Что такое кгб машина
Догнать и обезвредить: история спецавтомобилей ГАЗ для КГБ
Их прозвали «догонялками». Почему? Да потому что в этом и было их основное предназначение: неприметный седан, мощный и скоростной, использовался КГБ для слежки за иностранными дипломатами, имеющими достаточно мощные иномарки. Сегодня мы приоткроем завесу таинственности, которой уже долгие годы окутаны эти машины, а количество слухов, мифов и легенд о которых не поддается исчислению.
Довоенные опыты
В первые годы Советского Союза, до развития отечественного автопрома, спецслужбы использовали для слежки иностранные автомобили. Однако, когда в 1932 году из ворот Горьковского автозавода начали выезжать первые серийные ГАЗ-А, перед руководством завода была поставлена задача создать спецавтомобиль.
Устаревший ГАЗ-А, по сути являющийся копией одноименного Форда, в этом деле был признан неуспешным, но у заводчан был свой козырь в рукаве. Вместе с выпуском модели А в Советский Союз была передана документация на сборку более современного Ford Model 40, ставшего у нас известным под индексом М-1. Именно «Эмку» и выбрали чекисты для своего нового «заряженного» автомобиля.
В те далекие годы самым популярным двигателем в Штатах была рядная «шестерка», но для своего автомобиля Генри Форд первым стал массово применять двигатели V8, ставшие позднее для американцев «священной коровой». Ставили их и на Model 40, поэтому фордовцы предлагали внедрять современные и мощные двигатели и на советские «Эмки».
На фото: ГАЗ-М1 Предсерийный ‘1934
На испытания были переданы автомобили с двигателями объемом 3,6 (65 л.с.) и 3,9 литра (95 л.с.). Разумеется, ими заинтересовались в НКВД, поэтому почти все результаты были сразу засекречены. Сейчас неизвестно даже, сколько именно подобных автомобилей было выпущено. Двигатели V8 были признаны стратегической необходимостью и использовались в военной технике. Но это было только началом.
В 1938 году инженерами ГАЗа был разработан новый рядный 6-цилиндровый двигатель, за основу которого взяли удачный мотор Dodge D5. При рабочем объеме 3 560 куб. см он развивал впечатляющие 100 л.с. Инженеры завода уменьшили рабочий объем двигателя до 3 485 куб. см, в результате чего мощность упала до 76 л.с. Мотор получил индекс ГАЗ-11 и стал самым массовым двигателем Горьковского завода.
На фото: ГАЗ-11-73 (М11)
Вместе с установкой нового мотора «Эмка» сменила индекс на 11-73, а внешние отличия от ранней модели заключались в более выпуклой решетке радиатора, поскольку рядная «шестерка», разумеется, была длиннее штатного 4-х цилиндрового мотора. Вместе с 11-73 двигатель примерил и полноприводный фаэтон, получивший индекс 61-73.
С приходом войны производство легковых автомобилей почти свернули – их выпускали только по отдельным запросам. Дело в том, что 6-цилиндровые двигатели ГАЗ-11 массово устанавливались на легкие танки, выпускавшиеся в Горьком, а еще одной проблемой стала катастрофическая нехватка листовой стали. Всего с 1941 по 1946 годы было собрано около 1 200 седанов 11-73, а полноприводных 61-73 – и того меньше, около 200.
Победа будет за нами
В послевоенное время роль «догонялок» выполняли трофейные немецкие и поставленные в Союз американские машины: скоростные и оснащенные мощными моторами. Поэтому отечественный спецавтомобиль, построенный уже на базе современной Победы, появился только в 1956 году. По требованиям ведомств он не должен был визуально отличаться от «гражданской» Победы и располагать мощным двигателем, обеспечивающим советскому автомобилю динамику на уровне с иномарками.
Примечательно, что при разработке машины конструкторы ГАЗа планировали поставить на автомобиль 6-цилиндровый двигатель, однако такой вариант не понравился осмотревшему машины Сталину. Топливо после войны было в дефиците, а большее число цилиндров означало повышение расхода. Пришлось спешно ограничиваться более компактной рядной «четверкой», а 6-цилиндровый мотор, по сути являющийся модернизированным двигателем ГАЗ-11, получил более представительский седан ГАЗ-12 (ЗиМ). Именно его и установили в «заряженную» версию Победы, получившую индекс М-20Г (встречается и другой вариант названия: М-26).
На фото: двигатель ГАЗ-М20Г
Конструкторы ГАЗа использовали мотор от ЗиМа, по сути являющийся модернизацией грузового двигателя мощностью 70 л.с., предназначенного для ГАЗ-51. Для того, чтобы поднять мощность двигателя до 90 сил, пришлось увеличить степень сжатия до 6,7 единиц под бензин А-70, установить двухкамерный карбюратор, увеличить диаметр впускных каналов, а также пересмотреть системы впуска и выпуска. Замене подверглась и трансмиссия: главную пару заменили на укороченную, а также усилили крестовины карданного вала. В связи с возросшей массой усилению также подверглись пружины и рессоры. По результатам испытаний разгон до «сотни» занимал у машины с полной нагрузкой 30 секунд (за то время обычная Победа только-только разгонялась до 80 км/ч), причем максимальная скорость достигала уже 132 км/ч (против 105 км/ч у М-20).
На фото: ГАЗ-М20Г Победа ‘1955-58
Все автомобили строились вручную и только по запросу спецуправления, а особое внимание уделялось качеству сборки и надежности автомобиля: при таком заказчике иначе быть не могло. Известно, что выпуск М-26 продолжался с 1956 по 1958 годы, а одна из таких машин сохранена в коллекции московского Гаража Особого Назначения.
Основная единица
Победу на конвейере сменила «двадцать первая» Волга, которую сразу «взяли на карандаш» спецслужбы, потребовавшие вместить под капот 8-цилиндровый V-образный двигатель от Чайки. Задача оказалась не из простых: одно дело – разместить под капотом компактный 4-цилиндровый мотор и совсем другое – огромную «восьмерку»!
На фото: ГАЗ-М21 Волга Предсерийный ‘1954-55
Установить двигатель удалось с минимально допустимыми зазорами, для чего блок пришлось наклонять вправо на 2 градуса. Чтобы мотор не касался рулевого механизма, с левой стороны разработали выпускной коллектор иной геометрии. Под балку передней подвески пришлось менять геометрию поддона картера, а пружины спереди усилили, увеличив диаметр прутка с 16,3 до 17 мм. Дополнительно под тяжелый V8 усилили и опоры двигателя.
На фото: ГАЗ-М21 Волга ‘1956-58
Сначала двигатель от Чайки дефорсировали до 160 л.с., чтобы момент от «восьмерки» смогла выдержать штатная волговская механическая коробка передач. Результат был признан неудачным: на коробке постоянно «рвало» валы, ломались синхронизаторы высших передач. В итоге вместо «механики» конструкторы завода применили 3-ступенчатую АКПП от все той же Чайки, поэтому необходимость в дефорсировке отпала, и на машину, получившую индекс ГАЗ-23, установили уже 195-сильную версию «восьмерки».
Двигатель ЗМЗ-13 впервые в отечественном моторостроении имел алюминиевый блок и головки цилиндров. Даже в Америке алюминиевые «восьмерки» появились чуть позже – в начале 60-х.
Мотор рабочим объемом 5,53 литра предназначался для установки на Чайки, а также ставился на армейские бронеавтомобили, например, БРДМ-2. Интересно, что хронологически сначала был разработан двигатель для лимузина и только потом на его основе разрабатывали семейство грузовых моторов, слабо унифицированных между собой: их роднят только коренные вкладыши да прокладки ГБЦ. В результате разгон до «сотни» не превышал 14 секунд, при этом обычная Волга с «механикой» разгонялась до той же скорости уже за 34 секунды!
На фото: ГАЗ-23 Волга
Чтобы автомобили не выделялись среди «штатских» собратьев, на заводе применили некоторые хитрости. Подрулевой рычаг коробки передач теперь отвечал за выбор диапазонов автоматической коробки, на некоторых автомобилях оставляли педаль сцепления, связанную с тормозной, а два выпускных тракта сваривали в одну трубу. Для второго коллектора, к слову, в днище пришлось делать специальный вырез, который закрывался из салона крышкой.
При этом рулевой механизм и тормозная система остались прежними. Тяжелый двигатель перегружал переднюю ось, и при нажатии на педаль газа часто возникала пробуксовка задних колес, что приводило к заносу, особенно на скользком и мокром асфальте. Управление таким норовистым автомобилем требовало специальной подготовки и было уделом настоящих профессионалов: не все автомобили ездили с тяжелой специальной аппаратурой в багажнике, при отсутствии которой задняя ось приподнималась. По инструкции, чтобы догрузить колеса, рекомендовалось класть назад балласт. Легенда тех лет утверждает, что для этого использовалась специальная свинцовая пластина, но в штатное оснащение такая деталь, понятное дело, не входила. Водители Комитета использовали что придется, часто – самые обычные бордюрные блоки. По некоторым данным, в период с 1962 по 1970 годы было выпущено свыше 600 экземпляров ГАЗ-23 и её модификации ГАЗ-23Б с измененной облицовкой. Несколько таких автомобилей сохранились в руках частных коллекционеров и по сей день, радуя любителей техники нечастыми выездами «в свет».
В 1970 году на конвейер встала новая Волга. ГАЗ-24 изначально проектировали под установку больших двигателей V6 и V8, ради чего его переднюю часть, в отличие от предсерийных автомобилей, пришлось удлинять сразу на 30 мм, чтобы разместить увеличенный в размерах радиатор. Уже спустя три года после начала выпуска была изготовлена и первая спецмашина на её базе, получившая индекс ГАЗ-24-24. Под капотом находился разработанный на основе «чайковского» блока мотор мощностью 195 л.с., который отличался иным расположением выпускных коллекторов, усиленным блоком цилиндров и четырёхболтовым креплением коренных крышек. В паре с ним работал заслуживший много положительных отзывов 3-ступенчатый «автомат» от ГАЗ-13.
На фото: ГАЗ-24 Волга
Автомобили собирали в цехе малых серий исключительно вручную по «чайковским» технологиям. Сначала на кузов наносили слой олова (лудили), а затем вручную покрывали его несколькими слоями эмали и лакокрасочного покрытия. Для размещения увеличенного в размерах радиатора передние лонжероны пришлось подрезать снизу и разработать оригинальную подрадиаторную балку, на которой закрепили и распорку балки передней подвески. Масса «восьмерки», разумеется, оказалась больше, чем штатного 4-цилиндрового мотора, поэтому снова досталось передним лонжеронам. Толщина металла была увеличена, а лонжероны точечно усилены дополнительными раскосами и косынками.
Пришлось помудрить конструкторам и с компоновкой. На левый лонжерон приварили кронштейн для гидровакуумного усилителя тормозов, туда же перенесли и делитель тормозных контуров. На правый лонжерон приварили увеличенную в размерах площадку для более мощной аккумуляторной батареи. Над площадкой приварили пластину двухканального коммутатора системы зажигания. Подобные системы ставили на БРДМ: они оснащены аварийным вибратором, который позволяет добраться до места с неисправным транзисторным коммутатором или поврежденной обмоткой статора и предназначен для запуска машины в случае повреждения системы запуска электромагнитным импульсом.
ГАЗ-24-24 получил гидроусилитель руля, который был сконструирован на основе механизма от все той же Чайки, поэтому машина, в сравнении с гражданской модификацией, имела лучшую управляемость. Она не рыскала на прямой на высоких скоростях, а усиленные пружины и стабилизатор поперечной устойчивости спереди помогли более собранно проходить повороты. Конечно, управление тяжелым автомобилем все равно было сложным – но не более чем американскими масл-карами с их тяжеленными чугунными «восьмерками» и мягкой подвеской. По заводским данным, 24-24 достигала максимальной скорости 170 км/ч.
Существовала модификация машины с экранированным электрооборудованием, получившая индекс 24-25 и предназначавшаяся для установки аппаратуры спецсвязи. Экранирование помогало существенно снизить помехи, возникающие от работы мотора, что улучшало работу систем. Для этого провода прикрывались армированными кожухами, собственную защиту имел и стартер.
Сходства с обычной «24-й» добивались намеренно, чтобы не выделяться в потоке отечественных автомобилей. Обычно подобные машины окрашивались в неброские черный или серый цвета. Тем не менее, на эти авто начали обращать внимание гаишники: наметанный глаз сразу отличал низкую посадку, плоскую буксирную проушину сзади, антенны спецсвязи комплекса «Кавказ» и две выхлопные трубы сзади. Последние, как мы уже знаем, сваривались в одну общую трубу, а в салоне оставляли третью педаль. Сцепления тут, разумеется, нет: с мотором сагрегатирован трехступенчатый «автомат» – зато на такой машине в случае отказа усилителя можно было тормозить двумя ногами сразу. Отличить такую догонялку изнутри можно было только по измененному селектору «автомата» на полу, слегка изогнутому у основания, в отличие от рычага на «механике».
После начала выпуска ГАЗ-24-10 на её базе также появилась спецмашина с индексом 24-34, получившая, в отличие от 24-24, двигатель V8 с закрытой системой вентиляции картера.
На фото: ГАЗ-24-34 Волга ‘1987-93
Закат карьеры
В 1981 году началось производство ГАЗ-3102 – современной версии Волги, за свой внешний вид сразу прозванной «директорской». Разумеется, на её базе тоже была построена «заряженная» версия, да еще и не одна.
Получившая индекс 31013 машина оснащалась двигателем ЗМЗ-505.10 рабочим объемом 5,53 литра, агрегатированным с трехступенчатой автоматической трансмиссией. Двигатель ЗМЗ-505 представлял собой, по сути, дефорсированную до 200 л.с. модификацию двигателя ГАЗ-14 Чайка, от которой новой «догонялке» достался и «автомат». Разумеется, пружины передней подвески и лонжероны кузова были значительно усилены, а спереди установили и тормозные диски увеличенного диаметра.
Основной задачей таких машин, кроме «службы в штатском», стала работа в правительственных кортежах, машинами прикрытия, сопровождения и спецсвязи. По заводской инструкции время набора 100 км/ч занимало у «заряженной» версии всего 13 секунд, а максимальная скорость превышала 160 км/ч.
Еще одну модификацию, 31011, отличал более слабый, 160-сильный двигатель V8 рабочим объемом уже 4,25 литра, построенный на основе двигателя грузового «Газона». Более компактный и легкий двигатель не так сильно перегружал передние колеса, что позволило бы использовать подобную машину для нужд Государственной автоинспекции, но… планам не суждено было сбыться. Вместо этого спецбатальоны МВД и ГАИ получили автомобили с индексом ГАЗ-31028, разработанные на ГАЗе совместно с тольяттинскими коллегами, в арсенале которых был роторно-поршневой двигатель ВАЗ-413.
На фото: ГАЗ-3102 Волга
Двухсекционный мотор был гораздо легче, компактнее и экономичнее больших «восьмерок» и развивал 140 л.с. Изначально РПД пытались скрестить с «волговской» коробкой, которая не была рассчитана на высокие обороты. Поэтому на машины пришлось спешно ставить коробку передач от Жигулей с удлиненным первичным валом и иной шестерней привода спидометра, которую скрестили со штатным сцеплением от Волги. Иной здесь и кардан – его позаимствовали у латвийского микроавтобуса РАФ-2203, с «волговскими» крестовинами и подшипниками. Так и появились на дорогах неприметные и динамичные Волги с роторно-поршневыми моторами.
На фото: ГАЗ-3102Т Волга ‘1995-97
Последние специальные автомобили на базе горьковских седанов были изготовлены в 1993 году, а общее количество «заряженных Волжанок» в различных модификациях превышает 2 000 экземпляров.
Сторонние эксперименты
В середине 90-х крошечные тюнинг-мастерские начали устанавливать в подкапотное пространство Волги иностранные двигатели. Так, например, нижегородская фирма «Техносервис» по заказу устанавливала на автомобили «восьмерки» Rover и V-образные «шестерки» из линейки Toyota. Вместе с двигателями ставились и иностранные коробки – как механические, так и автоматические. Обычно такие Волги строились только по спецзаказам богатых клиентов – дополнительно их салон отделывался натуральной кожей и ценными породами дерева, а оснащение включало и кондиционер с мощной аудиосистемой, причем за машину иногда можно было выложить и две суммы «обычной» Волги. Разумеется, массовыми они не стали – в страну объемно ввозились иномарки. История пошла по новому кругу.
Волга за 140000$: ГАЗ-23 «Догонялка» КГБ
Существует целый ряд очень редких версий легендарной 21-й «Волги», упоминание которых вызывает учащенное сердцебиение у фанатов продукции Горьковского автозавода. Сюда можно отнести ранние машины с нижнеклапанным мотором, модификации с автоматической коробкой передач, варианты с правым рулем. Однако, особняком стоит ГАЗ-23 с мотором V8, известная в народе под прозвищем «догонялка».
Точных данных нет, но историки и эксперты полагают, что всего в период с 1962 по 1970 годы было выпущено 603 подобных авто. До наших дней сохранилось буквально 2-3 десятка подобных раритетов. И вот один из таких заряженных советских седанов я случайно встретил на площадке по продаже б/у техники одного крупного автосалона.
К слову — просят за данный экземпляр 1962 года выпуска баснословные 140 тысяч долларов! Много это или мало? Попробуем разобраться…
Официально в закрытых документах ГАЗ-23 именовался как «быстроходный автомобиль» или «машина сопровождения» и являлся более мощной версией базового автомобиля для КГБ и других спецслужб СССР и союзных социалистических стран.
В частные руки такие «Волги» не продавались: даже «по блату» и выдающимся гражданам, не взирая на их заслуги перед родиной.
Разработка форсированного ГАЗ-23 на базе нового массового автомобиля ГАЗ-21 «Волга» началась в далеком 1959 году группой инженеров под руководством Б. Дехтяра.
В качестве силового агрегата использовался мотор ЗМЗ-23, который представлял собой слегка модифицированный силовой агрегат от «Чайки» ГАЗ-13, но с некоторыми адаптационными отличиями. Автоматическая коробка передач отличалась от «Чайки» только блоком переключения — у ГАЗ-13 использовались кнопки, а у ГАЗ-23 — подрулевой рычаг. На автомобилях рычаг был оформлен внешне под стандартный для ГАЗ-21 с АКПП.
Кузов автомобиля был серьёзно усилен, в частности имел усиленные передние лонжероны и полностью оригинальную маску радиатора, отличающуюся по форме от ГАЗ-21 для установки радиатора большего размера, за основу взятого с ГАЗ-13 Чайка, но опять же со своими отличиями. Масса автомобиля возросла более чем на 300 кг.
В багажнике некоторых экземпляров устанавливался балласт (часто обозначаемый как «свинцовая плита») для улучшения развесовки (однако сохранившихся экземпляров с балластом или креплениями для него не известно; впрочем, практически все сохранившиеся машины существенно переделаны).
По другой информации, установка балласта производилась уже на местах, и в его роли использовались, в частности, бордюрные камни. Также замок багажника имел особый механизм запирания из салона, который блокировал открытие багажника извне.
Из-за жёсткого температурного режима, значительно модифицирована были система тормозов — автомобиль получил новые тормозные барабаны, изготовленные по оригинальной технологии, тормозные колодки повышенной износостойкости, главный тормозной цилиндр оригинальной конструкции (от ГАЗ-21 с АКПП, похож на цилиндр ГАЗ-13). Применялась оригинальная тормозная жидкость АСК на основе изоамилового спирта в смеси с касторовым маслом. Усилитель тормозов на ГАЗ-23 никогда не устанавливался.
Подвеска также была модифицирована. Спереди стояли усиленные пружины с прутком увеличенного диаметра, а в задней подвеске — оригинальные рессоры с листами увеличенной толищны (6,5 мм, у ГАЗ-21 — 6 мм кроме коренного листа, который имел толщину 6,5 мм) и рычажные амортизаторы, скорее всего — от ГАЗ-21 ранней модификации с более мощными клапанами от ЗИМа.
С установкой V-образного двигателя появился вопрос о установке двух выхлопных труб от коллекторов и двух глушителей. Часть машин имела на выходе две выхлопные трубы, некоторые — одну сдвоенную. Именно в связи с установкой этой системы была сделана легендарная «выпуклость» в ногах переднего пассажира, которая является одной из отличительных особенностей автомобиля. Главная пара заднего моста была оригинальной разработки, с передаточным отношением 3,38. Позднее её стали ставить и на «Чайки» (до этого на них был пара с отношением 3,58). Сам картер моста и полуоси были штатными.
Были автомобили и с двумя аккумуляторами, которые устанавливались спереди. По одной из версий, такие модификации были сделаны для установки дополнительного оборудования связи в багажнике.
Максимальная скорость со всеми этими модификациями по результатам испытаний превысила 170 км/ч, но в технические условия было внесено значение 160 км/ч (ГАЗ-21 со штатным двигателем разгонялась до 130 км/ч). Разгонная динамика также значительно улучшилась — вместо 34 секунд базового седана и 18 секунд «Чайки», ГАЗ-23 с АКПП разгонялся до 100 км/ч за 16 секунд.
Кроме базовой версии ГАЗ-23, завод также выпускал модификацию ГАЗ-23А1 со штатным спецоборудованием и ГАЗ-23Б — с улучшенной отделкой. Кроме того, существует информация о существовании очень небольшого количества ГАЗ-23 в кузове ГАЗ-22 (то есть, универсалов). Например, упоминается, что такая машина работала в конструкторско-экспериментальном отделе (КЭО) ГАЗ в качестве киносъёмочной машины с высокими динамическими возможностями, способной опережать колонну испытываемой техники для подготовки к съёмке.
Кроме службы в органах государственной безопасности, ГАЗ-23 широко использовался для сопровождения колонн правительственных лимузинов «Чайка» и ЗиЛ, а также для патрулирования на высокой скорости.
Что касается экземпляра на фото, то несколько лет назад он прошел полный комплекс реставрации. Был восстановлен кузов, салон и оригинальная техническая «начинка».
Больше информации об этом автомобили — в моем новом видео:
Комментарии 1239
Не у всех, но если были деньги, то пошел и купил тачку с V8 и автоматом. А у нас даже деньги имея не вышло бы.
Тогда уже был дешевый лизинг и через 3 года приходишь за новой машиной, сдаёшь нынешнюю. Машина массовая типо доджей, шевроле, олдсов и тп не являлась роскошью а была предметом первой необходимости. На неё не копили годами и обновлялся автопарк очень быстро.
Пример для наглядности.
Думаете 21 намного лучше Bel Air в плане безопасности?
Думаю сильно хуже. У нас в дтп с Опель кадетом в 90е годы в 21 чуть не поубивались.
У Волги плохая структура кузова, не проектировали для безопасности. Её спасает лишь толщина металла и вес.
Многие современные машины, несмотря на то что их презрительно называют фольгой, достаточно безопасны — видел как Мерс С класса снес бетонный столб фонаря — весь передок до салона всмятку абсолютно, а салон и лобовое даже целые вообще!
Не особо спасают если рулевая колонка и торпедо сделаны из чугуна.
У этого авто было только одно достижение — это очень красивый и лаконичный кузов. На этом плюсы заканчиваются.
И то. С пропорциями обjob вышел. Она узкая, высокая и короткая. А в сравнени с аналогами тех лет это трэш конечно. Mercedes w110, Volvo Amazon, Chevrolet bel air, Jaguar mk2 на других не ездил, не знаю)))
Великая страна была 😁
Когда в Северной Корее выгонят ихнего Ким Ир Чен Х** Кого, то он наверное тоже будет сидеть в Париже и сокрушаться за рюмкой коньяка — какую страну потеряли!
Скорее не он, а оставшиеся в корее)))
вы эксперт в какой области? с чего вы взяли что должен быть черный? почему не должно быть хрома? вы хоть один чертеж на 23 видели? если хотите посмотреть езжайте в Эстонию в город Vury, вам не далеко
С чего вы вообще взяли, что я эксперт?
Я ретро-авто энтузиаст 🙂 А эксперт я в области кислых щей.
Видел в живую одну оригинальную машину, и уж поверьте что она была без хрома. Не совсем понял связь чертежа с цветом.
Ну и не город а уезд в Эстонии называется Viru.
Да ещё про оранжевые плафоны — делали их не только на экспорт. Но и на запчасти. Особенно много после 69го. Но на заводе на внутренний рынок ставили только белые, потому как ГОСТ. И поменялся он только в 75м.
Я не умаляю Вашего труда, сделана машинка качественно, но на Особый вкус.
нет, вы явно эксперт не только варимщи.ру! а еще и в области географии! вы так самоуверенно о всем заявляете!
Идите в чс в этот час
Исходя из твоего БЖ
Типичный диванный балабол
Ага. 600 раз прошприцевать шкворни, 300 раз поменять масло и т.д.
Быстрее «износится» водитель.
Дожившие до наших дней 21е Волги все со смешными по нынешним (и даже жигулевским) дням пробегами.
Да ладно? На 21-ом форуме рекорд по пробегу 1 700 000км. Наша семейная 21-я с 80-го года пробежала 370т.км. (сколько за первые 12 лет неизвестно) У кучи форумчан Волги с пробегом за 300т.
Но реставраторы и коллекционеру конечно предпочитают машины с пробегом до 100, а кто просто ездит или машина семейная — совсем другая история.
Интересно, а как этот 1700000 измерили? Одометр 17 раз обнулился?
Естественно. Просто машина с покупки в одной семье и до сих пор используется как повседнев. Если правильно помню, то записи на сайте начались с 1100 000, до этого отец нынешнего хозяина в тетрадь записывал.
Интересно, сколько капиталок перенес мотор?
И еще — кому охота по столько ездить на машине без кондиционера, ремней, подголовников, нормального света и с разгоном до сотни за вечность?
У меня была Е32 87гв. с М30, точнее сначала мама её купила в 2000г с пробегом 700+ткм, на 1000070км одометр остановился, я установил другую приборку и по ней еще 300ткм проездил, за 18 лет и 600000км ни одной капиталки движка не делали, масло он жрал при покупке около литра на 7-8тыр, так и при продаже такой же расход масла. Остальное перебрал все в ней по кругу несколько раз, по карману все это не било, если растянуть на 18 лет, то вообще копейки. Продал потому что начала гнить, кузов устал конкретно, хотя два раза ее обливали, все равно, по днищу труха была, а внешне как новая, салон перетягивал, все резинки, шумку менял, но время метал не жалеет, сварочными работами заниматься не хотелось.
Интересно F, G серии смогут ездить 30 лет и 1300000км!
Сложно сказать — но отечественные авто в этом смысле не так плохи. Ехал тут в такси на Largus, пробегу 470000. Салон истрепан, ремни безопасности все как тряпочки — похоже на реальный пробег. Но она едет и не сгнила.
1970-72г.г. Ты мне будешь заправлять мозги, что я получал на складах ГСМ, привозил на МАЗ-500, сливал в наши ёмкости и чем заправлялись машины? Назывался тогда 95 бензин 93. Свой 2009 год. можешь засунуть, вы же службы не видели, за жизнь вообще молчу. Бензин был авиационный Б-70. Выпускались Волги с 1956г. по 1970г. было выпущено 640 т. шт. разных модификаций. У меня было две Волги 21.
Пофиг что сливал и что заливал.
У каждого региона были свои дотации и свое снабжение!
Всю жизнь в СССР теперь уже ив России бензин разного качества!
Оригинальный газ 21 и газ 24 выпускались и расчитывались под 76 бензин лучшем случае!
Заводская степень сжатия 6.6 для газ 21.
Волга под 91-93 бензин была только 2410.
На ней фрезернули головку и она стала ездить на 91-93 бензине тех лет.
Про иж412 тоже самое изначально он не шёл под 91 и 93 бензин, стояли поршня с большими камерами сгорания под 76 бензин.
Чтоб москвича перевести на другой бензин менялись поршня.
На волгах фрезеровалась гбц.
И не надо рассказывать про службы и про дружбы. Были в семье и Газ 21 была и 407 москвич и 412 москвич и азлк2140 был.
Всё это было. все это я видел
Что касается СССР и России то между регионами огромная разница в качестве топлива.
Например в Москве и Волгограде бензин лучше чем на Ставрополье, в Казани тоже лучше тат нефть но Ставропольские заправки лучше Адыгеи, лучше Калмыкии.
То же было и в СССР в какие то регионы везли лучше топливо в какие то хуже, а где то вообще регионы вообще везли газолин и ездина на всем этом разнообразии наши старые Волги и газоны и зилы и москвичи.
Что касается армии — все тоже самое было и в СССР и в теперь уже России. Некоторые части образцовой показательные — лучшее снабжение, лучшая новейшая техника, отличное довольствие и обмундирование. А были части на которые было пофиг во все времена и там была балалайка.