчик то уставший и компрессия 9.5-10.5-9-10.5
Так что я вообще не понимаю людей который снимают моники с иномарок и ставят туда карбюраторы!
Я же за счёт моновпрыска дал жиге вторую жизнь)Далее следуют эксперименты)…
Система впрыска топлива Mono-Jetronic. Описание.
Самый первый в мире моновпрыск, как и многое, что мы наблюдаем в автомобиле, был создан для авиации. Недостатком карбюратора в авиационных двигателях была невозможность нормального выполнения фигур высшего пилотажа. Так как гравитация является одной из действующих сил в процессе дозирования топлива в карбюраторах, при изменении положения воздушного судна в воздухе, неизбежны сбои в работе двигателя.
Первым прообразом механического моновпрыска можно считать систему впрыска топлива под давлением, которой было оснащен авиационный двигатель 1916 года русских конструкторов Стечкина и Микулина. Система была признана удачной, и во время Второй мировой устройствами подобного типа оснащались, к примеру, авиационные двигатели Daimler-Benz и BMW.
В автомобилестроении обычные карбюраторы прослужили значительно дольше, так как необходимости менять положение двигателя автомобиля относительно горизонта не возникало никогда. Поэтому настоящий электронно-контролируемый моновпрыск появился лишь в 70-е годы, когда перед автопроизводителями во весь рост встала проблема экономии топлива. Именно на этот период пришлось появление первых относительно дешевых микропроцессоров, которые стали мозгом этих систем впрыска. Пионерами внедрения моновпрыска были японские производители (например, Honda с PGM-Carb) и американский концерн GM (система GM Multec Central), чуть позже появился Mono-Jetronic от немецкой компании BOSCH.
Что же представляет собой Mono-Jetronic?
Mono-Jetronic — это система центрального впрыска топлива с электронным управлением. Вот из каких компонентов она состоит:
Основой системы является узел впрыска. Это деталь, внешне похожая на карбюратор (а для неспециалиста и не отличимая от него). Узел впрыска, так же как и карбюратор, крепится на входе впускного коллектора и так же как карбюратор, является элементом осуществляющим подачу топлива. На этом сходства заканчиваются. Тут нет никаких поплавков и жиклёров, над единственной заслонкой находится форсунка, которая распыляет топливо, подаваемое под постоянным давлением. Называть узел впрыска «электронным карбюратором» в корне неверно, так же как стол называть коровой из-за схожего количества ног. Сделан узел впрыска столь просто и дубово, что изнашиваться там почти нечему. Нет необходимости в регулировке и чистке чего либо.
Система управляется электронным блоком управления (ЭБУ). По сути это компьютер, причём настоящий с процессором работающим на частоте 6 мегагерц, оперативкой и записанной в ПЗУ программой:
Поэтому не верьте тем, кто говорит о том что моник тупая аналоговая система. Нет принципиальной разницы между ЭБУ моновпрыска, «Января» и других современных блоков управления.
ЭБУ получает сигналы с датчиков, анализирует их и рассчитывает время впрыска (открытого положения форсунки) и положение дроссельной заслонки. Программа в ЭБУ имеет сложные алгоритмы (по некоторым оценкам, алгоритмы там сложнее чем в «Январе»), учитывается температура двигателя, плотность воздуха, качество топлива, износ двигателя и даже наличие топливной плёнки в впускном коллекторе.
Кому интересно содержимое ЭБУ смотреть тут.
Для получения информации о внешнем мире, ЭБУ использует сигналы с датчиков.
В Моно-Джетронике датчиков немного:
1. Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ, а не ДЖОТ, ДЖТО, ДОТЖ, ТОДЖ, как только над ним не издеваются). Это обычный термистор, резистор изменяющий своё сопротивление в зависимости от температуры.
Термистор упакован в латунный корпус, который в свою очередь вкручивается в тройник системы охлаждения.
2. Датчик температуры входящего воздуха (ДТВВ). Точно такой же термистор, с такими же характеристиками. Устанавливается в узле впрыска, над форсункой. Конструктивно встроен в пластиковую крышку гнезда форсунки, соединённой со штекером форсунки. Считается неразборным и неремонтируемым, что впрочем не мешает его ремонтировать.
3. Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Два реостата в одном корпусе. Ось дроссельной заслонки, вращаясь двигает два ползунка по двум резистивным дорожкам. Является единственным датчиком нагрузки. По нему ЭБУ определяет степень открытия заслонки, по 15 опорным точкам. Является самым дорогим датчиком, т.к. поставляется только с нижней частью узла впрыска, регулируется и пломбируется на заводе, не подлежит ремонту, и подвержен износу. Однако, случаи выходи из строя, всё же единичны, китайцы давно освоили выпуск замены, а умельцы давно смастерили бесконтактные датчики. Крайне не рекомендуется его вскрывать, если на то нет необходимости (а обычно её нет).
4. Датчик Холла (ДХ). Обычный датчик на эффекте Холла, установленный в трамблёре, так же как и на карбюраторных двигателях. ЭБУ получает сигнал с 7-го вывода обычного коммутатора и использует для формирования импульсов на форсунку синхронно искре. Если не работает ДХ, то кроме отсутствия искры, не будет и подачи топлива и бензонасос работать тоже не будет.
5. Датчик кислорода или Лямбда-зонд (ЛЗ). Гальванический элемент из керамики, оксидов циркония иридия и платины. Способен создавать электрический потенциал при отсутствии кислорода в выхлопных газах. За счёт разницы содержания кислорода в воздухе и выхлопе формируется разность потенциалов. В Моно-Джетронике ЛЗ узкополосный, показывает только есть или отсутствует в выхлопе кислород. Вкручивается в выхлопной коллектор, работать начинает только после прогрева до 350-400 градусов.
6. Концевик дроссельной заслонки. Является частью регулятора холостого хода (РХХ). По сути — кнопка, на которую нажимает дроссельная заслонка в закрытом состоянии. Даёт ЭБУ понять, что водитель на нажимает на педаль газа, сигнал к включению режима холостого хода.
Исполнительными элементами в системе Моно-Джетроник являются:
1. Бензонасос. Включается перед запуском на две секунды и далее работает при наличии импульсов ДХ.
Способен создавать давление до 6 атм, но при работе давление всегда поддерживается на уровне 1 атм, поэтому насос не перегружается и работает без проблем более 30 лет. Давление поддерживается регулятором давления, находящимся в узле впрыска (крышечка под четырьмя винтами).
2. Форсунка. Представляет собой электромагнитный клапан с разбрызгивающим соплом. Поскольку давление топлива в системе низкое, отверстия сопла такое, что слон пролезет. В результате, форсунка топливо не распыляет в туман, а мелко срёт, но зато и не забивается и не требует какого-либо обслуживания.
3. Регулятор холостого хода (РХХ). Моторчик, через червячный редуктор, способный менять положение дроссельной заслонки. С его помощью ЭБУ управляет заслонкой, выставляя необходимые положения для запуска двигателя, прогрева и для коррекции оборотов холостого хода. На конце штока смонтирован концевик. До тех пор, пока концевик не замкнут (т.е. пока заслонка открыта по желанию пользователя), РХХ остаётся неподвижным.
4. Клапан отсечки вакуума. Перекрывает подачу вакуума к ВР трамблёра и одновременно разгерметизирует ВР, при работе двигателя на ХХ. Управляется прямо от концевика РХХ, в обход ЭБУ. По щелчкам этого клапана, можно проверить работу концевика.
5. Клапан продувки адсорбера. Открывается по хитрым алгоритмам, на прогретом двигателе, при работе в ненагруженных режимах, для дожигания паров бензина собранных из бензобака.
Работает система следующим образом:
При включении зажигания, на ЭБУ подаётся питание. ЭБУ включает бензонасос на две секунды, для создания необходимого давления в системе и опрашивает ДТОЖ. По показаним ДТОЖ определяется на какой угол надо открыть дроссельную заслонку и насколько надо увеличить базовое время впрыска, для обеспечения нормального запуска. Чем холоднее тем больше угол и длительнее впрыск. ЭБУ опрашивает ДПДЗ и сверяет текущее положение ДЗ с требуемым, и включает РХХ до тех пор, пока положение ДПДЗ не покажет требуемый угол.
При включении стартера, появляются импульсы ДХ, ЭБУ видя их, включает бензонасос. Бензонасос будет работать две секунды после каждого импульса ДХ, т.о. при нормальной работе двигателя он включен постоянно, но если двигатель заглохнет, бензонасос выключится через две секунды. В случае ДТП бензонасос не будет усугублять ситуацию. С каждым испульсом ЭБУ включает форсунку на расчётное время впрыска. ЭБУ замеряет напряжение питания и увеличивает время впрыска в зависимости от просадки напряжения. Если запуск не произошёл с первых оборотов, ЭБУ постепенно увеличивает время впрыска, обогащая смесь, до тех пор, пока не произойдёт запуск. Факт запуска определяется по превышении некоторого порогового значения оборотов двигателя. После запуска ЭБУ обедняет смесь до расчётной и прикрывает ДЗ до прогревочного положения.
Прогрев двигателя происходит по заданной программе. Для расчёта поступающего воздуха используются данные ДПДЗ и ДТВВ, для определения необходимой степени обогащения берутся показания ДТОЖ. Снижаются обороты с 1200 до 850 и уменьшается время впрыска, по мере прогрева двигателя. По достижении +70 градусов Цельсия, ЭБУ начинает опрашивать ЛЗ. Если ЛЗ к тому времени прогрелся, включается программа лямбда-регулирования. ЭБУ циклично немного обогащает и обедняет смесь, так что бы показания ЛЗ постоянно менялись из «бедного» в «богатое» состояние и обратно. Т.о. в среднем, смесь всегда близка к оптимальной. Поскольку, двигатель не может быть идеальным, ровно как и топливо, работа по программе лямбда-регулирования отличается от работы по табличным значениям, записанным в ПЗУ блока управления. Для того, чтобы в режимах когда работа лямбда-регулирования невозможна (разгон, прогрев) смесь была как можно ближе к оптимальной, в энергозависимую память ЭБУ записываются и постоянно поправляются корректирующие поправки. При следующем прогреве ЭБУ будет прибавлять или вычитать поправку из табличного значения до тех пор пока не прогреется ЛЗ.
.
К достоинствам Моно-Джетроника можно отнести его простоту. Вся сложность управления двигателем «спрятана» в программе управления ЭБУ. Снаружи лишь несколько несложных исполнительных устройств и датчиков. Какого-либо обслуживания, кроме замены фильтров, система не требует. Для запуска и движения достаточно двух датчиков из шести. Для диагностики достаточно одного мультиметра. Расход топлива заметно меньше, чем у аналогичного карбюраторного двигателя. Поскольку это система электронного впрыска, есть возможность поставить бортовой компьютер. Т.к. узел впрыска крепится к карбюраторному коллектору, эту систему можно поставить на карбюраторный двигатель.
Недостатками будут, неоптимальный впускной коллектор, чуть больший расход топлива и чуть меньшая мощность, чем у распределённого впрыска. Холостой ход может слегка гулять. Есть проблема с ТГМ, омерзанием дросселя в прохладную влажную погоду.
.
В следующих записях я опишу типичные проблемы, способы их решения и методы нестандартного ремонта моновпрыска, если это кому-нибудь надо, вообще…
