на что влияет маслоотделитель vag
Еще немного о маслоотделителях 06H103495, устанавливаемых на моторы 1.8/2.0 TSI (VAG)
Всем привет!
Попытаюсь на этой страничке аккумулировать все крохи, которые собрал в Сети, а также додумал сам, касательно маслоотделителя 06H103495 (буквы ревизии), который устанавливается на моторы 1.8/2.0 TSI концерна VAG. Вот он, красавец:
Итак, маслоотделитель (МО) работает в двух основных режимах: т.н. атмосферном и турбированном.
Атмосферный режим
Клапан — регулятор разрежения автоматически поддерживает величину разрежения в картере, заданную жесткостью пружины. Для одних ревизий МО она составляет минус 25 mBar, для других — минус 100 mBar (моторы 2.0 TSI).
Картерные газы, под воздействием регулируемого разрежения, проходят через маслоотделитель грубой очистки, размещенный в нижней части двигателя и засасываются внутрь маслоотделителя. Пройдя сквозь несколько лабиринтов, они входят по касательной линии к стенке в конической циклонный фильтр. Закручиваясь и расширяясь в циклоне, в картерных газах происходит конденсация масляных капель, которые стекают в его нижнюю часть, а очищенные газы поступают в поддиафрагменное пространство главного клапана-регулятора. Там происходит следующая фаза расширения, в результате которой также происходит конденсация капель масла, ранее не уловленных в циклоне. Масло собирается в длинном желобе и через узкую щель стекает в маслосборник, примыкающий к конусу циклона, а оттуда – в магистраль слива масла. Эта магистраль выводит стоки масла под зеркало масла в картере двигателя. Обратный клапан, установленный в нижней части этой магистрали, препятствует прорыву картерных газов вверх при значительных поперечных ускорениях, когда масло может сместиться в сторону и оголить этот клапан.
Турбированный режим.
Когда обороты двигателя повышаются и становятся достаточными для эффективной работы турбонагнетателя, на входе дроссельной заслонки появляется положительное (избыточное) давление. Под действием этого давления обратный клапан №2 закрывается, а источником вакуума становится впускной тракт турбонагнетателя. При этом также открывается обратный клапан №1 и очищенные картерные газы поступают на вход турбонагнетателя. Поскольку направление потока газов меняется на противоположное, клапан PCV закрыт и вентиляции картера свежим воздухом не происходит.
На высоких оборотах двигателя (особенно изношенного) может образовываться значительное количество картерных газов, превышающих пропускную способность штатного маслоотделителя. В таком случае, срабатывает комбинированный предохранительный клапан и неочищенные картерные газы поступают на вход турбонагнетателя и через него на интеркулер и дроссельную заслонку. Это приводит к появлению масляного налета на внутренних полостях интеркулера, снижающего эффективность его теплообмена.
Модификации маслоотделителя
Ввиду не очень эффективной работы маслоотделителей старого образца, инженеры ВАГа добавили дополнительный клапан, позволяющий отсасывать газо-масляный туман из под крышки головки блока цилиндров. Место ввода этих газов выбрано перед циклоном с целью их очистки стандартным методом. Дополнительно данный клапан защищается небольшим экраном, препятствующим прямому попаданию масляных капель, разбрызгиваемых маслосистемой двигателя.
Анализ возможных неисправностей
Если прорвана мембрана, в картере наблюдается избыточное давление картерных газов, которые просто не отсасываются на впуск двигателя. Неустойчивая работа на холостых, плавание оборотов, потеря мощности — на впуск попадает избыточное количество воздуха, не учтенное МАФом, иногда даже слышен свист всасываемого воздуха из под круглой крышки МО.
Попытки установить более жесткую пружину клапана-регулятора приводят к повышению величины разрежения до минус 100 mBar и лучшему отсосу картерных газов, однако чреваты отрывом резинового уплотнения заднего сальника коленвала и последующим недешевым ремонтом для тех, у кого установлен сальник стандартной (не усиленной) конструкции.
Забивка циклона, как уже упоминалось, приводит к поступлению неочищенного газо-масляного тумана на впуск двигателя как в атмосферном, так и турбированном режимах.
«Зависание» в полуоткрытом состоянии обратного клапана №2, например, вследствие потери эластичности резинки / подклинивания частичками кокса, приводит к снижению эффективности работы турбонагнетателя, поскольку часть нагнетаемого им воздуха поступает не на дроссельную заслонку, а возвращается обратно на вход нагнетателя – получается своеобразное «короткое замыкание».
«Зависание» в полуоткрытом состоянии обратного клапана №1 приводит к снижению эффективности отсоса картерных газов в атмосферном режиме. Давление этих газов в картере повышается и они начинают пробивать себе путь через всевозможные резиновые уплотнения и сальники, выдавая себя характерным масляным налетом на наружных поверхностях двигателя.
Дополнительные маслопомойки
В Сети и на Драйве есть множество примеров установки дополнительных внешних маслосборников и сепараторов, т.н. «маслопомоек», устанавливаемых как в разрыв трубопровода на впускной коллектор, так и на вход турбонагнетателя. Очевидно, что в таком случае эти дополнительные маслопомойки работают только в одном из режимов (атмосферном или турбированном), пропуская масляный туман в другом режиме практически напрямую. Кроме того, возникающая масса проблем с замерзанием конденсата, разрывом трубок, раздавливанием банок силой вакуума в большинстве случаев заставляла «экспериментаторов» возвращаться к штатному маслоотделителю.
Натурный эксперимент
Я тут задался вопросом измерения величины разрежения, создаваемого моим штатным маслоотделителем старого образца 06H 103 495E, «подуставшим» после пробега в 78 тыс км. Цифрового дифманометра у меня нет, но под рукой оказался компактный датчик — альтиметр для измерения высоты полета барометрическим способом.
Измерения показали условную высоту 91.93 м, что соответствует разрежению минус 11.12 mBar. Это свидетельствует о снижении эффективности отсоса картерных газов – либо уже пошли трещинки по резиновой мембране клапана – регулятора, либо уже слегка «подзавис» обратный клапан №1. Визуальным индикатором ухудшенного отсоса картерных газов является небольшой масляный налет в районе маслоотделителя, датчика Холла и маслозаливной горловины, что подтверждает мои подозрения. Новый маслоотделитель уже приобретен, после его установки сделаю повторный замер разрежения, по результатам – отпишусь.
Полная подноготная штатного масло отделителя на TSI 2.0
Привет всем) В общем задолбала проблема картерных газов меня окончательно вместе со штатным МО. Вот он во всей своей распоследней красе) Версия самая последняя с индексом AD
На холостых у меня через этот МО идёт не учтённый подсос воздуха, отсюда сильное троение на ХХ и огромные «откаты» по зажиганию когда даёшь даже минимум газа. В конечном итоге КГ перестали правильно выходить и у меня выдавило сальник в месте стыка двигателя и коробки. Попадос на деньги((. Заменил сальник, несколько дней я ездил просто заткнув отверстие во впуске пробкой, а трубка отвода КГ от МО просто висела в воздухе. В сторону турбины оставил как есть.
Никаких изменений в работе я не почувствовал, на выходе этой трубки абсолютно сухо, двигатель в этом месте чист.
Поставил новый такой же, а этот решил распилить весь нафиг!)
Соображать как это работает и почему так сделано я буду постепенно, буду дописывать тему, а пока что тупое исследование всех клапанов и каналов этого чуда с помощью пилы)
Поехали.
Первое, что бросается в глаза это большая крышка на защёлках. Внутри подпружиненный резиновый клапан регулировки давления.
Область посередине внутри пружины по фото это и есть запорная область. Прилегает она вот сюда
На низких оборотах, когда во впуске сильное разряжение эта мембрана прижимается к отверстию в строгой зависимости от степени разрежения во впуске. Т.е расстояние между мембраной и отверстием тарируется разрежением впуска, тем самым поддерживая примерно постоянный уровень высасывания КГ из двигателя.
Через обратный клапан
воздух из большого овального отверстия не засасывается. Клапан этот работает именно в сторону от турбины. Никакой тарировки, простая резинка.
Когда разряжение во впуске, с ростом расхода воздуха ослабевает и начинает возрастать давление наддува, обратный клапан на выходе из МО на впуск закрывается.
Клапан регулировки давления открывается и начинает пропускать КГ из канала внутри тела двигателя внутрь системы МО.
В маленьком циклоне масляные пары якобы отделяются от собственно газов и масла))
Масло стекает в конусовидные хрени, а газы через открытый клапан регулировки давления проходят опять по схеме — беспрепятственно в круглое отверстие в сторону турбины и через резинку клапана в большое отверстие туда же. Резинка клапана в этом случае открывается
Тарированный пружинкой клапан открываться критическим давлением из области распред. валов (клапанная крышка)
В прошлых ревизиях МО его не было вообще.
Со стороны турбины в МО подмешивается свежий воздух через клапан-резиночку. Никакой тарировки.
О маслоотделителях двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2
Приветствую Вас, уважаемые любители марки Skoda, подписчики и гости моей странички.
В этой записи хотелось бы обобщить и систематизировать информацию о возможных вариантах маслоотделителей (далее — МО), штатно устанавливаемых на двигатели 1.8/2.0 TSI gen.2 VW, Skoda, Audi, Seat (по состоянию на 09.2017 г.).
1 Маслоотделители для двигателя 1.8 TSI gen.2
Согласно ЕТКА и другой общедоступной информации, на двигатели 1.8 TSI gen.2 устанавливались следующие модели МО:
— 06H 103 495 A;
— 06H 103 495 E;
— 06H 103 495 AC;
— 06H 103 495 AH.
2 Маслоотделители для двигателя 2.0 TSI gen.2
Согласно ЕТКА и другой общедоступной информации, на двигатели 2.0 TSI gen.2 устанавливались следующие модели МО:
— 06H 103 495 H;
— 06H 103 495 AD;
— 06H 103 495 AJ.
3 Маслоотделители для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 (Audi A4, A5, A6, A8, Q3, Q5 и VW Transporter)
Согласно ЕТКА и другой общедоступной информации, на продольные двигатели 2.0 TSI gen.2 Audi устанавливались следующие модели МО:
— 06H 103 495 J;
— 06H 103 495 AE;
— 06H 103 495 AK;
— 06H 103 495 N;
— 06H 103 495 AG.
Обновлено! (Спасибо за замечание и предложение eisenstahl )
На часть продольных двигателей Audi с завода установлены МО, с номинальной величиной разрежения 25 мбар (см. Рис.6, пример, Audi Q5, по ЕТКА возможна установка МО модели AC):
— 06H 103 495 E;
— 06H 103 495 AC.
Поэтому, перед заменой МО на таких двигателях, а так же для правильного подбора заменителя МО, обязательно следует руководствоваться сводкой TPI 1-84.
4 Конструктивные особенности и различия между маслоотделителями двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI gen.2
Для наглядности, на рисунке 7 изображены вместе МО двигателя 1.8 TSI (слева) и 2.0 TSI gen.2 (справа), особенности:
— по габаритным и присоединительным размерам МО идентичны и полностью взаимозаменяемы, т.е. на двигатель 1.8 TSI можно установить МО от двигателя 2.0 TSI и наоборот;
— в МО двигателя 2.0 TSI имеется второй дополнительный клапан (на Рис.7 справа вверху), вопрос о его необходимости и назначении на Drive2 до конца не изучен и вызывает много вопросов) ;
— рабочее разрежение в двигателе, поддерживаемое обоими МО, идентично и составляет 25 мбар (номинально);
— другие отличия отсутствуют.
5 Конструктивные особенности и различия между маслоотделителями двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2 и маслоотделителями, устанавливаемых на продольные двигатели 2.0 TSI gen.2 Audi и VW
Согласно информации ETKA и TPI 1-84, при выборе МО необходимо учитывать различие в величине разрежения, создаваемого различными моделями МО. Для двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2 величина разрежения должна быть в пределах 25 мбар, а для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 Audi и VW – 100 мбар (см. Рис. 8). Фактические замеры величин разрежений, создаваемых различными моделями МО, будут приведены ниже.
Для наглядности, ниже на рисунке 9 изображены рядом МО для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 Audi и VW и МО для двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2. По рисунку 9 можно просто увидеть отличие (помимо номера) – часть МО с разрежением 100 мбар выполнена из белого пластика, а МО с разрежением 25 мбар – полностью черный.
Хотя МО внешне идентичны, основное отличие кроется внутри – пружины клапана под мембраной внутри МО отличаются, что и обеспечивает отличие в рабочих параметрах (см. Рис. 10).
На рисунке 10 хорошо видно отличие в размерах пружин – длине и шаге витков, обеспечивающих различную жесткость пружины, и, следовательно, различную величину разрежения.
6 Практические замеры величин разрежения различных моделей маслоотделителей
Маслоотделители моторов ЕА888 1.8-2.0 TSI GEN 1-2 (VAG) Только одно отличие.
Здравствуйте братья и сестры!
Задача дополнительного клапана откачивать газо-масляный туман из под крышки головки блока цилиндров. У моторов 2.0 впускные клапана больше подвержены загрязнению, прохождение воздуха снижается, что вызывает проблемы связанные с обогащением топливно воздушной смеси. У моторов 1.8 грязные клапана таких проблем не вызывают.
Данный клапан защищается пластиковым белым экраном, который препятствуюет прямому попаданию масляных капель, разбрызгиваемых распределительными валами двигателя.
Поэтому на моторы 1.8 предпочтительно устанавливать маслоотделитель от двухлитрового мотора AJ в силу его большей эффективности.
Разряжение в картере создается установленными в МО мембраной с пружиной. Со временем мембрана может порваться и МО полностью выйдет из строя.
Проверить работоспособность МО просто. Открываем маслозаливную горловину, при этом мотор должен сильно сбиваться с такта, практически глохнуть. Если этого не происходит, либо мотор «колбасит» не сильно, значит пришло время замены МО.
Многие в целях экономии меняют только мембрану на неоригинальную Herman, Vanos и прочие алиэкспрессные заменители. Делать этого ни в коем случае нельзя. Мембраны заменители очень быстро выходят из строя. Примеров этого на драйве просто масса. 1, 2, 3, 4
Помимо мембраны в МО установлены резиновые клапана, которые со временем теряют свою эластичность снижая эффективность МО.
Мой вывод такой- для моторов 1.8-2.0 Gen2 (с поперечной установкой мотора в моторном отсеке) устанавливаем маслоотделитель 06H103495AJ и только новый. Производить замену только мембраны крайне не рекомендую
Себе на данный момент я поставил маслоотделитель 06H103495AG с разряжением 100 милибар от продольного двухлитрового мотора, езжу и не парюсь. Если сальник коленвала маслом даванет, а его в любом случае когда то даванет, тогда поменяю на штатный усиленный сальник с обратной кромкой 06K103171G и штатно поеду дальше.
Ну и минутка юмора про масло которое давануло.
О маслоотделителях TFSI 2.0 CDNC — переделываем за официалами
Задумался о замене маслоотделителя после того, как заметил, что масложор по трассе оставался стабильным — примерно 400-600 гр на 1000, а в городе вырос с 900 грамм до полутора литров на 1000, независимо от стиля вождения.
Что может давать такую разницу в расходе масла — в интернете пишут, что обычно это:
а) подсос масла в цилиндры через колпачки при торможении двигателем (что для городского цикла постоянно)
б) система вентиляции картерных газов.
Забегая вперед, скажу, что исходя из достигнутых результатов, однозначная зависимость между расходом масла и заменой МО пока что не установлена.
Сняв патрубок, идущий от МО к впускному коллектору, обнаружил там капли масла, снял трубку, идущую на турбину, оттуда уже масло полилось ручьем.
Я призадумался — прошлому владельцу
Может давануло задний сальник? Полез проверять — там все сухо. На передней крышке подтеков тоже не наблюдаю. Слушаю звук МО — свиста нет, значит мембрана цела.
Снимаю свой МО, напоминаю, мне установили МО ревизии АС.
Мембрана действительно цела, пружина тоже, но внутри он весь в масле.
Почистил все это дело карбклинером, поставил обратно.
Вместе с ним был установлен сальник с номером 06L 103 085 B, а значит при ремонте скорее всего должны были обновить ПО блока двигателя.
Запускаю ODIS — проверяю номер своего ПО, сверяю с таблицей — у меня AH, согласно TPI сюда надлежит ставить МО ревизии J, который в последующем стал AE, но никак не АС, который до этого был Е, а еще раньше А (кстати, недавно лично видел одну А4 с CDNC с пробегом 156+, у которой еще родной МО ревизии А).
Возникает явная нестыковка, получается, (если причинно-следственная цепочка составлена верно) что мой МО имеет более слабую пружину, чем требуется, которая не может держать клапан открытым, т.к. ее постоянно присасывает разряжением, большим, чем рабочее, на которое она рассчитана, как результат — недостаточная вентиляция картерных газов, постоянное избыточное давление в системе, поэтому циклон тупо не справлялся с тем объемом масла, которое накидывало в него скапливающимися газами.
Дабы прояснить ситуацию звоню официалам, описываю мои наблюдения и размышления — после беседы по телефону меня приглашают пообщаться на месте у дилера, я немного удивлен.
Приезжаю в назначенное время, примерно час бесплатно(!) общаемся с мастером-приемщиком на эту тему, смотрим ЕТКА и TPI, сравниваем цифры, за что ему огромное спасибо.
Согласно ЕТКА, по моему модельному году В (2011) мне положен МО ревизии АС.
Однако, если искать по VIN-коду, то ЕТКА предложит МО ревизии АЕ для машин от 12 модельного года и выше (на скриншоте не показано, но подразумевается, моя ЕТКА не может искать по VIN).
Данный МО в апреле был заменен более свежей ревизией АК.
На мой вопрос — как же так вышло, что мне установили не подходящий МО, если ЕТКА по VIN рекомендует другой и они рассчитаны на разное рабочее разряжение? Менеджер пожал плечами.
Еду домой в раздумьях, открываю интернет — заказываю МО ревизии АК. (прошу прощения за такие фото — наверное что-то с матрицей фотоаппарата).
Часть, содержащая в себе циклон и предохранительный клапан для отправки избытка масла во впуск выполнена из другой желтоватой пластмассы. А внутри наверняка установлена пружина пожестче, но вскрывать новый МО мне не очень хотелось, чтобы случайно не сломать крышку.
Ставим на машину, тянем 11 нМ по ELSA и запускаем мотор.
После установки выявлены следующие изменения:
1. Маслозаливная крышка нормально откручивается рукой, хотя если положить ее на горловину, ее присасывает (до этого ее присасывало, но так, что открывал я ее всегда с огромным трудом, иногда почти «двумя руками»)
2. Из открытой горловины, если поднести руку, больше не подкидывает масло фонтаном брызг (до этого масло разлеталось по всему пластиковому кожуху и дальше, что по идее указывает на повышенное давление картерных газов в системе)
3. Масложор по трассе в пределах 300-350 грамм на тысячу (до этого был в среднем около 500 — сравниваю при езде в одном и том же цикле по одному и тому же маршруту — примерно 300 км валивова по трассе в рваном режиме на скоростях от 100 до 200 и 300 км в спокойном режиме по областным дорожкам на скорости от 60 до 110).
4. Разницу в городском цикле пока засечь не удалось — не пройдено достаточное расстояние по городу.
Делать какие-то окончательные выводы из всей это ситуации рано, но тем не менее, делюсь накопившимися размышлениями, может у кого-то найдется, что дополнить по этой теме.