Что такое муген хонда
ironhorse
ironhorseIronHorse ®
о’б’суждение автомобилей «без купюр»
Почти у каждого именитого автопроизводителя есть компания-партнер, занимающаяся эксклюзивным тюнингом его автомобилей. Не является исключением и японская Honda, чьи модели уже более 40 лет успешно модифицирует компания M-TEC Co. (ранее Mugen Motorsports), обладающая всеми правами на товарный знак «Mugen Power».
История известного во всем мире бренда Mugen началась в далеком 1973 году, когда старший сын основателя корпорации Honda Соитиро Хонда решил параллельно учебе в университете открыть свой собственный маленький бизнес. Компания Mugen Motorsports по сути началась с небольшого гаража, в котором Соитиро дорабатывал старые отцовские автомобили, ремонтируя их и улучшая технические характеристики. Помогали ему в этом университетские друзья, позднее и составившие костяк первого поколения инженеров тюнинг-ателье Mugen.
Поначалу деятельность компании практически не приносила прибыли, больше походя на хобби, нежели на серьезный бизнес. Все изменилось в 1984 году, когда Соитиро Хонда нанял в качестве своего помощника инженера-механика Такеши Кубадо, который привнес в деятельность молодой компании свежие идеи и современные технические решения. Уже через три месяца ателье Mugen представило первый полноценный аэродинамический пакет для Honda Ballade CX, а в 1992 году миру был показан первый полностью модифицированный автомобиль Mugen NSX prototype.
После этого компания Mugen Motorsports начала активное сотрудничество с гоночными командами различных классов, начиная с Japan Li Mans Challenge и заканчивая знаменитой Formula 1. Для них ателье не только подготавливало современные аэродинамические решения, но и разрабатывало элементы спортивных шасси, а также конструировало двигатели.В 2003 году Mugen Motorsports сменила свое название на M-TEC Co, превратившись в одну из самых заметных тюнинговых компаний мира. Именно с этого момента принято отсчитывать современную историю бренда Mugen, ассоциирующегося в основном с тюнингом автомобилей Honda. Одним из первенцев на данном поприще в 2007 году стал Honda Civic Mugen RR, за которым последовали Honda CR-Z, Honda Fit, а совсем недавно Honda Vezel и Honda City.
Тюнинг Honda от Mugen представляет собой несколько разновидностей доработки автомобилей. В простейшем варианте авто комплектуют более спортивным аэродинамическим обвесом, структура и характеристики которого просчитываются на компьютере, а затем дорабатываются в аэродинамической трубе. В некоторых случаях доработке подвергается также и двигатель, а в самых «продвинутых» вариантах улучшается еще и салон автомобиля, чаще с целью снижения веса и придания большей спортивности интерьеру.
Подводя итог, скажу следующее: настоящий заводской тюнинг Mugen – это не только эстетическое совершенство вашего автомобиля Honda, но и весьма полезное дополнение к нему, способное заметно улучшить аэродинамические и прочие характеристики. Что касается многочисленных китайских и даже российских «аналогов», то это лишь для тех, кто хочет, чтоб его автомобиль «смотрелся красиво».
Mugen — эксклюзив от Honda
«Mugen» — эту надпись вы можете встретить только на Хондах, и знайте, перед вами шедевр инженерной и дизайнерской мысли. Такие машины по определению не бывают плохими или не по вкусу.
Mugen для Хонды, это тоже самое, что
TRD (Toyota Racing Development) для Toyota
SRT (Street & Racing Technology) для Dodge, Chrysler, Jeep
Alpina, «М» и Hamann для BMW
Brabus и AMG для Mercedes-Benz
Nismo для Nissan
STI (Subaru Tecnica international) для Subaru
Ralliart для Mitsubishi
SS для Shevrolet
Сразу хочу отметить, что цель статьи не в историческом экскурсе, а в эксклюзивных фотографиях экзотического спортивного экстерьера.
Но начнем с истории))
Это тюнинг-ателье уникально, ведь оно тюнингует с завода Не только седаны мощные, типа Accord, но и городские малолитражки, типа Fit, минивэны, типа StepWGN, и универсалы
Mugen Power основана в 1973 году Хиротоши Хонда, старшим сыном Соитиро Хонда, основателя компании Honda. Дословно название Mugen переводится как «Без границ» или же «Безграничный», а окончание «Power» подразумевает, что речь идет о безграничной мощности, которую приобретает автомобиль после всех доработок и улучшений.
Компания Mugen Motorsports прошла путь от отцовского гаража до известнейшего во всём мире тюнинг-ателье. Mugen Motorsports работает на рынке вот уже без малого сорок лет. Первой моделью, над которой трудился сам глава компании, Хиротоши Хонда, являясь ещё студентом, была Honda Civic 1200сс. С тех пор компания не изменяет традициям, она занимается тюнингом именно автомобилей Honda, хотя к самой фирме Honda никакого отношения не имеет.
Mugen Motorsports принимает активное участие в работе над автомобилями для таких гонок как Japan Le Mans Challenge, Formula 3, Super GT, Integra One-Make Race, Super TaikyuЮ Overseas Race, Formula Nippon и Circuit Challenge. Компания славится своими великолепными двигателями.
Выпуск аэродинамического пакета для Honda Ballade CR-X и появление Mugen NSX prototype можно считать началом расцвета компании. Правда, после долгих судебных разбирательств по делу о неуплате налогов и большого скандала в связи с этим в 2004 году Mugen Motorsports пришлось провести кардинальную реорганизацию. Так торговая марка компании перешла к новому концерну M-TEC Co. Ltd. Однако на качество тюнинга, который производится в компании, это никак не повлияло. Он по-прежнему великолепен. Ведь оборудование и специалисты не покинули своих рабочих мест. Сменилась лишь вывеска.
У Mugen достаточно насыщенная спортивная жизнь, хотя в последнее время компания в большей степени сконцентрирована на доводке дорожных автомобилей Honda и выпуске тюнинговых компонентов для них. Поэтому не упомянуть хотя бы самые значимые моменты участия Mugen в автоспорте было бы неправильным. По большому счету, без участия в спорте Mugen была бы не в состоянии выпускать качественные тюнинговые компоненты для энтузиастов-владельцев автомобилей Honda. Поэтому, спорт – неотъемлемая составляющая деятельности компании.
Компания Mugen, начиная с истоков своего появления активно вливалась сначала в японский автоспорт, а позже в международный. В 1987 году, вслед за дебютом чемпионата F3000 в Японии Mugen построили мотор, который на условиях лизинга начали использовать в 14 командах серии. Самое интересное, что в следующем сезоне 4 из 14-ти болидов с двигателями от Mugen заняли первые места. Спустя некоторое время Mugen начали покорять и международный автоспорт. Первый опыт и очень успешный — мугеновский мотор MF308 использовался на болидах европейской серии F3000. Чуть позже Mugen сделали первый шаг в сторону F1 и разработали первый прототип 3,5-литрового формульного двигателя V8 — MF350.
Конечно же, F3000 не единственный чемпионат, в котором они участвовали. В 1988 году Mugen попал и в F3, правда, пока только в японскую серию, проявив весь потенциал на чемпионской машине одного из японских гонщиков. В том же 1988-ом болиды West Surrey Racing с двигателями от Mugen выиграли чемпионат в европейской серии F3. Спустя год успех повторился.
Тесное сотрудничество с королевскими гонками F1 началось в 1991 году. Моторы Mugen V10 начали использовать на болидах команды Tyrrell. Никак не проявив себя на болидах этой команды Mugen в 1993 году подписали контракт на поставку моторов с командой Lotus. Однако и в этой команде Mugen-овские двигатели не успели показать свой потенциал – в 1994 году Lotus покинул чемпионат.
Третьей попыткой стало сотрудничество с командой Ligier. Долгожданная победа не заставила себя долго ждать. В 1996 на Гран-При Монако болид Ligier с двигателем от Mugen пересек финишную черту, пересек первым. Позже Mugen начали сотрудничать с командой Jordan, подписав двухлетний контракт на поставку моторов. В 1999 году болиды Jordan побеждали дважды. На этом история Mugen в F1 закончилась. В 2000 году Honda возвратилась в F1 со своим собственным двигателем для команды BAR (British American Racing), которая спустя некоторое время стала называться Honda Racing.
Уйдя из F1 Mugen с концентрировались в кузовном автоспорте. Если до этого Mugen в большей степени являлись поставщиками моторов, то теперь выставляют собственные машины. Участие в кузовных сериях проходили и проходят с еще большим успехом и именно в этом типе автоспорта Mugen имеет возможность выложится на все 100%, а полученный в ходе гонок бесценный опыт переносить на выпускаемые тюнинг-компоненты.
Возможно, когда-то для них это считалось побочной деятельностью. Так было раньше, но только не сейчас. Сегодня Mugen ассоциируется в «массах» именно как производитель лучших высокотехнологичных тюнинговых комплектующих для автомобилей Honda. Начиная с малого ассортимент продуктов Mugen со временем расширился до впечатляющих размеров. Они создают все, что улучшает динамику, начиная от болтиков для колесных дисков и заканчивая регулируемым комплектом подвески. Отпугивает лишь «космическая» стоимость по сравнению с не менее именитыми брендами.
Да, за лучшее приходится переплачивать. Ведь только у Mugen все «ништяки» заточены под автомобили Honda. Впрочем, дороговизна объясняется не только специализированностью. Например, все без исключения детали экстерьера, будь-то решетка радиатора, бампер, капот или антикрыло, многократно обдуваются в аэродинамической трубе, а это не малого стоит. Детали двигателя, подвеска, материалы для их производства проверяются на прочность в гонках и на многокилометровых тестах. Казалось бы, простое дело — разработка выпускной системы под конкретную модель автомобиля может тестироваться на протяжении нескольких лет!
Mugen подходит к своей работе с особым фанатизмом. Уважать их или нет за «излишнее занудство» дело каждого. Но одно могу сказать точно: дополнительные лошадиные силы, улучшенное управление, снижение аэродинамического сопротивления и улучшение динамики автомобилей Honda – никто другой это не сделает лучше, и в этом вся изюминка и безграничность Mugen.
Mugen Power
«Если вы заметили шильдик Mugen, а его вы можете заметить только на автомобилях Honda – проявите уважение, этот автомобиль не может быть плохим по определению».
Наверное, многие знают, а кто не знает, тот догадывается, что компания Mugen обладает весьма богатым прошлым. Прошлым, с «запахом» жженной резины и отработанного высокоотанового бензина. Впрочем, как и настоящим. Mugen дословно переводится как«без границ» или «безграничный», а слово «power», которое является окончанием торговой марки подразумевает, что речь идет о безграничной мощности.
Mugen — это тюнинговое ателье, специализирующееся на тюнинге автомобилей Honda и выпуске тюнинговых компонентов для них. Добавьте к этому активное участие в автоспорте и вы поймете всю многогранность и безграничность заложенную в названии марки. Это в двух словах. Ну а для детального знакомства предлагаю продолжить наш обзор.
Mugen Motorsports — так называется компания юридически (Mugen Power – торговая марка), которая основана в 1973 году старшим сыном Соитиро Хонда, основателя компании Honda. Несмотря на родственную связь основателей компания Mugen Motorsports являлась независимой и никогда не принадлежала концерну Honda. Хотя связь косвенная все же присутствует. После смерти отца в 1991 году Хиротоши Хонда завладел его акциями и тем самым стал крупнейшим акционером концерна.
Компания Mugen Motorsports начала развиваться с папиного гаража и с Honda Civic 1200сс. Именно с этого начинал Хиротоши будучи студентом университета. Определенное время деятельность компании больше походила на времяпрепровождение энтузиастов в попытках сделать «предмет воздыханий» лучше и быстрее. Тогда компания казалась не такой могущественной, как это звучит сейчас и все же их работа имела определенный потенциал. Вообще история компании настолько обрывчата, что следующее событие, которое можно отметить это выпуск аэродинамического пакета для Honda Ballade CR-X в 1984 году. В 1992-ом свет увидел Mugen NSX prototype. Возможно, именно с середины 80-х Mugen начали развиваться в нужном направлении.
В 2004 году в связи с крупным скандалом (уклонение от уплаты налогов) компания была реорганизована и переименована в M-TEC Co. Ltd. Право использовать торговую марку «Mugen Power» сохранилось за M-TEC. По большому счету ничего не изменилось. Те же специалисты, те же выдающиеся характеристики их продуктов. Только название компании поменялось, юридически не имеющее ничего общего со старым Mugen Motorsports.
У Mugen достаточно насыщенная спортивная жизнь, хотя в последнее время компания в большей степени сконцентрирована на доводке дорожных автомобилей Honda и выпуске тюнинговых компонентов для них. Поэтому не упомянуть хотя бы самые значимые моменты участия Mugen в автоспорте было бы неправильным. По большому счету, без участия в спорте Mugen была бы не в состоянии выпускать качественные тюнинговые компоненты для энтузиастов-владельцев автомобилей Honda. Поэтому, спорт – неотъемлемая составляющая деятельности компании.
Компания Mugen, начиная с истоков своего появления активно вливалась сначала в японский автоспорт, а позже в международный. В 1987 году, вслед за дебютом чемпионата F3000 в Японии Mugen построили мотор, который на условиях лизинга начали использовать в 14 командах серии. Самое интересное, что в следующем сезоне 4 из 14-ти болидов с двигателями от Mugen заняли первые места. Спустя некоторое время Mugen начали покорять и международный автоспорт. Первый опыт и очень успешный — мугеновский мотор MF308 использовался на болидах европейской серии F3000. Чуть позже Mugen сделали первый шаг в сторону F1 и разработали первый прототип 3,5-литрового формульного двигателя V8 — MF350.
Конечно же, F3000 не единственный чемпионат, в котором они участвовали. В 1988 году Mugen попал и в F3, правда, пока только в японскую серию, проявив весь потенциал на чемпионской машине одного из японских гонщиков. В том же 1988-ом болиды West Surrey Racing с двигателями от Mugen выиграли чемпионат в европейской серии F3. Спустя год успех повторился.
Тесное сотрудничество с королевскими гонками F1 началось в 1991 году. Моторы Mugen V10 начали использовать на болидах команды Tyrrell. Никак не проявив себя на болидах этой команды Mugen в 1993 году подписали контракт на поставку моторов с командой Lotus. Однако и в этой команде Mugen-овские двигатели не успели показать свой потенциал – в 1994 году Lotus покинул чемпионат.
Третьей попыткой стало сотрудничество с командой Ligier. Долгожданная победа не заставила себя долго ждать. В 1996 на Гран-При Монако болид Ligier с двигателем от Mugen пересек финишную черту, пересек первым. Позже Mugen начали сотрудничать с командой Jordan, подписав двухлетний контракт на поставку моторов. В 1999 году болиды Jordan побеждали дважды. На этом история Mugen в F1 закончилась. В 2000 году Honda возвратилась в F1 со своим собственным двигателем для команды BAR (British American Racing), которая спустя некоторое время стала называться Honda Racing.
Уйдя из F1 Mugen с концентрировались в кузовном автоспорте. Если до этого Mugen в большей степени являлись поставщиками моторов, то теперь выставляют собственные машины. Участие в кузовных сериях проходили и проходят с еще большим успехом и именно в этом типе автоспорта Mugen имеет возможность выложится на все 100%, а полученный в ходе гонок бесценный опыт переносить на выпускаемые тюнинг-компоненты.
Возможно, когда-то для них это считалось побочной деятельностью. Так было раньше, но только не сейчас. Сегодня Mugen ассоциируется в «массах» именно как производитель лучших высокотехнологичных тюнинговых комплектующих для автомобилей Honda. Начиная с малого ассортимент продуктов Mugen со временем расширился до впечатляющих размеров. Они создают все, что улучшает динамику, начиная от болтиков для колесных дисков и заканчивая регулируемым комплектом подвески. Отпугивает лишь «космическая» стоимость по сравнению с не менее именитыми брендами.
Да, за лучшее приходится переплачивать. Ведь только у Mugen все «ништяки» заточены под автомобили Honda. Впрочем, дороговизна объясняется не только специализированностью. Например, все без исключения детали экстерьера, будь-то решетка радиатора, бампер, капот или антикрыло, многократно обдуваются в аэродинамической трубе, а это не малого стоит. Детали двигателя, подвеска, материалы для их производства проверяются на прочность в гонках и на многокилометровых тестах. Казалось бы, простое дело — разработка выпускной системы под конкретную модель автомобиля может тестироваться на протяжении нескольких лет!
Mugen подходит к своей работе с особым фанатизмом. Уважать их или нет за «излишнее занудство» дело каждого. Но одно могу сказать точно: дополнительные лошадиные силы, улучшенное управление, снижение аэродинамического сопротивления и улучшение динамики автомобилей Honda – никто другой это не сделает лучше, и в этом вся изюминка и безграничность Mugen…
Jordan 199 Mugen-Honda. Yellow Submarine
История команды Эдди Джордана получилась не очень долгой, но необычайно яркой, а на пике формы «Желтая подводная лодка» под управлением Хайнца-Харальда Френтцена едва не потопила такие линкоры, как Ferrari и McLaren.
Ирландский банкир ворвался в мир Формулы-1 в 1991 году, сходу удивив пятым местом в Кубке конструкторов. В те годы бюджеты команд росли как на дрожжах, без поддержки автопроизводителей можно было даже не рассчитывать на победы, а текучка команд в чемпионате была наибольшей за всю историю. Конюшни-однодневки со скромными бюджетами появлялись и исчезали одна за другой, плохи были дела у таких легендарных коллективов, как Brabham, Lotus, March. В такой период Эдди Джордану, который славился своей способностью договариваться со спонсорами, не только удалось удержаться на плаву, но твердо закрепиться в середняках. Сезоны ’92 и ’93 выдались не очень удачными для Jordan, но в последующие четыре года команда трижды заканчивала сезон на пятом месте, уступав лишь «Большой четверке» (Ferrari, McLaren, Williams, Benetton).
На сезон ’98 Джордан возлагал большие надежды, намереваясь сделать следующий шаг и потеснить одну из топ-команд. В коллектив был приглашен экс-чемпион Дэймон Хилл, менялся регламент, поэтому всем приходилось начинать с чистого листа, к тому же Williams и Benetton потеряли поставщика двигателей Renault. Правда, и Эдди остался без заводской поддержки Peugeot, а двигатели Mugen-Honda, несмотря на заверения японцев, проигрывали французским агрегатам около 60 л.с. Первая половина сезона оказалась просто провальной – восемь гонок без очков! После экватора Чемпионата ’98 дела команды пошли заметно лучше, в чем была немалая заслуга пришедшего по ходу сезона специалиста по аэродинамике Майка Гаскойна.
«Машина страдала от недостаточной поворачиваемости, – поясняет Гаскойн. – Переднее крыло не работало должным образом, мы сразу это поняли. Мы изменили торцевые пластины и гонщики смогли находить правильный баланс машины. Это был большой шаг вперед».
Перед Гран При Бельгии многолетний технический директор Jordan Гэри Андерсон, инженер старой школы, начинавший с механиков, уступил свое место Гаскойну – яркому представителю нового поколения конструкторов, ставящих во главу угла аэродинамику. По иронии судьбы, именно в Спа Дэймон Хилл и Ральф Шумахер принесли Jordan победный дубль! По итогам сезона Jordan оказались на четвертом месте, в межсезонье Гаскойн полноправно занял пост технического директора.
Jordan 199 стал первой машиной, спроектированной Майком Гаскойном самостоятельно и являлся эволюцией прошлой модели. Гаскойн предпочел развить лучшие стороны доведенной до ума 198-й модели, предсказуемо сделав акцент на аэродинамике. Новые антикрылья, более низкий носовой обтекатель, явно подсмотренный на McLaren Эдриана Ньюи, суженные обводы корпуса и воздухозаборник двигателя иной формы отличали новую машину от прошлогодней внешне. Механически шасси осталось практически без изменений. Гаскойн остался верен традиционным витым пружинам в подвеске на поперечных рычагах с толкателями, работавшими с гидравлическими амортизаторами Penske, тогда как в те годы круг почитателей торсионов расширялся все больше. Так как магниевый картер 6-ступенчатой полуавтоматической коробки передач собственного производства стал компактнее и легче, это повлекло за собой изменение геометрии задней подвески.
Вероятно, главной заслугой Андерсона в прошлом сезоне, было то, что ему удалось убедить руководство Mugen-Honda во главе с Хиротоши Хондой доработать двигатель, который японцы считали самым мощным в пелотоне (хотя на самом деле это было далеко не так). V-образный (72°) 10-цилиндровый 3-литровый силовой агрегат Mugen-Honda MF301HD, который фирма подготовила для Jordan 199, вел свою родословную от двигателя Honda RA100E, принесшего титул Айртону Сенне в далеком 1990 году. Он имел 5-опорный коленвал, 4 титановых клапана на цилиндр с пневматическим приводом, распределенный впрыск топлива Honda PGM-IG со впускными патрубками изменяемой геометрии. В Mugen ежегодно модернизировали двигатель (включая изменение рабочего объема с 3,5 до 3 литров в 1995 году), к началу сезона ’99 доведя мощность до 768 л.с./16400 об/мин, а картер переделан для более низкого расположения в моторном отсеке, но в его основе по-прежнему лежал чугунный блок цилиндров, что делало японский мотор одним из самых тяжелых в пелотоне – 127 кг (для примера, чемпионский Mercedes-Benz FO110G весил на 20 кг меньше).
Колесная база Jordan 199 выросла на 150 мм по сравнению с предшественником и являлась самой большой в пелотоне. Во многом это объяснялось большим топливным баком, вмещавшим на 10 кг топлива больше, чем баки любой другой машины – стратегическое решение, позволявшее делать отрезки между дозаправками дольше. С нового сезона монопольным поставщиком резины стала фирма Bridgestone. По окончанию шинной войны японцы пошли на встречу FIA, желавшим уменьшить рост скоростей, и в 1999-м предлагали всем командам более жесткие составы. Гаскойн знал, что теперь шины позволят выдерживать долгую дистанцию, поэтому решил оставить место для маневров с топливом, что не раз выручит команду по ходу сезона.
«Я никого не приводил в Jordan, – отмечает Гаскойн. – Все люди трудились здесь раньше. Было приятно создать из них сильную команду и показать им, что можно работать несколько иначе. 199-й был нашей первой машиной и он был посвящением каждому из них».
Презентация болида для сезона ’99 прошла в лондонском отеле Palladium под девизом «Лучше и сильнее» (Better & Harder, обыгрывалось название титульного спонсора Benson & Hedges), ведущим церемонии был Джереми Кларксон. Воодушевленный Эдди Джордан заявил журналистам, что новый автомобиль во всем превосходит своего предшественника и позволит команде побороться за третье место в Кубке конструкторов. Слова ирландца могли показаться чересчур оптимистичными, особенно на фоне не самых ярких тестов, но с первых гонок новая машина действительно оказалась довольно быстрой и надежной, хотя не все сразу обратили на это внимание.
Новобранец команды Хайнц-Харальд Френтцен отлично начал сезон: второе место в Австралии и третье в Бразилии. В Имоле Френтцену не повезло – на 46-м круге он вылетел, когда ехал четвертым, но хорошую форму Jordan подтвердил Дэймон Хилл, набравший три очка. Монако, где Френтцен стал четвертым, показало, что Jordan 199 отлично чувствует себя на разных типах трасс.
Следующие два этапа занести в актив было нельзя. В Испании Френтцена подвела коробка передач, а в Канаде тормозов не хватило на последние три с половиной круга, когда немец находился на второй позиции. К монреальскому уик-энду в команде подготовили воздуховоды большего размера, но в гонке их не стали использовать.
Седьмым этапом в календаре 1999 года стоял Гран При Франции, проходивший в Маньи-Кур. В Mugen подготовили новый двигатель, благодаря работе по уменьшению трения развивавший 790 л.с./17000 об/мин, но дождь превратил квалификацию в лотерею, счастливый билет в которой вытянул Рубенс Баррикелло на Stewart-Ford. Френтцену предстояло стартовать пятым. В гонке, начавшейся на сухом асфальте, казалось, что продвижение на первые позиции McLaren и Ferrari – это лишь вопрос времени, но в дело снова вступила «Небесная канцелярия». На 20-м круге дождь заставил весь пелотон перейти на дождевые шины, но положение пилотов в лидирующей группе не изменилось, хотя расклад сил изменился. Френтцен, выбравший дождевые настройки, держался в тройке и казалось, что гонка проходит вокруг него – другие атаковали, ошибались, вылетали, снова прорывались наверх. Хайнц-Харальд просто уверенно ехал к финишу, а когда за 7 кругов до финиша Хаккинен и Баррикелло отправились в боксы, то немец возглавил гонку, чтобы первым пересечь финишную черту! Френтцен, имевший опыт выступлений в гонках на выносливость, был очень хорош в вопросах экономии топлива, но после гонки Ха-Ха признался, что ему было нелегко.
Большой Приз Великобритании стал переломным моментом сезона ’99. Френтцен финишировал четвертым, но главным событием стала авария Михаэля Шумахера, стоившая ему перелома ноги. Обозреватели всего мира принялись обсуждать, превратится ли чемпионат в легкую прогулку для Хаккинена, сможет ли Ирвайн стать лидером Ferrari, вмешается ли в борьбу Култхард, а Френтцен тем временем зарабатывал важные очки. Четвертое место в Австрии и третье в Германии вывели Ха-Ха на третью строчку личного зачета в 19 очках позади Ирвайна и в 11 – от Хаккинена.
Серию результативных финишей Френтцен продолжил четвертым местом в Венгрии и третьим в Бельгии. Jordan 199 сразу получился хорошим автомобилем, без слабых мест, поэтому Гаскойну и его команде было просто выбрать направление развития автомобиля. В Jordan старались привозить обновления на каждую гонку, то удивляя небольшим крылом на обтекателе моторного отсека, то необычными торцевыми пластинами заднего антикрыла. Как никогда со времен появления в Ф-1, трудились и в Mugen, тесно сотрудничая с нефтяным гигантом Elf, с которым Джордан подписал контракт в межсезонье. На скоростных трассах в Хоккенхайме и Спа Jordan получили очередное обновление мотора, который раскручивался до 17800 об/мин и позволил Френтцену квалифицироваться на второй и третьей позициях, соответственно.
Jordan, как и Хайнц-Харальд Френтцен, отлично чувствовали себя на длинных прямиках Монцы. В квалификации немец уступил только Мике Хаккинену, а после ошибки последнего на 29-м круге вышел в лидеры. В спокойном стиле Френтцен довел дело до второй победы в сезоне. Занимая третью строчку в 10 очках отставания от Хаккинена и Ирвайна, на следующий этап Хайнц-Харальд ехал полноправным претендентом на чемпионское звание. Удивительно, но в багаже опытного Хилла было всего 7 очков против 50 у напарника. Дэймон, объявивший об окончании карьеры еще после первой трети сезона, явно потерял мотивацию, в чем сам же и признавался, а однажды Эдди Джордан даже чуть было не посадил на его место Йоса Ферстаппена. Однако, это нисколько не приуменьшает заслуг самого Френтцена, который был очень хорош. «Этот год был для него просто фантастическим, – подтверждает Гаскойн. – Он просто садился в машину и гонялся, не пытаясь переделывать ее».
На домашнем Нюрбургринге Френтцен был великолепен. В квалификации на подсыхающей трассе он завоевал первую в сезоне (и единственную) поул-позицию! В команде выбрали стратегию с двумя отрезками по два быстрых круга подряд и быстрым пит-стопом между ними, что оказалось правильным решением. Хайнц-Харальд уверенно контролировал ход гонки, проходившей в переменных погодных условиях… вплоть до пит-стопа на 33-м круге гонке. После выезда с пит-лейн Jordan неожиданно замедлился и остановился в первой связке поворотов. В этом же месте еще на первом круге гонки остановился Хилл. В обоих случаях причиной стала система, которая позволяла гонщикам стартовать с более низких оборотов, не давая двигателю заглохнуть. Она появилась по ходу сезона и прошла проверку FIA. Гаскойн: «Мы просто делали то, что и остальные, раздвигая границы дозволенного. Это часть большой игры». Оба пилота Jordan попросту забыли ее отключить (Хилл – после старта, Френтцен – после выезда с пит-лейн), за что и поплатились. Куда обиднее это было то, что гонка была выиграна Джонни Хербертом на Stewart, Хаккинен набрал всего 2 очка, а Ирвайн ни одного. Френтцен упустил отличный шанс.
«Мы должны были отправляться на последние две гонки с одним очком отставания, – вспоминает Эдди Джордан. – После Нюрбургринга было очень сложно психологически. Это была его гонка».
В Малайзии Френтцен впервые в сезоне был недоволен поведением машины – лишь 14-й в квалификации, хотя на его машине был установлен развивавший более 800 л.с./18000 об/мин двигатель Mugen-Honda. В гонке Хайнц-Харальд финишировал лишь на шестой позиции, распрощавшись с надеждами на титул. Закончил сезон Ха-Ха четвертым местом в Гран При Японии.
Команда Jordan просуществовала еще пять сезонов, больше не поднимавшись выше пятой строчки в Кубке конструкторов. В 2003 году в хаотичном Гран При Бразилии Джанкарло Физикелла принес коллективу еще одну победу, четвертую и последнюю. Ныне, базирующаяся в Сильверстоуне конюшня после очередной смены хозяев носит название Racing Point. Хайнц-Харальд Френтцен покинул Jordan в 2001 году прямо по ходу сезона, а в по окончании сезона 2003 завершил карьеру гонщика Формулы-1. Майк Гаскойн покинул Jordan в 2000 году, перебравшись в Benetton, после трудился в Toyota, но машины его конструкции больше никогда не побеждали.
Эдди Джордан: «Я могу сказать, что я гордился командой, мы были способны побеждать и мы постоянно были сильны. Это не было случайностью. У нас была сильная команда, хорошие люди, высококвалифицированные инженеры. Надо отдать должное Гэри Андерсону, собравшему этих людей вместе. Может показаться, что наши результаты пошли на спад, потому что мы потеряли Майка Гаскойна и Сэма Майкла (в 99-м гоночный инженер Френтцена – прим. HWStar), но это не так. Они были очень хороши и важны, но мы не должны были упускать эквивалентных по возможностям специалистов, потенциально готовых поднять команду к новым вершинам… если бы я смог дать им бюджет».