на чем ездили председатели колхозов

Источник

Машина для директоров и колхозников — история уникального Москвича‑411

Полноприводный универсал, да к тому же с понижающей передачей в трансмиссии — мечта многих современных автомобилистов. Причем даже в тех странах, где о бездорожье имеют смутное представление. А уж у нас — тем более.

Сельский час

За десятилетие после смерти Сталина в СССР произошло множество событий, оставивших след не только в отечественной, но и в мировой истории. От полета в Лондон передового, сенсационного и на тот момент еще несерийного реактивного лайнера Ту‑104 до первого в мире спутника 1957 года и легендарного полета Юрия Гагарина в 1961‑м. За это же десятилетие отечественный автопром отметился небывалым прежде множеством новинок. Серийные Москвич, Волга, Чайка, Запорожец, новые грузовики и автобусы. А уж сколько интересных опытных образцов!

Единственным легковым полноприводным автомобилем, способным удовлетворить нужды колхозников, был ГАЗ‑69. Высокая проходимость в нем типично для того времени сочеталась с аскетичным салоном и продуваемым всеми ветрами тентом. Но львиная доля этих машин шла в армию, а частникам их в принципе не продавали.

На призыв первым откликнулся Горьковский автозавод, запустив в 1955 году в производство ГАЗ-М72 — полноприводный вариант Победы. Автомобиль с несущим комфортабельным кузовом базировался на узлах и агрегатах ГАЗ‑69. Параллельно группа под руководством Григория Вассермана — главного в те годы горьковского специалиста по полноприводным машинам — создала и более дешевый и экономичный ГАЗ-М73 с 35‑сильным нижнеклапанным двигателем еще несерийного Москвича‑402 и трансмиссией, аналогичной установленной на ГАЗ-М72. Сделали два двухместных прототипа — купе и пикап. Предполагалось, что на таких машинах будут ездить председатели колхозов, иное сельское руководство и механики полевых бригад. Но вторую полноприводную модель, да еще с оригинальным кузовом, ГАЗ запустить в производство, разуме­ется, не мог. Зато наработки по ней, переданные в Москву на МЗМА, легли в основу полноприводного Москвича‑410, сделанного из седана Москвич‑402 образца 1956 года.

Выпуск московского внедорожника начали в 1957‑м, а годом позже появился модернизированный Москвич‑410Н на базе Москвича‑407 — уже с верхнеклапанным 45‑сильным мотором рабочим объемом 1,4 литра. В том же 1958‑м на основе кузова универсала Москвич‑423 запустили и полноприводный универсал Москвич‑411 — логичное развитие новой конструкции для нового советского села.

Крестьянская аристократия

Трудовая вахта

При внешнем сходстве полноприводного универсала с обычным есть у 411‑го много отличий. Двигатель пришлось поднять над ведущим мостом, усилили кузов. Появился оригинальный радиатор системы охлаждения, а дополнительно еще и масляный. Амортизаторы — рычажные вместо телескопических. Даже угол наклона рулевой колонки пришлось изменить. Кожух колонки Москвича‑407 в полноприводную машину не встра­ивался, поэтому здесь иной руль — со старого 400‑го Москвича. Но в целом по комфорту, отделке и качеству материалов салон оказался вполне на уровне тогдашних европейских стандартов для автомобилей подобного класса. Есть даже приличная печка и радиоприемник.

Конечно, по ходовым качествам и управляемости Москвич‑411 космически далек от современных кроссоверов. Особо на таком не разгонишься — максималка всего-то 90 км/ч. А потери надсадно воющей даже на скорости 50 км/ч трансмиссии столь велики, что при отпущенной педали газа машина интенсивно замедляется. С таким воем и с такой динамикой дальняя поездка потребовала бы пролетарской выдержки. Зато машина на прочных рессорах и с дорожным просветом 220 мм отважно преодолевает неровности и даже не очень при этом «козлит».

На первой передаче легко, не напрягаясь, можно ехать практически шагом. А уж понижающий ряд (2,68) и вовсе позволяет ползти в самых тяжелых бездорожных условиях, не срывая колёса в пробуксовку. Трансмиссия умело помогает работе слабенького двигателя, который выдает всего 88 Н·м при 2600 об/мин. В общем, несмотря на тихоходность и тесноту (опять же по нынешним меркам, а тогда такой салон был обычным для этого класса), Москвич на «злых» внедорожных шинах вызывает ощущение прочности, честности и уверенности в его силах.

Чужая родня

Конечно, на рынке (при всей условности этого понятия при социализме) полноприводный универсал был бы востребован. И не только крестьянами и рабочими, но и прослойкой — интеллигенцией. По крайней мере, теми ее представителями, кто не чужд путешествий на природу. Но и седанов Москич‑410Н, и — тем более! — универсалов Москвич‑411 делали совсем немного. Их конвейерный век оказался очень коротким.

Основной причиной стал успешный (примерно 50% общего объема выпуска) экспорт Москвичей‑407. Ради поставок за границу на заводе, как могли, наращивали производство, при том что спрос на полноприводные машины подобного класса в Европе тогда практически отсутствовал. Хотя дороги были куда хуже, чем сейчас.

Москвич‑411 выпускали всего три года, примерно по пятьсот машин ежегодно — крохи для огромной страны! Зато, в отличие от обычных универсалов, поступавших в основном в государственные учреждения, полноприводные 411‑е оказывались, как правило, в частных руках. Некоторые владельцы потом сетовали на не самую надежную трансмиссию, но отказываться от машин не торопились. Аналогов‑то не было.

Вот бы сравнить этот Москвич с современным кроссовером! Конечно, заранее известно, кто победит на шоссе, а кто проявит себя на бездорожье, особенно в густой и глубокой грязи. Туда, где проползет Москвич, на современном, обвешанном пластиком автомобиле с нежной трансмиссией даже соваться страшно.

Но — жалко его! Не современный кроссовер, а этот кропотливо — несмотря на острейший дефицит оригинальных запчастей — отреставрированный Москвич. Ведь такие машины сегодня наперечет. А эта к тому же поедет в музей. Так что наша короткая встреча — большое везение. Для меня, конечно. Москвич и без того уже много чего повидал.

Редкий вид

Прямых зарубежных аналогов у полноприводных Москвичей не было, а представленные здесь машины можно назвать аналогами с известной натяжкой.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Источник

Внимание! Вход всем владельцам и любителям 200 круизера категорически не желателен!
Также запрещен вход лицам до 18 лет, старикам и беременным!
Я всячески буду стараться держать себя в рамках правил модераторов, но у меня могут отказать тормоза и в тексте возможна ненормативная лексика!

Я долго молчал, уговаривал себя не делать этого, ходил в церковь, медитировал и пил успокаивающие.
Я даже ставил эксперименты на мирных жителях драйв2 и писал посты, находясь в жесткой оппозиции.
Я всячески провоцировал себя и своих читателей.
Но все прошло гладко, меня так и не забанили я окончательно оборзев, решил сделать свой основной посыл человечеству.
И так. Кто такие все эти 200 круизеры и 570 лексусы?
Можете считать меня автооленем, но я не вижу совершенно той микроскопической разницы в их конструкции и поведении, поэтому, дабы не распылять свою драгоценную энергию и писать о каждом из них, решил всех сгрести под одну гребенку.
И так, икона надежности, проходимости и колхоза.
Кто ты? И за что тебя так любит вся страна?

Если видя любую похожую на спортивную машину или тачку дороже 2 млн без полного привода у наших граждан возникает только один вопрос- на кой это в нашей стране надо? То к этим двум экземплярам вопросов никогда не было вообще никаких и похоже в ближайшие 50 лет и не будет.
Да даже куда больше, я просто уверен, что все трудоспособное население страны, не имеющие возможности его купить, просто мечтают и грезят о нем.

Достаточно посмотреть на автопарк в любой точке нашей страны и вы увидите, что все машины делятся на какие то недорогие машины, а вся элита, администрация и бизнесмены ездят строго на нем.
Отбросим политику и моральный облик владельца и поговорим как он едет…и куда.

Ну любой школьник знает, что гелендваген в первом повороте падает на бок и просит его не пинать ногами, а после 100 его сдувает, как пыль лишь легкий ветерок.
А круизер стоит всегда и везде и берут его чтоб можно было по первому свистку умчать из мск хоть на камчатку.
Люди! Я не знаю, что у кого что где стоит, что висит, что падает, но в моем понимании этот чумоход не стоит даже на ровном садовом!
Я уже просто устал слышать от владельцев про его невероятную плавность хода и всепоглощающую подвеску.
Я не знаю в каких измерениях и под каким гипнозом живут эти люди.
200 мягкий и пушистый, когда под вами стеклянный немецкий автобан, но при малейшей кочке все удары от подвески приходятся не то, что бы на кузов, они бьют просто по вам.
Ты просто всегда испытываешь какие то толчки, грохот и удары. Нет, аммортизаторы не пробивает, но от этого не легче. После 100 он начинает куда то плавать, качаться и пытаться найти дорогу. Самое веселое, что вы, как в любой тоете, абсолютно изолированы от управления и не имеете ни малейшего понятия куда его понесет.
Да я на нем 180 везде хожу, прокричат все обладатели. Да никто не спорит. Я ездил по трассе на 570 под 200 км.ч, но это просто жуть, да он не улетел, каким то чудом с дороги, но страшно всегда.
Тебя колбасит, кидает и качает. С пассажирами то же самое. Как люди умудряются использовать его на дальняк?!
Тормозов ни у того, ни у другого нет вообще. Или в пробке они какие то есть, но это не тормоза, а какая то вата.
Зимой это катастрофа вообще. Ты никогда не знаешь, как он поедет, куда, когда повернет и когда и где остановится.

Вообще, у меня масса знакомых, кто ездит на таком. Проведя наблюдения над ними, я пришел к выводам. Все люди далеко не бедные и самое смешное, что, как правило у многих была куча разных хороших машин, но все пришли именно к этому. И люди поделились на 2 лагеря. Первые, это совершенно далекие от автомобиля люди. Слова управляемось, устойчивость на дороге, эргономика и чувство машины на дороге для них просто пустой звук. Им важен только понт, производящий впечатление на таких же окружающих их соседей и больше ничего.
Вторые это как правило купцы подержанных машин. Они вроде чего то поняли, но все решила жаба, они готовы затоптать в себе всю любовь к машинам, лишь бы не дай бог занести лишнию копейку в сервис и потерять при продаже. Плюс, зачастую, всех обьеденяет абсолютное бескультурье в поведении на дороге.
Ну скажите, вы часто видели добрых круизеров на дороге?

Мое мнение такое, даже еслиб я жил на северном полюсе, тайге или саратове, я бы сопротивлялся до победного, но такое никогда себе не взял.
И пусть я поменяю рычаг или еще чего, мне проще скинуть цену при продаже, но каждый лень приходить на парковку и думать, что целый день меня ждут муки и страдания…
Встречают по одежке. Для меня, если говорят, что у чела круизер-это приговор. Он может быть святым, но в машинах он ноль, это точно.

Я ездил практически на всех дорогих машинах, но в моем черном топе эти 2 экземпляра претендуют на звания самих худших машин моей жизни.
Ни один даже дешевый автомобиль не вызывал у меня таких чувств неприязни.
Друзья, ну не машина это, закидайте меня палками, помидорами, яйцами и камнями!
Всем спасибо за внимание…я пожалуй пойду…а то тут сейчас ТАКОЕ начнется…

комрады! Ждем комментов-живу в антарктиде, заправляюсь медвежьей мочей, кроме двухсотки и пингвинов ни одна машина здесь не выживает.

Объединенные крики- это вы в Мск жируете с хорошими дорогами, живем далеко за мкадом, в химках- здесь без патруля с лебедкой и грунтозацепами делать нечего и нефиг замахиваться на наши машины, только они могут создать комфорт и уют!- тоже категорически приветствуются.

Источник

Записки о легендарном председателе колхоза, которого называли «летающим мужиком», Владимире Леонтьевиче Бедуле

«Наказываю себя за свои ошибки»

Что легко дается, невысоко ценится

В свои первые два председательских года я не пользовался машиной. Все это время ездил на лошади и велосипеде. Как и положено руководителю отстающего колхоза.

Сознательно отказался от коня Васьки, на котором ездил мой предшественник. Потому что это был шикарный конь. По какому праву ты должен ездить на чудо-коне? Взял обычную лошадку. В нехитрой упряжке колесил по полям, посещал фермы, бригады. Прямо на этом конике приезжал в Высокое, в райцентр, на партийные пленумы. Ну и черт с ним, что пальцем показывали — дескать, ненормальный такой появился на посту председателя колхоза «Советская Белоруссия».

Этот «позор» я выдержал. Но позор был не в том, что в дрожках на пленум приезжал, а в том, что во вверенном мне колхозе годовые надои были всего 900 килограммов молока от коровы. 42 центнера на 100 гектаров. Это сейчас мы держимся уровня 1000 центнеров на 100 гектаров.

Пришло время, пересел на машину. Последние девять лет проездил на «Ниве». Другого лучшего автомобиля не было у председателя колхоза «Советская Белоруссия», включая четыре года работы в Совете Республики. Я и в Минск только на «Ниве» приезжал.

Вы спросите: разве такое сильное хозяйство не могло приобрести приличную машину? Могло, и мне не раз предлагали члены правления это сделать. Но всякий раз отказывался. Зачем тратить колхозные деньги на такую роскошь? Наслаждение кататься в шикарной иномарке, кичиться своим величием? Это не для меня. Это, считай, моя ответная реакция тем гордецам и зазнайкам, которые не успели опериться и совершить что-либо полезное для людей, а уже пытаются оседлать пьедестал. Но ведь слава покупается ценой труда. Что легко дается, невысоко ценится.

Любезность украшает жизнь

Несколько лет назад был у нас в гостях мой давний друг Магомед Чертаев — известный в Дагестане и за его пределами председатель колхоза имени Орджоникидзе. Он у себя выстроил целую систему социально-экономического развития хозяйства, чтобы все, кто честно работает, были богатыми. Его поучительный опыт приезжали изучать многие зарубежные делегации, в том числе из США. Встречи с ним я организовал коллегам в Бресте и Минске. Такие мастер-классы открывают, особенно молодым, секреты управления, работы с людьми.

Так вот, дагестанский друг узнал, что моя «Нива» вышла из строя, и решил оказать любезность — подарить иномарку. Я сказал, что иномарка мне не нужна, я — советский партократ и лучшей машиной считаю «Волгу». Магомед Чертаев подарил «Волгу». Два года исправно служит, двигатель — 150 лошадок, я на них и «пересел».

Уметь достойно отступать

В людях особенно ценны честность и порядочность. Сторонюсь тех, кто в глаза высказывает одно, а думает другое. Ведь не зря говорят, что чрезмерное восхищение сродни лжи. Не люблю посему личные торжества, юбилеи. Когда собирается много почитателей и звучат фальшивые речи.

Нечасто говорю о личном, сокровенном… В нем выделил бы следующее: не терпеть и малого своего недостатка. Я счастлив, что научился признавать свои ошибки, и за них порой наказываю себя.

Когда получил право на пенсию, проработав председателем колхоза более 30 лет, не стал оформлять и получать ее. Длилось это три года и три месяца. Почему именно такой срок? Рассудил так: из всех отработанных мною лет на посту руководителя примерно один год я прозаседал, принимал делегации… Потом этот председательский и депутатский образ жизни — бесконечные разъезды. А как принимают гостей хлебосольные хозяева? Там и угощение, и «буль-буль» надо сделать. То есть за тридцать с лишним лет три года и три месяца боговал, не работал. Вот и вынес себе приговор: возместить прогулы собственной пенсией!

Уметь достойно отступать так же важно, как и отважно наступать. Мудрецы в старину говорили: «Нет выше власти, чем власть над собой, над своими страстями».

На меня недавно произвел впечатление один факт. Он касается доведенного до ручки не просто колхоза, а мощнейшего комплекса «Колос», в прошлом колхоза имени ХХVII партсъезда. В 1980-е годы на строительство этого спецхоза государство выделило огромные деньги. Но время шло, а отдачи нет. «Колос» задолжал ни много ни мало — 20 миллионов рублей. По тогдашнему курсу (66 копеек за один доллар), грубо говоря, 30 миллионов долларов.

Не спорю, в советское время всей своей мощью республика помогала строить спецхозы. Я и сейчас не хочу сказать, что этого не надо было делать. Но вы представьте: мы сегодня проснулись и узнали, что долги «Колоса» в размере 30 миллионов долларов списали! Подарили. А ведь списывали и дарили не одному такому спецхозу.

Государство наше не дойная коровка. Брал — надо отдавать. В 1980-е годы, когда массово списывались долги, из полутора десятков хозяйств Каменецкого района лишь три («Советская Белоруссия», «Восход» и «Россия») в своих годовых отчетах имели прочерки по долгам госбанкам за взятые ссуды. Я горжусь этим.

Там, где было 20 миллионов советских рублей долгов, руководитель хозяйства разъезжал на «Мерседесе». Приобрел также неизвестно зачем самолет.

Где нет отбора, нет совершенства

Потом этот спецхоз оказался в тяжелейшем положении. Освободили от должности Константина Константиновича. За ним с ходу еще трех председателей поменяли. Я, кстати, не одобряю частую сменяемость.

В советское время 33 года подряд я был членом бюро Каменецкого райкома партии. На заседаниях заходила речь о замене того или иного руководителя. Для себя такую теорию выработал: надо очень серьезно относиться к подбору председателей.

Многое в жизни зависит от выбора, для чего требуется верное суждение. «Где нет отбора, нет совершенства; умение отбирать, и только наилучшее, — двойное преимущество». Это не мои слова, а кого-то из мудрецов. Очень верная мысль.

Я рассуждал так: месяц, полгода, лишний год потратим, пока не подберем достойную смену. Потому что принципиальная часть вопроса: кого на кого менять? Сейчас вообще беда — ставим любого, в лучшем случае каждого второго, кого удается уговорить. У некоторых кандидатов порой и данных нет для руководителя. Это, к сожалению, все знают. В соседнем колхозе имени Ленина при мне уже 11-й председатель. Результат непродуманного решения, как правило, плачевный.

Ну а раз поставили нового человека, серьезно продумав, будьте добры, не трогать молодого руководителя три года, не менее. Помогайте. Первый год он думает, изучает, работает. Второй год его изучайте. Третий — если он не оправдал себя, жулик или вор, решайте, как дальше быть. Это же не его вина, что мы неудачно рекомендовали. Я за то, чтобы на всех уровнях при назначении на должность не проявляли поспешности. Работать на перспективу может только человек постоянный.

Пусть временно кресло пустует. Считаю это оправданным. Помню, много месяцев в республике была вакантной должность министра сельского хозяйства. Да, это плохо. Со мной тоже советовались. Я ответил: «Не спешите, пост — ответственнейший».

Подобрали, на мой взгляд, настоящего министра. Михаил Иванович Русый — хороший министр. Из бесед с ним знаю, что он вдумчиво и ответственно относится к подбору кадров.

Люди не позволили

Без устали повторяю: колхоз — это люди, это их образ, уклад жизни. Здесь слились их судьбы, они почувствовали себя хозяевами, ощутили заботу в большом и малом. И что бы ни говорили, здесь воплотился один из принципов умелого сочетания личного и общественного.

За 46 лет работы председателем меня раз пять пытались снять с должности. Не получилось. Люди не позволили. Для меня самое главное — доверие народа. На отчетно-выборном собрании сказал: «Многим, возможно, я надоел. Так что смотрите, определяйтесь».

Люди снова избрали меня председателем. На очередной срок. Это требует особой ответственности.

Владимир Леонтьевич Бедуля родился в 1927 году в деревне Подомша Каменецкого района. С 1951 года был на комсомольской работе. С 1956-го возглавлял колхоз «Советская Белоруссия» Каменецкого района, с 2006-го — почетный председатель.

Ему были присущи лучшие черты крестьянина — рачительный подход к земле, природная смекалка, бережное отношение к природе, любовь к людям и родному краю. Все это снискало Владимиру Леонтьевичу заслуженный авторитет, уважение и признание.

Дважды Герой Социалистического Труда, кавалер орденов Ленина, Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, Дружбы народов, «Знак Почета», ордена Отечества III степени, ордена Франциска Скорины — далеко не полный перечень его знаков отличия за трудовые дела и общественную деятельность. В Каменце указом Президента установлен бронзовый бюст Владимира Бедули.

Ушел из жизни Владимир Леонтьевич Бедуля 31 июля 2017 года в 90-летнем возрасте.

(Записано в Каменецком районе, май 2002 года.)

Источник