счет в уме авиация
Счет в уме авиация
Самаржаян Ш.С. Расчеты и глазомер в авиации. — М.: Воениздат, 1980. — 128 с. Под редакцией главного штурмана ВВС генерал-лейтенанта авиации В.П. Буланова. Цена 35 к. Тираж 12.000 экз.
В книге в простой и доходчивой форме рассматриваются и практически обосновываются удобные глазомерные определения и штурманские расчеты в уме. Основное внимание уделяется навигации, наведению, элементам маневрирования и практике самолетовождения как факторам, от которых зависит успех выполнения задачи, поставленной авиационным командиром.
Книга рассчитана на летный состав строевых частей ВВС, а также на курсантов летных училищ. Может быть полезна расчетам командных пунктов управления полетами, а также летчикам гражданской авиации.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение (стр. 3)
Глава первая. Элементы маневрирования (стр. 5)
§ 1. Определение времени разворота на 180° для любых скоростей полета (стр. 5)
§ 2. Определение радиуса разворота (стр. 6)
§ 3. Погашение избытка времени отворотом на 60° (стр. 7)
§ 4. Пристраивание к ведущему группы на встречно-параллельных курсах полета по упрежденному углу разворота (УУР) (стр. 8)
§ 5. Погашение избытка времени на петле (стр. 10)
§ 6. Определение потребной скорости полета для прибытия на цель в заданное время (стр. 11)
§ 7. Приближение к линии заданного пути методом «змейка» (стр. 12)
§ 8. Сбор группы самолетов на догоне (стр. 14)
§ 9. Определение временного интервала tв при полете в боевом порядке «радиолокационная цепочка» (стр. 15)
§ 10. Перевод V, км/ч, в V, м/с (стр. 16)
§ 11. Построение захода на цель, если экипаж вышел с ошибкой, равной ΔУР (стр. 17)
§ 12. Определение числа М по времени разгона самолета (стр. 18)
§ 13. Определение угла разворота по бортовым часам (стр. 18)
Полезные советы (стр. 19)
Тесты № 1—3 (стр. 21)
Глава вторая. Навигация (стр. 24)
§ 1. Определение максимального угла сноса (УСmax) для маршрутных полетов (стр. 24)
§ 2. Определение путевой скорости (стр. 25)
§ 3. Определение обратного курса следования (стр. 25)
§ 4. Определение криволинейных расстояний L на карте (стр. 26)
§ 5. Определение времени снижения (стр. 26)
§ 6. Определение расчетного угла (РУ) при заходе на посадку с прямой (стр. 27)
§ 7. Определение горизонтальных дальностей до видимых ориентиров (стр. 27)
§ 8. Определение направлений и расстояний (стр. 29)
§ 9. Определение расстояний в полете путем сравнения известного отрезка с неизвестным (стр. 34)
§ 10. Определение угла сноса в полете (стр. 34)
§ 11. Определение поправки в курс (ПКº), у контрольного ориентира (КО) по величине бокового уклонения (БУ°) (стр. 38)
§ 12. Определение пролетаемого расстояния S по известным значениям V и t (стр. 38)
§ 13. Определение времени полета по известным значениям скорости и расстояния (стр. 38)
§ 14. Определение скорости полета по известным значениям S и t (стр. 39)
§ 15. Перевод времени в дуговые единицы и наоборот (стр. 39)
§ 16. Определение ЗИПУ на картах любой проекции (стр. 40)
§ 17. Определение Нпспр без помощи навигационной линейки (стр. 41)
§ 18. Определение Vист по показаниям Vпр.кус (стр. 42)
§ 19. Определение Vист по числу М на больших высотах (для сверхзвуковых самолетов). (стр. 42)
§ 20. Определение ПК без расчета Snp, Sост и ЛБУ (стр. 42)
§ 21. Определение момента выхода на линию заданного пути (стр. 43)
§ 22. Определение момента выхода на линию заданного радиопеленга (стр. 44)
§ 23. Определение линейного упреждения разворота (ЛУР) при использовании современных технических средств самолётовождения (стр. 45)
§ 24. Активный полет на радиостанцию (стр. 46)
§ 25. Активный полет на радиопеленгатор (стр. 46)
§ 26. Определение УС при полете по линии азимута (стр. 46)
§ 27. Определение W при полете по орбите (стр. 47)
§ 28. Определение W при полете по линии азимута (стр. 48)
§ 29. Определение широты φ по величине X (координата в проекции Гаусса) (стр. 49)
§ 30. Определение ФМПУ по впереди лежащей РНТ (стр. 49)
§ 31. Перевод ортодромического радиопеленга в локсодромический (стр. 50)
§ 32. Определение угла сноса при остановленной антенне (стр. 50)
§ 33. Радиолокационный метод определения ветра (стр. 51)
§ 34. Определение МС по одной радиостанции методом прямой пеленгации (стр. 53)
§ 35. Глазомерное определение положения самолета относительно местонахождения РНТ (стр. 55)
§ 36. Определение дальности видимости горизонта (стр. 56)
§ 37. Линия смены дат (стр. 56)
§ 38. Определение величины отклонения от ЛЗП барометрическим методом при полете над водной поверхностью (стр. 57)
§ 39. Определение УС барометрическим способом при полете над водной поверхностью (стр. 59)
§ 40. Определение направления и скорости ветра (стр. 59)
§ 41. Метод Монте-Карло (стр. 60)
Полезные советы (стр. 62)
Тесты № 4—8 (стр. 64)
Глава третья. Наведение (стр. 69)
§ 1. Определение дистанции d вывода на цель при наведении истребителей методом «маневр» (стр. 69)
§ 2. Определение длины пути сближения — (стр. 69)
§ 3. Определение скорости полета цели по индикатору РЛС (стр. 71)
§ 4. Наведение истребителей на воздушную цель методом «погоня» (стр. 72)
§ 5. Определение точки встречи при полете на встречных и попутных курсах (стр. 73)
§ 6. Глазомерное решение задачи перехвата (стр. 74)
§ 7. Перехват воздушных целей методом стандартного разворота (стр. 76)
§ 8. Определение длины зоны дежурства (стр. 78)
§ 9. Определение минимальной дальности пуска ракеты (стр. 78)
§ 10. Вывод истребителя в заднюю полусферу цели методом кратных доворотов (стр. 79)
§ 11. Перехват воздушной цели методом «ястреб» (стр. 81)
§ 12. Глазомерные расчеты при осуществлении приборного наведения (стр. 88)
§ 13. Определение Sупр при постоянной скорости разворота истребителя (стр. 89)
§ 14. Определение секундного расхода топлива (стр. 89)
§ 15. Определение рубежа досягаемостей истребителей Rдос из зоны дежурства (стр. 90)
§ 16. Определение расхода топлива при известных значениях часового расхода и времени полета (стр. 91)
§ 17. Определение принижения истребителя относительно цели при перехвате воздушной цели на больших высотах (стр. 91)
§ 18. Определение размеров цели в тысячных с использованием коллиматорного прицела (стр. 92)
Полезные советы (стр. 93)
Тесты № 9—11 (стр. 94)
Глава четвертая. Безопасность полета (стр. 97)
§ 1. Вывод летательного аппарата (ЛА) на радиопеленгатор при отказе всех курсовых приборов (стр. 98)
§ 2. Определение долготы местонахождения с использованием Солнца и часов, идущих по московскому времени (стр. 99)
§ 3. Определение широты местонахождения по Полярной звезде (стр. 100)
§ 4. Влияние изменения давления над пролетаемой местностью на истинную высоту полета (стр. 101)
§ 5. Установление безопасного временного интервала на курсе посадки (стр. 102)
§ 6. Определение «возраста» Луны (стр. 107)
§ 7. Определение фазы Луны (стр. 108)
§ 8. Определение даты после вынужденной посадки в безлюдной местности по Луне (стр. 108)
§ 9, Определение времени по звездам (стр. 108)
§ 10. Лунные часы (стр. 110)
Полезные советы (стр. 110)
Тесты № 12—17 (стр. 119)
Определение путевой скорости, пройденного расстояния и времени полета подсчетом в уме
Путевая скорость может быть определена подсчетом в уме следующими способами:
1. Путем определения расстояния, проходимого самолетом за одну минуту, с последующим расчетом путевой скорости.
Пример. S=88 км; t=11 мин. Определить путевую скорость. Решение. 1. Находим путь самолета, проходимый за одну минуту: S=88:11=6 км.
2. Определяем путевую скорость самолета: W==8—60=480 км/ч.
2. Когда время полета в минутах кратно 60, путевая скорость определяется умножением пройденного расстояния на число, показывающее, какую часть часа составляет пройденное время. Для этого нужно знать, какую долю часа составляет 1, 2 и т. д. минуты. Можно легко запомнить следующую таблицу:
| Число минут | |||||||||||
| Доля часа | 1/60 | 1/30 | 1/20 | 1/15 | 1/12 | 1/10 | 1/6 | 1/5 | 1/4 | 1/3 | 1/2 |
Пример.S = 90 км; t=12 мин. Определить путевую скорость самолета. Решение. 1. Находим, какую долю часа составляет пройденное время: 12 мин составляет 1/5 ч.
2. Определяем путевую скорость: W=90·5=450 км/ч.
Пройденное самолетом расстояниеэкипажу необходимо знать для сохранения ориентировки. Оно может быть определено:
1) по отметкам места самолета на карте, полученным различными способами;
2) по известной путевой скорости и времени полета на навигационной линейке, навигационном расчетчике или подсчетом в уме.
Пройденное расстояние подсчетом в уме может быть определено следующими способами:
1. Если путевая скорость без остатка делится на 60, то сначала определяют расстояние, которое проходит самолет за одну минуту, а затем за данное время.
Пример.W=480 км/ч; t=9 мин. Определить пройденное расстояние. Решение. 1. Находим расстояние, проходимое самолетом за одну минуту: S=480: 60=8 км.
2. Определяем пройденное расстояние за данное время полета: S = 8·9= 72 км.
2. Разбивкой данного времени полета на промежутки по 6, 3 и 1 мин. Пройденное расстояние получают суммированием расстояний, проходимых самолетом за указанные промежутки.
Пример.W=500 км/ч; t=10 мин. Определить пройденное расстояние. Решение. 1. Разбиваем данное время на промежутки: 10 мин=6 мин +3 мин +1 мин.
2. Определяем расстояние, проходимое самолетом за намеченные промежутки: за 6 мин—50 км; за 3 мин — 25 км; за 1 мин — 8 км.
3. Определяем пройденное расстояние за данное время: S= 50+25+8 = 83 км.
Время полетаэкипажу необходимо знать для ведения ориентировки и расчета времени прибытия на ППМ (КПМ). Оно может быть определено подсчетом в уме следующими способами:
1. Делением заданного расстояния на путь, проходимый самолетом за одну минуту.
Пример.W=420 км/ч; S — 84 км. Определить время полета.
Решение. 1. Находим расстояние, которое проходит самолет за одну минуту: S=420 : 60=7 км.
2. Определяем, за какое время пройдет самолет заданное расстояние: t= 84:7=12 мин.
2. Сравнением заданного расстояния с расстоянием, проходимым самолетом за 6 мин.
Пример.W=520 км/ч; S=156 км. Определить время полета.
Решение. 1. Находим расстояние, проходимое самолетом за 6 мин; оно равно 1/10 путевой скорости, т. е. 520 : 10=52 км.
2. Определяем, за какое время самолет пройдет заданное расстояние. Так как заданное расстояние 156 км втрое больше расстояния 52 км, проходимого самолетом за 6 мин, то время полета t=6·3= 18 мин.
3. Нахождением соотношения между пройденным расстоянием и путевой скоростью.
Пример. W =450 км/ч; S =150 км. Определить время полета.
Решение. 1. Находим, какую часть от значения путевой скорости составляет данное расстояние: 150:450= 1/3
2. Определяем время полета. Так как заданное расстояние составляет 1/3 ог значения путевой скорости, следовательно, время полета будет составлять 1/3 ч, что соответствует 20 мин.
Дата добавления: 2015-04-21 ; просмотров: 2959 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Решение навигационного треугольника скоростей подсчетом в уме.
Подсчетом в уме определяют угол сноса, путевую скорость и курс следования, а также направление и скорость ветра по известным значениям воздушной и путевой скоростей, магнитному курсу и углу сноса.
Угол сноса и путевую скорость можно определить, пользуясь формулами:
УС=
sinУВ; W = Vи ±UсоsУВ,
по которым рассчитывается таблица значений углов сноса и путевых скоростей для основных углов ветра (табл. 7.1). Эту таблицу необходимо знать на память.
Зависимость угла сноса и путевой скорости от угла ветра
Путевая скорость, км/ч
Решение. 1. Находим угол ветра:
УВ = δ ± 180° — ЗМПУ = 30° + 180° — 120° = 90°.
2. Определяем угол сноса. Так как угол ветра равен 90°, то УС = УСмакс.
УСмакс = 
=+8°
3. Определяем путевую скорость самолета. Поскольку ветер боковой W
Vи =450км/ч.
4. Определяем курс следования:
МКсл = ЗМПУ — (± УС) = 120° —(+ 8°) = 112°.
Направление и скорость ветра в некоторых случаях можно определять подсчетом в уме.
При попутном ветре, когда УС = 0°, а путевая скорость больше воздушной скорости, направление и скорость ветра определяются по приведенным выше формулам:
При встречном ветре, когда УС = 0°, а путевая скорость меньше воздушной скорости, направление и скорость ветра определяются по формулам:
При боковом ветре, когда угол сноса положительный (α = +90°) или отрицательный (α = —90°), а путевая скорость равна воздушной скорости, направление и скорость ветра определяются по формулам:
δ = ФМПУ-(±90°); U =
.
Пример. МК=202°; УС= —12°; Vи = 450 км/ч; W = 450 км/ч. Определить направление и скорость ветра.
Решение. 1. ФМПУ=МК+(±УС) = 202°+(—12°) = 190°.
2. δ = ФМПУ — (± α) = 190° — (—90°) = 280°
3. 
4. Способы определения путевой скорости в полете
Путевая скорость в полете может быть определена одним из следующих способов:
1) по известному ветру (на НЛ-10М, расчетчике, ветрочете и в уме);
2) по времени пролета известного расстояния (по отметкам места самолета);
3) по времени пролета расстояния, определяемого с помощью самолетного радиолокатора или радиотехнических систем;
4) по высоте полета и времени пробега визирной точкой известного вертикального угла (по времени пролета базы);
5) с помощью доплеровского измерителя.
5. Определение путевой скорости, пройденного расстояния и времени полета подсчетом в уме
Путевая скорость может быть определена подсчетом в уме следующими способами:
1. Путем определения расстояния, проходимого самолетом за одну минуту, с последующим расчетом путевой скорости.
Пример. S=88 км; t=11 мин. Определить путевую скорость. Решение. 1. Находим путь самолета, проходимый за одну минуту: S=88:11=6 км.
2. Определяем путевую скорость самолета: W==8—60=480 км/ч.
2. Когда время полета в минутах кратно 60, путевая скорость определяется умножением пройденного расстояния на число, показывающее, какую часть часа составляет пройденное время. Для этого нужно знать, какую долю часа составляет 1, 2 и т. д. минуты. Можно легко запомнить следующую таблицу:
Пример. S = 90 км; t=12 мин. Определить путевую скорость самолета. Решение. 1. Находим, какую долю часа составляет пройденное время: 12 мин составляет 1/5 ч.
2. Определяем путевую скорость: W=90·5=450 км/ч.
Пройденное самолетом расстояние экипажу необходимо знать для сохранения ориентировки. Оно может быть определено:
1) по отметкам места самолета на карте, полученным различными способами;
2) по известной путевой скорости и времени полета на навигационной линейке, навигационном расчетчике или подсчетом в уме.
Пройденное расстояние подсчетом в уме может быть определено следующими способами:
1. Если путевая скорость без остатка делится на 60, то сначала определяют расстояние, которое проходит самолет за одну минуту, а затем за данное время.
Пример. W=480 км/ч; t=9 мин. Определить пройденное расстояние. Решение. 1. Находим расстояние, проходимое самолетом за одну минуту: S=480: 60=8 км.
2. Определяем пройденное расстояние за данное время полета: S = 8·9= 72 км.
2. Разбивкой данного времени полета на промежутки по 6, 3 и 1 мин. Пройденное расстояние получают суммированием расстояний, проходимых самолетом за указанные промежутки.
Пример. W=500 км/ч; t=10 мин. Определить пройденное расстояние. Решение. 1. Разбиваем данное время на промежутки: 10 мин=6 мин +3 мин +1 мин.
2. Определяем расстояние, проходимое самолетом за намеченные промежутки: за 6 мин—50 км; за 3 мин — 25 км; за 1 мин — 8 км.
3. Определяем пройденное расстояние за данное время: S= 50+25+8 = 83 км.
Время полета экипажу необходимо знать для ведения ориентировки и расчета времени прибытия на ППМ (КПМ). Оно может быть определено подсчетом в уме следующими способами:
1. Делением заданного расстояния на путь, проходимый самолетом за одну минуту.
Пример. W=420 км/ч; S — 84 км. Определить время полета.
Решение. 1. Находим расстояние, которое проходит самолет за одну минуту: S=420 : 60=7 км.
2. Определяем, за какое время пройдет самолет заданное расстояние: t= 84:7=12 мин.
2. Сравнением заданного расстояния с расстоянием, проходимым самолетом за 6 мин.
Пример. W=520 км/ч; S=156 км. Определить время полета.
Решение. 1. Находим расстояние, проходимое самолетом за 6 мин; оно равно 1/10 путевой скорости, т. е. 520 : 10=52 км.
2. Определяем, за какое время самолет пройдет заданное расстояние. Так как заданное расстояние 156 км втрое больше расстояния 52 км, проходимого самолетом за 6 мин, то время полета t=6·3= 18 мин.
3. Нахождением соотношения между пройденным расстоянием и путевой скоростью.
Пример. W =450 км/ч; S =150 км. Определить время полета.
Решение. 1. Находим, какую часть от значения путевой скорости составляет данное расстояние: 150:450= 1/3
2. Определяем время полета. Так как заданное расстояние составляет 1/3 ог значения путевой скорости, следовательно, время полета будет составлять 1/3 ч, что соответствует 20 мин.
Тут вы можете оставить комментарий к выбранному абзацу или сообщить об ошибке.
Формулы, применяемые для расчетов в уме при полете на самолете
а) Определение пройденного расстояния. S = V * t
60 : 6 = 10 км/ч за 1 мин
б) Расчет скорости полета. V = S / t
Определить, какую часть часа составляет заданное количество минут согласно таблице
время, мин | 1 2 3 4 6 10 12 15 20 30
части часа |1/60 1/30 1/20 1/15 1/10 1/6 1/5 1/4 1/3 1/2
V м/сек = V км/час / 3,6 или
V км/час / 4 + 0,1* V км/час / 4 Пример: V = 720 км/час
V = 720 / 3,6 = 200 м/сек или
(720 + 72) / 4 = 200 м/сек
V км/час = V м/сек * 3,6 или
= 25* 3,6 = 90 км/час или 25 * 4 = 100
г) Определение угла сноса
линейной скорости в угловую
(1 радиан = 57,3 град)
УС 30 град = 0,5 * УС мак
УС 45 град = 0,7 * УС мак
УС 60 град = 0,9 * УС мак
Пример: V = 900 км/час ; И = 90 км/час ;
ЗПУ = 270 град ; = 300 град
УС 30 град = 0,5 * 6 = 3 град
д) Расчет поправки в курс?
Рассчитывается в уме по правилу :
Исправленный курс для выхода на ППМ рассчитывается:
ИКиспр = ИКнач + (-) ПК
е) Расчет дальности и продолжительности полета.
Определить остаток топлива на самолете ;
Определить запас топлива для дальнейшего полета :
Определить возможную дальность полета :
Sпол = Gпол / g кг/см
Определить возможную продолжительность полета :
t пол = Gпол / g кг/мин
Расход топлива в горизонтальном полете
3. Основные навигационные понятия, используемые летчиком в полете и определяемые на ПНП в зависимости от режимов работы АРК и РСБН.
Заданный курс самолета (угол между географическим меридианом пролетаемой местности и направлением строительной оси самолета) отсчитывается по подвижной шкале против индекса заданного курса.
Оставшаяся дальность до ППМ (аэр.) и дальность до начала ВПП от посадочного ретранслятора в режиме посадки отсчитывается на счетчике дальности от 0 до 999 км с оцифровкой.
Положение равносигнальных зон курсоглиссадных маяков относительно самолета в режиме «Посадка» определяется по отклонению вертикальной и горизонтальной планок. Рабочая зона равносигнальной зоны курсового и глиссадного радиомаяков
( Ек +- 2град ; Ег +- 0,5град).
Сигнализация о нормальной работе каналов курса и глиссады в режиме «Посадка» осуществляется бленкерами «К» и «Г».
При включении ПНК бленкеры «К» и «Г» убираются принудительно из поля зрения. При включении режима «Посадка» бленкеры появляются в поле зрения и при приеме РСБН сигналов соответствующих маяков вновь убираются из поля зрения.
Отказ курсовой системы определяется по выпадению бленкера «КС».
Кремальеры «ЗК» и «ЗПУ» используются для ручной установки заданного курса и заданного путевого угла.
Кнопка «Тест» предназначена для проверки прибора тест контролем, при нажатии кнопки все указатели прибора (курс текущий, заданный курс и заданный путевой угол) отрабатывают относительно исходных положений на минус 20 град, счетчик дальности на 80+-5 км в сторону уменьшения показаний, появляется бленкер «КС». При отсутствии кнопки показания восстанавливаются, бленкер «КС» убирается.
В зависимости от положения кнопки АРК на пульте управления АРК и ИК-ВК (ПУ-184).
острый конец стрелки КУР на подвижной шкале курса показывает истинный пеленг радиомаяка;
обратный конец стрелки КУР на подвижной шкале курса показывает азимут самолета, относительно географического
проходящего через радиомаяк РСБН.
острый конец стрелки КУР на подвижной шкале курса показывает истинный пеленг радиостанции (ИПР)
острый конец стрелки КУР на неподвижной шкале курсовых углов, курсовой угол радиостанции (КУР)
обратный конец стрелки КУР по подвижной шкале курса показывает истинный пеленг самолета (ИПС).
4. Что такое эшелон перехода, высота перехода? Порядок считывания показаний высотомера.
Для исключения случаев неправильного считывания высоты с указателя необходимо выработать следуюшее правило: сначала смотреть маленькую стрелку (определить тысячи метров по внутренней шкале), большую стрелку по внешней шкале (сотки и десятки метров). Далее контроль высоты на ИЛС (высота на ИЛС индицируется в цифровой форме). На высотах менее 1500 м дублировать показания барометрического высотомера) показаниями радиовысотомера.
5. Что называется безопасной высотой полета? Система эшелонирования самолетов.
На малых высотах дублировать показания барометрического высотомера показаниями радиовысотомера.
душном пространстве установлена система эшелонирования это такая организация движения в воздушном пространстве, при которой для каждого воздушного судна обеспечивается определенное пространство, в которое не имеет право входить другое воздушное судно.
Для обеспечения безопасности полетов устанавливаются минимально допустимые интервалы вертикального, продольного и бокового эшелонирования воздушных судов. Минимальные интервалы вертикального эшелонирования устанавливаются:
300 м от эшелона до эшелона 8100 м
500 м от эшелона 8100 м до эшелона 12100 м
1000 м выше эшелона 121000 м
1000 м при полете на сверхзвуковой скорости. Минимальные интервалы между высотами полетов воздушных судов ниже нижнего эшелона устанавливаются:
150 м при полетах по ПВН на скоростях полета 300 км/ч и менее
300 м при выполнении других полетов.
Система РСБН состоит из двух частей : наземный радиомаяк и самолетная аппаратура РСБН. Азимут и дальность высвечивается в самолетной части РСБН.
Физический смысл получения азимута на борту самолета заключается в следующем. Наземный маяк РСБН в канале формирования азимута имеет две антенны, направленного и ненаправленного действия. Антенна направленного действия вращается со скоростью ант = 100 об/мин. В момент прохождения направления на север истинный АЗ=0 град. антенной ненаправленного действия вкруговую излучается сигнал (импульс), который принимается бортовой аппаратурой самолетов, работающих на канале данного маяка РСБН (начало отсчета времени).В процессе вращения антенны направленного действия узкий луч диаграммы направленности антенны совпадает с направлением на самолет. В этот момент принимается второй сигнал (импульс) от наземного маяка (конец отсчета времени).Разница во времени между приходом первого и второго сигналов будет пропорциональна азимуту, то есть :
Сигнал, пропорциональный азимуту, поступает на стрелку Аз/Кур ПНП. Началом отсчета является нулевая отметка вращающейся шкалы ПНП. Поэтому даже при отказе канала курса (шкала неподвижная или вращается) и при исправном ПНП и радийной части самолетной аппаратуры азимут можно отсчитать правильно.
Дальность (наклонная дальность) в системе РСБН формируется в бортовой аппаратуре следующим образом. Бортовой передатчик излучает сигнал (импульс), который принимается наземным маяком и переизлучается обратно на самолет. Разница во время между излученным и принятым сигналами пропорциональна дальности.
Так как наземный маяк переизлучает сигналы, поступающие от бортовой аппаратуры, то количество переизлучений (ответов) ограничено, не более 100. То есть с данным маяком может работать не более 100 самолетов.
Дальность действия РСБН
высота полета, м 500 1000 3000 5000 7000 9000 20000
дальность действия, м 80 120 200 250 300 340 450
Точность определения координат:
по дальности + 200 м + 0,03/Д км;
по азимуту + 0,25 град.
7. Прокладка маршрута полета на карте, порядок оформления полетной карты летчика?
В полете летчик (штурман) обязан иметь подготовленную и правильно оформленную в соответствии с заданием
10-15 мм. Цель обозначается красным крестом в кружке красного цвета.
В кружке, обозначающем ИПМ, ППМ, КПМ ставится номер данного ППМ в программе ПНК. Если ППМ запрограммирован в
РСДН, то рядом наносится прямоугольник и номер в программе РСДН » 4 «. Линия заданного пути (ЛЗП) наносится сплошной черной линией от ИПМ до КПМ, при необходимости может оттеняться другим цветом для четкого выделения на фоне карты.
Прокладка ЛЗП осуществляется с учетом радиуса разворота. Справа ЛЗП (при необходимости в свободном удобном
месте) наносится черным цветом расстояние этапа, время и заданный путевой угол в следующем трафарете ИПУ. Если в полете ПУ отсчитывается в ортодромической системе координат,
Разметка пути по оставшемуся расстоянию осуществляется штришками слева от ЛЗП. Расстояние между штришками 50-100 км, за 50 км до ППМ через 10 км.
У ППМ в свободном месте наносится: остаток топлива 5200.
Азимут, дальность и номер канала РСБН, с которым работает ПНК К (вместо номера канала можно наносить номер РСБНв программе ПНК).
Истинный пеленг самолета для контроля прохода ППМ, наносится линией красного цвета со стрелками в направлении ОПРС (ДПРМ). Над линией пишется значение пеленга.
Рубеж набора высоты и начала снижения наносится справа от ЛЗП
При пересечении воздушных трасс участок трассы наносится желтой линией с отметкой высот полета воздушных судов на трассе.
В полосе + 25 км от ЛЗП отмечаются высоты рельефа местности прямоугольником черного цвета.
При необходимости можно наносить сетку полярных координат (Аз,Д) от маяка РСБН.
Центр перекрестия совпадает с местом стояния мяка или ОПРС.
8. Инженерно-штурманский расчет полета.
Инженерно-штурманский расчет полета выполняется в случаях:
когда длина маршрута превышает 75% практической дальности полета;
при полете на сверхзвуковых скоростях;
при полетах на малых и предельно-малых высотах;
ИШР выполняется с целью:
определения максимальной дальности и продолжительности полета;
определения практической дальности для заданного режима;
определения резерва топлива или резерва времени для заданной или полной заправки;
определения потребного количества топлива для полета на заданную дальность.
В результате выполнения ИШР должно быть определено: общий путь и время полета;
расход топлива по этапам полета и остаток в контрольных точках маршрута;
остаток топлива при выходе на аэродром и после посадки;
остаток топлива в точках окончания набора высоты и начала снижения;
резерв топлива и времени полета на запасные аэродромы.
При выполнении ИШР необходимо учитывать:
— запас топлива для повторного захода и посадки (500кг);
— невырабатываемый остаток (195кг);
— гарантийный запас на разброс технических характиристик двигателей 7%, учитывается на всех этапах от запуска до выключения двигателей (670кг при полной заправке);
— навигационный запас 5% по этапам маршрута;
— запас топлива для полета на запасной аэродром;
— расход топлива при полете по кругу во взлетно-посадной конфигурации 65 кг/мин.
Данные для выполнения ИШР расход топлива (в зависимости от массы самолета, наличие подвесок, режима работы двигателей) в наборе высоты на снижении в горизонтальном полете, при разгоне и торможении, время полета и пройденный путь определяются с графиков и таблиц РЛЭ и Инструкции по расчету дальности и продолжительности самолета.