нагрузка на двигатель 100 процентов в чем причина
О работе ЭБУ и самостоятельной первичной диагностике (часть 4 из 6)
Обновление 2018 года: внимание, часть этой информации уже утратила актуальность, часть имеет определенные ошибки!
Ну что, пора перейти от теории к практике и приступить к анализу данных, которые мы можем получить нашего ЭБУ через OBD-II:
1) Обороты двигателя.
Польза: Кроме общей информации этот параметр позволяет нам выявлять «плавающие» обороты ХХ или неожиданно возросшие обороты ХХ.
У меня на прогретой машине разброс составляет не более +-10 об/мин.
Также можно посмотреть разницу между тахометром и реальностью. Тахометр может иметь достаточно большую погрешность на высоких оборотах (вплоть до +-250 об/мин при 5000).
Также этот параметр позволит поймать мертвый ДПКВ. Если вдруг вы пытаетесь завести автомобиль, стартер бодро крутит, а машина даже не делает попыток завестись – посмотрите, есть ли рост оборотов при прокрутке стартером? Если нет, то либо ДПКВ мертв, либо обрыв цепи ДПКВ.
2) Угол опережения зажигания (УОЗ).
Польза: Позволяет делать косвенные выводы о состоянии системы зажигания в первом цилиндре.
На ХХ на прогретом автомобиле скачет. По мурзилке на ХХ должен быть 9+-5.
Если вы повышаете обороты, то на графике УОЗ будет возрастать. Если с ростом оборотов у вас вдруг появляются провалы (за исключением момента, когда вы только что нажали на газ), это означает, что есть проблемы с воспламенением смеси, возможны пропуски зажигания.
3) Температура ОЖ (ДТОЖ). Она и в Африке температура 🙂
Если у вас вышел из строя ДТОЖ и все время занижает показания, то у вас может быть постоянное обогащение смеси и как результат – повышенный расход.
Польза: по ней в целом можно следить за моментом открытия термостата, удобно зимой использовать этот параметр, чтобы знать до какого уровня греть. У меня например, стрелка на приборной панели доходит до самого первого деления только при tОЖ=60 С. А я обычно грею машину до 40-45 градусов, а потом аккуратно еду. Обороты свыше 3000 даю только когда tОЖ достигает 80С. Но это все личное дело каждого 🙂
А еще при низкой tОЖ ЭБУ увеличивает степень обогащения смеси. Какая именно температура считается низкой – я не знаю 🙁
Кстати, есть небольшая идея увеличения мощности в ущерб расходу: в разрыв ДТОЖ впаять резистор и переключатель какой. Чтобы в одном положении ДТОЖ показывал все как есть сейчас, а в другом – занижал значения, что привело бы к обогащению смеси. Можно даже сделать три варианта:
-как есть
-занижение показаний (для обогащения смеси)
-завышение показаний (для того, чтобы ЭБУ перестал обогащать смесь на холодном двигателе). Но это так, фантазии 🙂
Чуть позже подумал и решил, что так делать не надо. А то, занижая температуру ОЖ вы можете проморгать момент, когда ваш двигатель закипит. Так что лучше не трогайте этот датчик 🙂
4) Давление во впускном коллекторе. Используется для расчета количества воздуха, поступающего в двигатель.
На ХХ на прогретом автомобиле нормальное значение 29-30 кпа (при включении потребителей, кондиционера – может быть выше).
Если сильно отличается – где-то у вас проблема. Плюс на ХХ давление не должно скакать. Оно конечно может быть пограничным и совершать небольшие скачки (что-то вроде 29.9-30.1, а прога будет показывать вам 29-30), но если там идет 29-33-28-35, а вы при этом стоите на месте – у вас где-то явные проблемы.
6) Режим работы системы топливной коррекции. Может принимать два значения: closed loop и open loop.
Может принимать такие значения:
— Open loop due to insufficient engine temperature
— Closed loop, using oxygen sensor feedback to determine fuel mix
— Open loop due to engine load OR fuel cut due to deceleration
— Open loop due to system failure
— Closed loop, using at least one oxygen sensor but there is a fault in the feedback system
Closed loop, using oxygen sensor feedback to determine fuel mix (замкнутый круг) означает, что для приготовления смеси используются данные ДК1, т.е. при приготовлении следующей порции смеси ЭБУ ориентируется на то, что получилось в прошлый раз.
Closed loop, using at least one oxygen sensor but there is a fault in the feedback system — тоже самое, но уведомляется о том, что есть некая ошибка в системе.
Open loop означает, что для приготовления смеси вместо показаний ДК1 используются заранее заготовленные таблицы.
В частности ЭБУ переходит в режим Open loop due to engine load OR fuel cut due to deceleration при сильном нажатии на газ либо при полном отпускании газа на передаче и в этом случае сигнализирует о том, что подача топлива была полностью прекращена.
Open loop due to system failure означает, что система не может перейти в режим Closed loop из-за какой-то ошибки.
Многие ошибочно считают, что переход системы в Closed loop как-то связан с температурой ОЖ. Это абсолютно не так. Переход в Closed loop связан только с отклонением напряжения на ДК1 от опорного напряжения, что в свою очередь зависит от прогрева ДК1 с помощью нагревательного элемента. Переход в closed loop должен происходить быстро, несколько десятков секунд после запуска автомобиля.
Польза: если ваш двигатель не переходит в режим Closed loop, то у вас проблемы с ДК1 (возможно проблемы с его нагревательным элементом), скорей всего у вас при этом будет неприличный расход бензина.
Если ваш двигатель не переходит в open loop тогда, когда он должен это делать – у вас тоже есть какие-то проблемы 🙂
Я лично использую показания этого параметра как эдакий «экономайзер» — чтобы видеть, когда ЭБУ прекращает подачу топлива. Кстати отследить прекращение подачи топлива можно еще как минимум по двум показателям. В период прекращения подачи топлива STFT = 0.0% (стабильные) и напряжение ДК1=0.0В.
7) Расчетная нагрузка на двигатель. Это «виртуальный» параметр, который не отражает какого-то прямого показателя работы двигателя, а рассчитывается самим ЭБУ. В нашем случае – на основе ДАД+ДТВ. Расчитывается как отношение текущего воздушного потока к максимальному воздушному потоку. У некоторых автомобилей еще и учитывается атмосферное давление. Учитывается ли это у нас – я к сожалению не знаю 🙁
Теоретически: при полном открытии дросселя должен показывать 100%, но у меня почему-то не получилось достигнуть такого показателя. Да и вообще, у меня если честно, этот показатель выше 30-40% не поднимался. Сегодня попробовал сделать так: газ в пол на трейтьей, примерно на 3000 об. нагрузка дошла до
50%. Дальше к сожалению разгоняться было некуда, пришлось тормозить 🙂 Вполне возможно, что 100% достигается при
6000 об/мин.
Польза: Исходя из этого показателя на холостом ходу можно делать косвенные выводы о работе РХХ и потреблении бензина на холостом ходу.
Простой пример: прогретый заведенный двигатель, все педали (и тормоза!) отпущены, все электропотребители выключены. Смотрим показания нагрузки и оборотов ХХ, запоминаем.
Теперь включаем ближний свет, обогрев заднего стекла и печку на 3-ю скорость. Смотрим показатели: увеличилась нагрузка, обороты остались прежними! Почему? Потому что сопротивление вращению на шкиве генератора стало выше, потребовалось больше смеси, чтобы поддерживать заданные обороты ХХ, ЭБУ дал команду РХХ еще приоткрыть воздушный канал, соответственно с большим количеством воздуха увеличилось и время открытия форсунок.
Также если вы замените масло на менее вязкое (например 40 на 30), можете наблюдать уменьшение нагрузки на ХХ (ибо крутиться двигателю стало легче, следовательно, нужно меньше воздуха и бензина для поддержания оборотов).
В следующей части продолжим читать и понимать данные: топливные коррекции, датчики кислорода.
2GZ-GE Большая нагрузка на двигатель. в чем причина.
| Двигатель Системы: смазки, охлаждения, впрыска топлива и турбонаддува. |
Вопрос: Большая нагрузка на двигатель. в чем причина.
Ответ: У тебя машина сзади двигателя едет. Это он ее везет. )))
Если серьезно, ты как нагрузку то определил?
Если серьезно, то я сам себе и друзьям и знакомым автоэлектрик, также чиповка, пробег смотать за радость, с оборудованием тоже проблем нет, отсюда нагрузку и узнаю, постоянно TECHSTREAM-ом смотрю. Выкладываю скриншот с данными, может кто чего подскажет. Просто реально первый раз столкнулся что большая нагрузка. Сравнить было с чем и там все ок по сравнению с моей.
Добавлено спустя 4 минуты 54 секунды:
Ничего не видно получилось, вкладываю скопированные данные сюда:
Добавлено спустя 6 минут 44 секунды:
Вот также с нашей рускоязычно программы TECU данные:
Марка: Toyota
Тип ECU: Powertrain
Автомобиль: 2JZ-GE Toyota EFI (Внутренний рынок)
[OBD] Нагрузка на двигатель
Наблюдаю за диагностическими параметрами, всё вроде хорошо, но беспокоит нагрузка на двигатель (Calculated Engine Load).
Условия: Kia Ceed 2.0 AT, АКПП в положении P, полностью прогретый мотор, работа на холостых (холостые 800 зачипованы).
Средства: китайский адаптер ELM327BT + OBD Auto Doctor на Windows Phone.
Вот так было когда я забыл выключить фары:
Поменял воздушный фильтр:
Думаю, всё понятно что на что влияет. Еще, для справки:
— переключение АКПП в положение D добавляет 6-8%
— включение кондиционера увеличивает нагрузку на 7-10%
Вопрос в другом, почему такая большая нагрузка на холостых? 30% мощности ДВС уходит только на то, чтобы вращать навесное оборудование и самого себя… 30 процентов! На прошлой Мазде у меня было в пределах 16-18%.
Ниже никак… Понятно что в АКПП всё равно какое-то давление есть, но это процентов 5 максимум. Варианта два: либо навесное тормозит, либо ДВС не развивает полную мощность…ну либо третий вариант, нагрузка в районе 30% это нормально для данного мотора (может потому что мотор не очень, а может потому что сканеры некорректно показывают). Думаю, надо снять ремни навесного и покрутить за шкивы… вдруг подшипник какой, вдруг ролик… и грамотно померить компрессию — с другой стороны, вдруг кольца залегли или клапана регулировать пора. Давление топлива мерил 3.5 бар чётко, инжектор чистил, фильтры менял — всё ок. Может свечи…вроде иридий стоит че им будет, но всё равно надо проверить другие вкрутить. Ещё давно собираюсь вместо лямбды манометр вкрутить и посмотреть скока на выпуске давление (вроде должно быть не более 0,2 бар), не подзабился ли катализатор.
Диагностика неисправностей двигателя по значениям параметров работы ЭСУД ч.2
ТМОТ- Температура охлаждающей жидкости
Это показания с ДТОЖ. После ночного отстоя, утром, можно сравнить показания ДТОЖ с темпрературой воздуха за бортом (допуск расхождения +-2 гр.). Если отклонение значительно больше, то есть повод задуматься о замене ДТОЖ, если не было резкой смены температуры!
WDKB — Положение дроссельной заслонки
Сигнал с ДПДЗ. Закрытая ДЗ = 0%, полностью открытая ДЗ = 100% (70-86% — для контроллера BOSCH). При закрытой ДЗ контроллер запоминает величину напряжения, поступающего от ДПДЗ (0,3-0,7 В), и хранит её в ОЗУ.
При замене датчика нужно сделать инициализацию ЭБУ с БК, либо просто скинуть клемму АКБ. В противном случае новый сигнал с нового ДПДЗ может обмануть контроллер – обороты ХХ не будут соответствовать норме. Никаких дополнительных настроек не требуется.
Проверить исправность ДПДЗ можно плавно нажимая на педаль газа и наблюдая за изменением процента открытия ДЗ в меню «диагностический тестер» в БК. Увеличение процента открытия ДЗ при этом должно идти ровно, без скачков или провалов.
TANS — Температура впускного воздуха
Показания ДТВВ (датчик температуры входящего воздуха). Он установлен в корпусе ДМРВ. При его неисправности величина TANS принимается +33гр.С. Для 8-ми клапанного двигателя, и +20гр.С для 16-ти кл. двигателя. Исправность ДТВВ очень важна при холодном пуске, особенно в мороз. По его показаниям ЭБУ корректирует объем впрыска топлива, так как воздух меняет вес в зависимости от температуры.
Соотношение воздух/топливо при пуске ЭБУ корректирует в зависимости от показаний ДТОЖ и ДТВВ.
TATEOUT — Коэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера
Адсорбер продувается воздухом, а управляет процессом контроллер, по мере необходимости меняя время открытия клапана продувки адсорбера. Клапан продувки адсорбера является исполнительным механизмом. Проверить его можно сканером. Увеличиваем время открытия клапана ( TATEOUT растёт) и одновременно следим за параметром MOMPOS – положением РХХ. Если количество шагов уменьшается, значит, контроллер учёл дополнительный (продувочный) воздух с парами топлива, поступившего из адсорбера. Значит клапан работоспособен. При включенном зажигании и неработающем двигателе процент открытия клапана адсорбера всегда должен быть равен нулю (клапан закрыт). Управлять продувкой адсорбера контроллер начинает при условии, что двигатель прогрет до определённой температуры (обычно выше 60 гр.) и датчик кислорода вошёл в рабочий режим (сигнал с ДК стабилен, состав топливно — воздушной смеси определён, система работает по замкнутому контуру управления подачи топлива). Управление адсорбером осуществляется как на холостом ходу, так и на других режимах, за исключением режима отключения подачи топлива (торможение двигателем) и режима разгона. Чем выше обороты, тем больше процент открытия клапана продувки адсорбера. Работа клапана должна быть слышна по характерному постукиванию в моторном отсеке, можно почувствовать его вибрацию приложив к нему палец руки. Содержание углеводородов в продувочном воздухе очень нестабильно, поэтому, это значение не сохраняется в памяти ОЗУ, а постоянно контролируется и учитывается при топливодозировании за счёт параметров FR, FRA, RKAT (TRA). Продувкой адсорбера конроллер управляет медленно, постепенно открывая клапан продувки и отслеживая сигнал с ДК. Если продувочный воздух превышает стехиометрический состав («богатый» парами топлива), то FR покажет менее 1 (богатая смесь), время впрыска форсунок чуть уменьшится. Если эта ситуация более-менее стабильна, то это отразится на параметрах FRA, RKAT (TRA). Если паров топлива мало, то ситуация с коррекцией будет с точность наоборот. Следует учитывать, что погодные условия и уровень топлива в баке оказывают большое влияние на процент содержания углеводородов в продувочном воздухе адсорбера. Так, при высоком уровне топлива в баке паров меньше, при низком — больше. При высокой температуре испарение больше, соответственно и продувочный воздух «богаче», больше обогащает топливо-воздушную смесь. При низкой температуре — наоборот.
При определении параметра TI рекомендуется заглушить продувочный шланг адсорбера, чтобы полностью исключить влияние продувочного воздуха на изменение времени впрыска форсунок.
Негерметичность клапана продувки адсорбера или его некорректная работа могут вызвать неустойчивый холостой ход, вплоть до остановки двигателя. Проверить можно отсоединив шланг продувки от клапана адсорбера и заглушив его, исключив тем самым подсос воздуха. Если работа двигателя стабилизируется — причина в клапане. Происходит это по одной причине — продувочный воздух поступает сразу за дроссельное пространство и не регулируется РХХ.
Калибровки и контрольная сумма прошивки контроллера
Калибровки ЭСУД хранятся в энергонезависимой памяти контроллера — изменить их при помощи сканера или бортового компьютера нельзя. Состояние ЭСУД фиксируется в виде букв и цифр (обычно четырёхзначно) и обозначается как CHKSUMFL. Изменение этих калибровок, скажем, с помощью специальной программы обеспечения (чип-тюнинг) на персональном компьютере изменит эту контрольную сумму. НО, контрольная сумма может измениться и в результате сбоя программного обеспечения! Выход: перепрограммирование, либо замена конроллера.
UB — Напряжение бортовой сети
В зависимости от типа генератора может быть в пределах 13,0 – 15,8 В. при работе двигателя. ЭБУ получает питание тремя путями: от АКБ, замка зажигания и от главного реле. С главного реле контроллер получает питание для работы и вычисляет напряжение в системе управления, и, при необходимости (в случае понижения U), увеличивает время накопления энергии в КЗ и длительность импульсов впрыска топлива (время открытого состояния клапана форсунки). Питание от АКБ поступает постоянно, даже при выключенном зажигании, это необходимо для хранения вычислений коррекций и кодов неисправностей в ОЗУ. Если в течении 2 минут напряжение бортсети ниже 10 В, то контроллер должен выдать ошибку 0562. При напряжении выше 17 В в течении менее секунды — 0563. При этих ошибках следует проверить напряжение на клеммах АКБ на ХХ при выключенных потребителях (свет, магнитола и пр.). Если напряжение в норме, то глюк контроллера, если ниже (выше) — проверить генератор.
TI — Длительность импульса впрыска топлива
Это время открытого состояния форсунки, измеряется в миллисекундах.
Изменение временем впрыска топлива (количество подаваемого топлива), наравне с изменением УОЗ, является основным инструментом, с помощью которого ЭБУ воздействует на двигатель. Контроллер рассчитывает длительность импульса впрыска по таким параметрам, как массовый расход воздуха, частота вращения коленвала, температура охлаждающей жидкости, температура впускного воздуха, положение дроссельной заслонки, напряжение в бортовой сети и др. Для корректировки расчётов длителности импульса впрыска используется информация о наличии кислорода в отработавших газах, которую выдаёт ДК. В случае отклонения длительности импульса впрыска от нормы необходимо установить причину. В первую очередь нужно проверить исправность ДМРВ, ДТВВ, ДТОЖ, ДК. Т.ж. возможен подсос воздуха, отклонение давления топлива от нормы, низкое (высокое) напряжение бортсети, проблемы в механической части и другие причины (например, тюнинговая прошивка). Изменение длительности импульса впрыска напрямую связано с изменением параметров FR, FRА и RKAT(TRA).
Аддитивная коррекция подачи топлива (параметр RKAT / TRA) на практике.
Проверено на практике:
Был подсос воздуха через корпус РХХ, по последней проверке сканером аддитивная коррекция составила + 2,48 %! Т.е. контроллер видит, что воздуха лишнего и обогащает смесь на 11,8 %. Соответственно и расход топлива вырос. По сравнению с прошлым годом, что было и что стало при подсосе воздуха: было 0.8-0.9, стало 0.9-0.1 кг/ч — мгновенный на прогретом ХХ. Средний расход топлива по трассе: был 5.8-6.0, стал 7.0-7.1 л/100км. Время впрыска топлива форсунками: было 3.85-4.05 мс, стало 4.4-4.5 мс. Аддитивная коррекция топливопадачи: была +0,14 %, стала +2,48 %.
FHO — Фактор высотной адаптации.
Это отношение нагрузки двигателя на текущей высоте к нагрузке, когда он работает на уровне моря (разумеется, при прочих равных условиях – дорога горизонтальная, скорость, температура и другие параметры те же). Параметр заложен программно в прошивке, отследить по конкретному датчику не возможно. Цилиндры наполняются воздухом в соответствии с их объёмом, а масса попавшего в них разряжённого воздуха с высотой тем меньше, чем выше вы забрались. Если ориентироваться лишь на температуру, обороты или степень открытия ДЗ, то на большой высоте форсунки будут работать, как на уровне моря – состав смеси будет всё богаче. На каждые 1000 метров дополнительной высоты FHO увеличивается на 0,1 (на 100 метров — 0,01). Если в Питере FHO = 1, то у подножья Эльбруса – около 0,8. Контроллер рассчитывает FHO только в движении. При снятии клеммы АКБ принимает фиксированное значение FHO=0,97-0,98. Например, если FHO составляет 1,01, то после снятия клеммы АКБ будет 0,97-0,98, время впрыска форсунок и мгновенный расход топлива на ХХ чуть возрастут. Это следует иметь ввиду при контроле параметров после сброса адаптаций или снятия клемм АКБ. FHO вернётся в норму только в движении.
Параметры каналов АЦП
Данная информация может быть полезной для тех, у кого есть диагностическое оборудование (сканер). Данные с каналов АЦП позволяют выявить неисправность некоторых датчиков.
1. АЦП сигнала ДМРВ:
Напряжение постоянного тока от 0 до 5 В в зависимости от количества и направления потока воздуха через ДМРВ. При обратном потоке воздуха – 0…1В. При отсутствии поступления воздуха (зажигание включено, двигатель не запущен) напряжение около 1 В (допуск: 0,98-1,02 В). Если более 1,02 В, то ДМРВ начинает понемногу завышать расход воздуха. Процесс ухода номинальных характеристик ДМРВ прогрессирует «лавинообразно», с каждым циклом работы, как правило, вызывая ненужное обогащение смеси.
Проверить это можно по параметрам:
увеличивается расход воздуха на ХХ;
увеличивается нагрузка на ХХ;
увеличивается время впрыска форсунок на ХХ;
при этом происходит изменение и этих параметров:
аддитивная коррекция уходит в минуc;
мультипликативная коррекция будет менее 1.
Приговор ДМРВ можно выносить только после количественной оценки изменений сигнала АЦП и перечисленных параметров в комплексе. Нужно учитывать и возможное влияние неисправностей других датчиков, например ДТОЖ, ДК. Перед заменой ДМРВ можно попробовать аккуратно промыть чувствительный элемент датчика аэрозольным очистителем карбюратора, без применения ваток, тампонов, кисточек, без физического контакта. Часто это помогает, но не надолго.
2.АЦП сигнала ДТОЖ:
Напряжение зависит от температуры охлаждающей жидкости: при Т +20 гр. около 3,8 В, при Т +90 гр. напряжение ниже 0,5 В. При обрыве в цепи ДТОЖ – 5В+/-0,1 В. При замыкании сигнального провода ДТОЖ на массу – 0 В.
3. АЦП сигнала ДТВВ (установлен в ДМРВ):
Напряжение зависит от температуры воздуха на впуске:
0 гр. — 4,5-4,0В; +10 гр. – 4,0-3,75В.; +20 гр. – 3,5-3,0В; + 40 гр. – 3,0-2,5В; +50 гр.
2,5В; +60 гр. – 2,5-2,0В; +80 гр. – 1,3-1,0В; +110 гр.
0,5В.
При обрыве в цепи датчика – 5+-0,1В. При замыкании сигнального провода ДТВВ на массу – 0 В.
4. АЦП сигнала ДПДЗ:
При включенном зажигании должен быть сигнал напряжения постоянного тока, величина которого зависит от степени открытия ДЗ: при закрытой — ниже 0,7 В (0,3…0,7В), а при полностью открытой – до 5 В (4,05…4,75В).
Нагрузка на двигатель на низких оборотах.
Часто слышу фразу: «на низких оборотах ездить вредно выше нагрузка на двигатель»
Когда спрашиваю какие нагрузки выше? что где и как? никто вразумительно ответить на может.
Задал вопрос на спб субару клубе, получил хоть кое какие то внятные аргументы которые сразу прошли проверку =)))
Аргумент:
Что и куда давит — гуглить про ЦПГ и КШМ. Теперь внимательно: при преодолении суммарного сопротивления качению двигатель выполняет определенную работу. Работа связана с мощностью. Мощность — произведение крутящего момента на число оборотов. Одну и ту же мощность можно развить на 1500 оборотов, но с большим крутящим моментом (открываем больше дроссель, сжигаем больше смеси за такт) и на 2500 оборотов, но с меньшим крутящим моментом (сжигаем меньше смеси за такт).
— Больший момент (открытый дроссель) вызывает большее давление на узлы КШМ.
— Повешенное давление в камере сгорания и цилиндре приведет и к пропорционально повышенному прорыву газов в картер двигателя. Это, опять же, приводит к деградации масла. И еще: горячие газы, прорываясь через поршневые кольца вовсе не способствуют их охлаждению.) От высокой температуры масло коксует поршневые кольца, отчего последние садятся (теряют подвижность). Далее, проблемы усугубляются, как снежный ком.
Вот и нашлось то что можно реально проверить.
Вообщем выехал включил логи.
Запись:
Обороты двигателя
Engine Load SSM (g/s)
Процент открытия дроссельной
Процент нажатия педали газа
Длительность впрыска форсунки.
Что получил:
Езда 1500 оборотов на 5 передаче получилось:
Engine Load SSM (g/s) держится в районе 5,49 g/s
Процент открытия дроссельной 10,2%
Процент нажатия педали газа 11,33%
Длительность впрыска форсунки. 3,84мс
Далее держал 2000 оборотов на 5 передаче получилось
Engine Load SSM (g/s) держится в районе 9,41 g/s
Процент открытия дроссельной 14,12%
Процент нажатия педали газа 14,84%
Длительность впрыска форсунки. 4,35мс
Далее держал 3000 оборотов (наилучший момент на моем двигателе) на 5 передаче получилось
Engine Load SSM (g/s) держится в районе 16,86 g/s (в три раза выше чем при 1500)
Процент открытия дроссельной 20%
Процент нажатия педали газа 19%
Длительность впрыска форсунки. 5,38мс
Двигатель EL154, максимальный момент на 3200 оборотах.
[quote]Нагрузка на бензиновый двигатель определяется не количеством оборотов! Нагрузка прямо пропорциональна степени открытия дроссельной заслонки.[/quote]
Следуя вашим словам и моим замерам подтвердилась моя теория.
Минимальная нагрузка на двигатель находится на минимальных оборотах а никак не на наилучшем моменте!
Так же это подтверждают и замеры по расходу. На 1500 оборотах расход равен 5.5 литров. на 3000 расход равен 8 литрам.
Кстати 8 литров это на 40% выше чем 5,5 литров.
Если прибавить к длительности впрыска на 1500 оборотах 40% то получится длительность впрыска на 3000 =) Совпали замеры расхода с длительностью впрыска.
Циркуляция ОЖ пониженная при высокой нагрузке на двигатель. Худший теплоотвод.
Далее по ОЖ так же произвел замер, не такой длительный как по оборотам но все же.
На 3000 ОЖ держится в районе 94 градусов (на улице 25)
На 1500 оборотах ОЖ держится в районе 92.
Также на пониженных оборотах понижена и циркуляция масла: оно менее интенсивно обновляется в горячих узлах, — это вызывает более интенсивное локальное окисление. В конечном итоге, быстрее стареет весь объем масла
Далее по маслу.
На 1500 оборотах давка масла в дальней точке у 4 цилиндра равна 2,3 бара. при температуре масла в картере около 92.
На 3000 оборотах растет температура масла до 96, и давка равна 3,2 бара. Тоесть действительно циркуляция естественно снижается. на 30%.
Насколько будет более интенсивное локальное окисление и будет ли вообще более интенсивным сказать сложно так как температура выхлопа явно ниже на 1500 оборотах.
А При температуре 210°С окисление происходит в 2 раза быстрее, чем при 200°С; при 220°С—в 4 раза быстрее, при 230°С — в 8 раз. при 240°С —в 16 раз. (источник интернет)
Если кому интересно или кто мне не верит моим логам могу приложить логи позже.