Клипер это что за корабль
Чайные клиперы – самые быстрые парусные корабли
Настоящий прорыв в судостроении случился в 19 веке, когда были изобретены чайные клиперы
Парусные корабли были основным средством передвижения по миру на протяжении нескольких тысячелетий. Однако настоящий прорыв в судостроении случился в 19 веке, когда были изобретены чайные клиперы — самые быстроходные парусные корабли в истории человечества. Они превосходили по скорости тяжеловесные крейсеры и торговые суда того времени в 2–3 раза.
Парусные клиперы не просто делали богатыми и разоряли тысячи европейцев, но и влияли на ход мировой истории. Рассказываем, как появились такие парусники, с чем был связан стремительный рост их популярности и последующий за этим закат эпохи чайных клиперов.
Как появились первые парусные клиперы?
В начале XIX века эхо наполеоновских войн из Европы докатилось до Америки. Британцы, оказавшиеся во французской морской блокаде, пытались расстроить торговлю между США и своим главным соперником — Францией. Английские корабли захватывали американские торговые парусники, следующие в Европу. Все это в итоге привело к Англо-Американской войне, длившейся на территории США с 1812 по 1815 годы.
Морская блокада Англией побережья США стала толчком к изобретению новых кораблей — парусных клиперов. Их основной задачей был прорыв блокады и быстрый уход от погони неповоротливых британских крейсеров. Для этого нужно было создать легкий, быстрый и маневренный корабль. Строительство нового вида парусника развернулось на верфях в Балтиморе. Здесь и появились первые чайные клиперы, правда, чайными они стали называться гораздо позже. Изначально парусные клиперы относились к военным, а не торговым судам.
В отличие от обычных парусных кораблей того времени чайные клиперы были снабжены большим количеством парусов. Причем комбинировали здесь как прямые паруса, позволяющие развивать скорость при попутном ветре, так и косые, помогавшие маневрировать при встречных порывах. В итоге новый вид парусников мог двигаться при любой погоде и направлении ветра. Кроме того, чайные клиперы оснастили лебедками, тросами и другими механическими приспособлениями, облегчающими работу с парусами. В результате значительно сократилось число моряков на борту корабля.
Чтобы увеличить скорость и маневренность чайных клиперов, большой модернизации подвергся их корпус. Он стал гораздо длиннее: соотношение длины к ширине было 6:1, когда у большинства парусников того времени оно не превышало 3:1 или 4:1. Обводы корпуса сделали острыми, что позволяло кораблям срезать верхушки волн и идти еще быстрее. Кстати, именно из-за этого они и получили название «клиперы», что в переводе с английского значит «режущие». В итоге парусные клиперы могли развивать скорость до 20 морских узлов (37 км/ч) против 6 узлов (11 км/ч) у стандартных кораблей того времени.
На палубе клипера Катти Сарк во время Большой чайной гонки. Автор: John Stobart
Рост популярности парусных клиперов
Парусные клиперы отлично показали себя во время Англо-Американской войны, но боевые действия закончились и с построенным флотом нужно было что-то делать. Предприимчивые американцы переориентировали новые корабли под торговые суда и начали доставлять грузы по одному из самых прибыльных маршрутов того времени — из Азии в Европу.
На руку им сыграла набирающая популярность в Британии традиция чаепития и появившаяся проблема с доставкой чая. Торговые суда того времени проделывали путь из Китая и Индии в Европу в течение 6–12 месяцев. За это время чайные листы в трюме нередко отсыревали и покрывались плесенью. И здесь на выручку англичанам пришли американские парусные клиперы. Тот же маршрут через Индийский океан в Атлантику и затем в Англию эти быстроходные суда проделывали за 3 месяца. Чайные листы как раз доходили до нужной кондиции и в идеальном состоянии попадали на столы состоятельных британцев.
Еще одним популярным маршрутом для парусных клиперов стали шерстяные рейсы из Австралии через Южную Америку в Атлантику и Европу. Обычные парусные корабли не справлялись со штормами у мыса Горн и часто терпели кораблекрушения. Чайные клиперы же могли пройти эти опасные широты быстро и без ущерба, доставив ценную австралийскую шерсть в Европу за рекордные 80 дней.
Гонки чайных клиперов
Состоятельные англичане платили большие деньги за свежий чай, поэтому американские чайные клиперы на этих рейсах заработали целое состояние! Однако их гегемония продолжалась недолго. С первого же парусного клипера, пришедшего с грузом в британский порт, «сняли мерки», и вскоре легендарные парусники стали строить на английских и шотландских верфях. Здесь были спущены на воду знаменитые Ариэль, Тайпин, Титания, Фермопилы и Катти Сарк — единственный чайный клипер, дошедший до наших дней.
Вскоре доставка чая превратилась в азартное мероприятие — ежегодные гонки чайных клиперов. В началу сезона сбора чая парусники приплывали к побережью Китая. Как только товар оказывался в трюмах, чайные клиперы отправлялись в настоящую регату, занимавшую 80–100 дней. Первому кораблю, пришедшему с грузом в Британию, предлагалось щедрое дополнительное вознаграждение.
Гонка клиперов Ариэль и Тайпин
Гонки чайных клиперов стартовали в 1859 году и продолжались вплоть до 1872 года. Ежегодно в них принимали участие с десяток кораблей. Достаточно быстро в Британии развился огромный тотализатор, принимающий ставки на результаты регаты. По популярности эти морские гонки превзошли даже традиционный для Англии конный спорт. Благодаря быстроходным парусникам люди вмиг проигрывали целые состояния или могли запросто разбогатеть.
Сами регаты чайных клиперов были необычайно захватывающие, а некоторые проигрыши — крайне драматичны. Например, в Большой чайной гонке 1866 года, где участвовали 16 парусников, победил клипер Ариэль, а его ближайший преследователь Тайпин зашел в порт всего на 10 минут позже. К слову, знаменитый Катти Сарк в гонках показывал себя не лучшим образом: его наивысшим результатом стало третье место в 1871 году.
Закат эпохи чайных клиперов
Популярность чайных клиперов также быстро сошла на нет, как и возникла. С 1860 годов морские просторы начали бороздить пароходы. Если сначала по грузоподъемности и скорости они уступали «летающим» чайным клиперам, то вскоре промышленный прогресс позволил сравнять их возможности. Пароходы также научились проделывать расстояние от Китая до Британии за 80 дней. Более того, в отличие от парусных клиперов, ход которых зависел от погодных условий и ветров, пароходы были более стабильным транспортом: они прибывали в порты назначения по расписанию.
На протяжении нескольких лет владельцы чайных клиперов поддерживали легенду, будто чай в трюмах пароходов пропитывается дымом и приплывает в Британию не в лучшем состоянии. Однако после проведения открытой дегустации, где сравнивали чай с пароходов и клиперов, эксперты утвердили отсутствие разницы между ними. Окончательным ударом для чайных клиперов стало открытие в 1869 году Суэцкого канала. Парусные корабли не могли лавировать в этом узком проходе, а для пароходов это не составляло труда. В итоге пароходы еще больше сократили время доставки грузов из Азии в Европу и стали главным морским транспортом в мире.
Клипер Катти Сарк в Гринвиче
Чуть дольше чайные клиперы продержались на шерстяных маршрутах из Австралии. Затем их собственники брали уже любые заказы на транспортировку грузов. Со временем клиперы стали из торговых судов переводить в учебные. Единственный чайный клипер, дошедший до наших дней, — Катти Сарк — стоит в лондонском Гринвиче и выполняет роль музея.
Однако до сих пор можно подняться на борт других быстроходных парусников. Например, последних «винджаммеров» или «выжимателей ветра». В конце 19 века они соединяли Европу с Австралией и Южной Америкой и по скорости лишь немного уступали клиперам.
Сейчас два винджаммера «Крузенштерн» и «Седов» находятся в России и принимают на борт учеников и стажеров. В этом году мы отправимся в несколько экспедиций на этих легендарных парусниках и приглашаем вас к ним присоединиться!
Радуга или откуда пошли клипера
Приветствую всех друзей и Жителей АТ. Статья о последнем уцелевшем клипере Кати сарк вызвала приличный отклик и некоторые споры. В связи с этим хочу осветить еще несколько тем, связанных с клиперами. И конечно первой темой стала «Откуда же пошли клипера»? Разные исследователи отвечают на этот вопрос по-разному. Многие считают, что американцы в славном городе корабелов Балтиморе, постепенно дошли до строительства таких судов. Но другие, к коим я и присоединяюсь, считают что клипера пошли от одного вполне конкретного судна Rainbow. То есть Радуга. Вот о нем, его рождении и то какой это вызвало международный переполох сегодня и пойдет речь.
В истории мирового судоходства период с 1845 по 1875 год принято называть «лебединой песней паруса», или «эрой клиперов»*. Клипер как тип парусного судна появился в Америке.
Знакомьтесь, Это Летящее облако. Фото сделано с прижизненной картины.
Американский клипер Флай клауд, выйдя из Ливерпуля на сутки позже парохода-лайнера, чемпиона Голубой ленты Атлантики Куин Элизабет, отшвартовался на два часа раньше Куин Элизабет в Нью-Йорке. Он шел с попутным штормом. Капитан приказал ставить все паруса, а после запер все шкоты на ключ, а ключ повесил себе на шею, дабы слабонервные не могли убавить парусов. Вот этот красавец со всеми дополнительными лиселями. Точно Летящее облако!
Торетический чертеж корпуса Летящего Облака.
До конца первой половины XIX столетия судоходство всё ещё оставалось на 99% парусным. На верфях Европы и Северной Америки корабелы упорно соперничали друг с другом, стараясь придать строившимся судам наиболее совершенные формы корпуса и оснастку, приспособленные для больших скоростей плавания. Вместе с капитанами они придумывали различные упрощения и усовершенствования в обводах и даже создавали новые типы парусного вооружения. Так появились гафельные шхуны, число мачт на которых достигло семи, бригантины, баркентины с пятью-шестью мачтами и другие суда со смешанным парусным вооружением.
В конце XVIII века французские военные корабли по своей конструкции и ходовым качествам считались совершеннее английских и голландских, так как применявшиеся французскими судостроителями научные обоснования давали возможность выбора лучших обводов и проектирования парусности кораблей. Сами англичане соглашались, что взятые ими в плен французские корабли служили образцом для подражания. Особое восхищение англичан вызывали двухмачтовые люггеры – знаменитые «chasse-mare» («морские охотники»), излюбленные суда приватиров и корсаров. На их прекрасные мореходные качества обратили внимание судостроители Северных Американских Штатов, в частности корабелы города Балтимора. Подражая французам, они стали строить небольшие широкие парусники с тупым носом, с наибольшей шириной мидель-шпангоута далеко вперёд от середины и острыми, пологими кормовыми обводами. Благодаря полным носовым обводам и острой корме, эти суда были исключительно мореходны, имели громадный дифферент на корму и прекрасно слушались руля.
Большая ширина давала им большую остойчивость и позволяла плавать без всякого балласта с огромной парусностью. За свою форму они получили у моряков меткое название «голова трески и хвост макрели». Это были любимые «посудины» пиратов и работорговцев, но как коммерческие суда, предназначенные для перевозки значительных партий груза, они не были прибыльны. Быстроходные и юркие «балтиморцы» снискали себе такую славу, что, когда с палубы торгового корабля усматривали на горизонте двухмачтовое судно с сильно наклонёнными назад мачтами и скошенными под углом штевнями, «купец» немедленно спускался под ветер, прибавлял парусов и старался удрать от подозрительного незнакомца, заряжая на всякий случай свои пушки.
По сравнению даже с наиболее быстроходными военными фрегатами «балтиморцы» несли огромную парусность. Оснастка была различной: одни были вооружены как бриги, другие – как двухмачтовые марсельные шхуны. Их ход в свежий багштаг достигал 14 узлов, что по тем временам считалось пределом для парусного корабля.
Это фото современной реплики Балтимоца, или иначе Балтиморской шхуны. Насколько мне известно данная реплика не может претендовать на серьезную точность, так как материалов по Балтиморцам практически не осталось.
Клипер «Флайинг Фиш» Летучая Рыба
Клипер «Соверн оф де Сиис» Властелин Морей
В 1840 году американскому судостроителю из Нью-Йорка, Джону Гриффитсу, этого показалось мало. В своей книге «Архитектура военно-морского судна» он высмеял принцип выбора обводов корпуса корабля «голова трески и хвост макрели» и в публичной лекции в Нью-Йорке заявил, что этот принцип вполне может удовлетворить только рыб, плавающих полностью погружёнными в воду. Его утверждение вызвало весьма упорный протест со стороны всех мастеров корабельного дела, обитавших на восточном побережье США. В феврале 1841 года Гриффитс построил модель парусного корабля, который он намеревался соорудить на верфи фирмы «Смит и Даймон». Когда на стапелях уже ясно вырисовывался корпус нового корабля, старые американские капитаны, осматривая его, с негодованием качали головами и говорили, что судно имеет непонятные противоестественные формы. Ещё бы! Вогнутые скулы (что шло вразрез со старыми теориями), наибольшая ширина, отнесённая чуть ли не за грот-мачту, и поперечное сечение миделя ниже ватерлинии, имеющие форму, близкую к треугольнику… Одним словом, все сомневались, что это судно вообще сможет нести паруса и маневрировать. Но молодой корабел не собирался отступать. Судно было благополучно спущено на воду и названо «Рейнбоу» («Радуга»). Его регистровая вместимость на плаву составила 750 т при длине 45,7 м, ширине 9,1 м и осадке 5,2 м. Судно имело три мачты и несло оснастку барка.
Первое плавание показало: «Рейнбоу» – самый быстроходный парусник в мире. Он побил все существовавшие тогда рекорды скорости. Из Нью-Йорка в Кантон судно пришло, обогнув мыс Горн, на 93-й день, а обратный рейс оно завершило на 89-й день. Его скорость достигала 18 узлов. Успех этого плавания был настолько ошеломляющим и очевидным, что судовладельцы США и Англии начали заказывать лучшим американским верфям постройку судов по чертежам Джона Гриффитса.
В 1846 году корабел-новатор уже заканчивает постройку в Нью-Йорке второго судна – «Си Уитч» («Морская ведьма») регистровой вместимостью 890 т. И опять успех! Парусник из Нью-Йорка приходит в Гонконг на 104-й день и совершает обратный рейс за 81-й день. Его лучший переход за сутки (от полудня до полудня) 358 миль. Имя американцы Джона Гриффитса становится известным на лучших верфях Европы. На лондонской бирже чая среди судовладельцев начинается паника. Все говорят о новом типе парусника – американском клипере, который вот-вот лишит английских судовладельцев монополии чайной торговли с Китаем и Индией… Ведь согласно «навигационному акту 1849 года» так называемая почтенная «Британская Ост-Индская компания» потеряла привилегию на перевозку этого ценного и модного тогда продукта, и американские суда беспрепятственно заходят в лондонские доки со свежим чаем… Фрахты на перевозку чая нового урожая слишком высоки – полфунта стерлингов за тонну! Однако англичане до 1856 года на своих верфях не могли ничего придумать путного, чтобы побить рекорды скорости, установленные в океанских просторах клиперами Гриффитса. Эти рекорды оказываются побитыми судами, построенными в Америке конкурентами новатора-корабела.
Сногсшибательная, невиданная доселе скорость клиперов «Радуга» и «Морская ведьма» заставили задуматься не только англичан, потерявших монополию на торговлю чаем с Китаем и Индией, но и американских дельцов, занимавшихся торговлей опиумом.
Тут-то и вспомнили о новых, быстроходных парусниках Джона Гриффитса. На верфях восточного побережья США начался ажиотаж.
Клипер «Лайтнинг»
Для того чтобы представить себе судостроительную горячку того времени, достаточно сказать, что в 1849 году с северо-восточного побережья одних только Соединённых Штатов вышли битком набитые пассажирами и товарами 242 корабля, 218 барков, 170 бригов, 132 шхуны и 12 пароходов – всего 774 судна. Многие из этих наскоро построенных судов не достигли берегов Калифорнии: избитые и искалеченные штормами у мыса Горн, они пропали без вести. Тем не менее за тот год в Золотые Ворота из портов всего света было доставлено около 100 тыс. пассажиров. За один месяц 1850 года в гавань Золотые Ворота вошло 17 судов из Нью-Йорка и 16 из Бостона. Средняя продолжительность плавания от северо-восточного побережья Штатов до Калифорнии составляла 159 дней. Когда же в гавань 24 июля 1850 года вошёл клипер «Си Уитч» («Морская ведьма»), то все поняли преимущества его хода. Он доставил золотопромышленников в Сан-Франциско за 97 дней! Вот почему в течение пяти лет клиперы не имели конкурентов на этой, по сути дела, «золотой линии».
Калифорнийская «золотая лихорадка» дала сильный толчок строительству клиперов. Фрахты на грузы из Нью-Йорка или Бостона в Сан-Франциско к 1850 году установились в полтора доллара за кубический фут. Это значило, что клипер вместимостью в 1200 обмерных т зарабатывал за рейс 72 тыс. долларов, то есть больше своей собственной стоимости, включая полное снабжение для похода и жалованье команде.
Вот почему длинные узкие суда, несущие непомерно длинные реи, с массой всевозможных, не предусмотренных никакой морской практикой добавочных парусов, устремились из атлантических портов США в сторону мыса Горн.
Следует отметить, что этот выдающийся моряк установил на разных перегонах не один рекорд скорости для парусного судна. Однажды во время перехода из Нью-Йорка в Ливерпуль он на целых пять дней обошёл быстроходный пассажирский лайнер «Канада» (фирма «Кунард Лайн»), являвшийся обладателем приза скорости для пароходов «Голубая лента Атлантики».
От полудня 11 декабря до полудня 12 декабря 1854 года клипер под командованием капитана Александра Ньюлендза прошёл 465 миль. Если учесть поправку на разность долгот, то в течение суток судно шло со скоростью не менее 20 узлов. До наших дней это остаётся непобитым рекордом для парусного судна.
Клипер «Джеймс Бейнс»
Клипер «Фермопилы» – соперник знаменитого «Катти Сарка»
Англичане, издавна привыкшие считать себя представителями «Владычицы морей», не могли оставаться равнодушными к успехам американских корабелов. Вызов британцев был официально брошен янки ещё в 1850 году, Случилось так, что зафрахтованный лондонскими торговцами чаем американский клипер «Ориентал» пришёл из Гонконга в Англию на 97-й день. Это вызвало настоящую сенсацию. Понимая, что в конструкции корабля таится какой-то секрет, Британское адмиралтейство направило своих представителей в док, где стоял прибывший клипер, для снятия размеров и зарисовки обводов. Именно тогда английский судостроитель и владелец верфи, где строились знаменитые «блэку-олловские фрегаты», Ричард Грин заявил корреспонденту «Таймс»: «Мы, британские судовладельцы, наконец-то решили начать честную и открытую игру с американцами, и, клянусь богом, мы её выиграем!» Так началось это состязание в скорости, вписавшее немало драматических страниц в историю судоходства.
Отрезок времени между 1850 и 1870 годами в истории судоходства ознаменовался ожесточённой конкуренцией между молодым капитализмом США и старым капитализмом Англии. Могущественные когда-то на море Испания, Португалия и Голландия в деле океанских перевозок никакой серьёзной роли не играли. Русский, итальянский, австровенгерский, датский, шведский и норвежский торговые флоты дальнего плавания только зарождались. Франция, Турция, Греция и Германия ограничивались каботажем.
Спустя два года он, приняв командование «Лайтнингом», привёл этот клипер из Ливерпуля в Мельбурн на 76-й день, показав время обратного перехода – 63 суток. Этот переход оставался рекордом для парусного судна в течение 15 лет, пока знаменитый клипер «Фермопилы» не завершил это плавание за 60 дней.
Такие сногсшибательные по скорости рейсы клиперов обеспечивались не только тщательно продуманными обводами корпусов и планами парусности, но и отчаянным форсированием парусов. Многие капитаны, как, например, Роберт Уотерман, имели особые приспособления для запирания на замок марса- и брам-фалов для того, чтобы никто «из слабонервных помощников» ни при каких обстоятельствах не мог отдать паруса или уменьшить их площадь без разрешения. Площадь парусности клиперов была огромной. Это достигалось за счёт установки пятого и шестого ряда прямых парусов на всех трёх (иногда четырёх) мачтах и постановки дополнительных парусов – всевозможных лиселей, стакселей, рингтейлов, уотерсейлей, кливер-топселей и бонетов.
Океанские переходы клиперов по 10-15 тыс. миль, отчаянные гонки между ними, длившиеся нередко по три месяца, требовали от капитанов прекрасного знания всех отраслей морского дела, особенностей своего судна и района плавания, не говоря о бдительности, железных нервах и хорошем здоровье. Капитаны клиперов пользовались разными способами при установлении рекордов океанских переходов. Одни делали основной расчёт на благоприятный ветер и течения, другие выбирали кратчайшие пути, «резали вплотную углы», отваживались ночью проходить узкие проливы между островами и рифами.
В 40 – 50-е годы позапрошлого века, во время двух «золотых лихорадок», каждый рейс клиперов из Нью-Йорка в Сан-Франциско или из Ливерпуля в Мельбурн и обратно являлся кругосветным плаванием. В первом случае, если суда не получали для срочной доставки в Нью-Йорк груз золота, они шли из Сан-Франциско в Китай или Индию и оттуда с полным грузом чая возвращались в Америку, огибая мыс Доброй Надежды, а во втором, доставив золотоискателей в Мельбурн, клипера получали ценный груз россыпи или овечьей шерсти и возвращались в Англию вокруг мыса Горн.
Таким образом, многие капитаны клиперов за сравнительно короткий срок совершили по протяжённости более десяти кругосветных плаваний, а английский капитан Уайрил за 44 года командования парусными судами на австралийской линии обогнул земной шар 36 раз!
Гонки между клиперами становились всё оживлённее и интереснее. Между отдельными судовладельцами, грузоотправителями и капитанами нередко заключались пари. Лондонцы и ливерпульцы делали перед началом таких гонок ставки, как на бегах. Первыми английскими клиперами, которые смогли состязаться в скорости с американскими «гончими океана», были «Челленджер», «Нортфлит», «Лорд оф де Айлз», «Сторноуэй» и «Крайзолайт». Они были построены в Абердине фирмой «Худ и Холл». Их регистровая вместимость не превышала 1000 т. В отличие от американских клиперов, которые строились с расчётом на штормовые переходы, английские лучше ходили при лёгких бризах, лучше лавировали и управлялись, как яхты.
Соперничество между американскими и английскими клиперами кончилось в начале 1860-х годов.
В США спрос на клиперы прекратился ввиду окончания строительства трансконтинентальной железной дороги. К тому же кончились «золотые лихорадки», было построено большое число пароходов, и эксплуатация дорогих клиперов на обычных угольных и лесных линиях оказалась невыгодной.
Во время гражданской войны в США много клиперов было превращено в военные крейсеры и ещё больше потоплено. Об уничтожении своих конкурентов не замедлила позаботиться Англия, которая поддерживала в войну южан, снабжая их быстроходными военными паровыми фрегатами. Один лишь крейсер «Алабама», построенный и вооружённый для южан в Англии, захватил и потопил около сотни североамериканских судов.
*Слово «клипер» (CLIPPER) американской этимологии. Оно происходит от словосочетания «То clip», что означает «быстро передвигаться, лететь на крыльях». По отношению к быстроходному паруснику слово клипер стало применяться в Америке в 1820-е годы. Сначала этот термин распространялся только на быстроходные бриги и шхуны, построенные в Балтиморе.
Основные материалы взяты из журнала Моделист-конструктор из статьи Льва СКРЯГИНА.