Ford, который создал Америку
На днях случайно узнал, что идее — выпускать автомомобиля много и занедорого — исполнилоь 110 лет. Речь идет о проекте принципиально массового продукта — Ford T.
Как ни крути, а Генри Форд был гением! Причем, не автомобилестроения, а организационным гением, сумевшим заглянуть в правильное будущее бизнеса, производства и технологий.
Генри Форда нередко называют отцом автомобилестроения. А ведь не он создал первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, а Карл Бенц, не он изобрел 4-тактный двигатель, а Николаус-Август Отто, Луи Рено додумался до карданной передачи, Онесифор Пеккер придумал дифференциал, Амедей Боле – независимую подвеску колес, Роберт Томпсон – пневматической шины, Винченцо Лянча – несущий кузов, а Фердинанд Порше является автором полного привода. Американец был, по сути, менеджером. Но именно ему удалось превратить автомобиль из дорогой экзотики для богатых в общенародный транспорт, сделав его, действительно, не роскошью, а средством передвижения.
Сегодня марка Ford хоть и всемирно известная, но не стоящая на первом месте на пьедестале законодателей мировой автомобильной моды. А было время, когда именно Ford устанавливал автомобильные стандарты и диктовал свои правила игры всему миру. Эта марка входит в то небольшое число компаний, о которых говорят: «Она создала Америку!».
Конечно, 1903 году вряд ли кто мог предположить, чем станет только что народившееся автосборочное предприятие какого-то там Генри Форда для Соединенных штатов. Вряд ли кто-то был способен предугадать, что эта компания в ближайшем будущем определит вектор развития автомобильного транспорта в глобальном масштабе.
Первый автомобиль – модель, «А», сошел со стапелей завода Форда в том же 1903 году. Затем появились новые модификации, которые обозначались следующими по алфавиту буквами: B, C, F, K, N. И так вплоть до главного «гвоздя программы» — автомобиля серии «Т», вышедшем в свет в 1908 году.
Ford Т – первый массовый автомобиль, объемы производства и продажи которого (свыше 15-ти миллионов проданных экземпляров) дали возможность говорить о всеобщей мировой автомобилизации. Ford Т произвел переворот, как в техническом решении, так и в технологии производства.
Но, собственно, речь даже не о самой машине, а о том, в чем состояла революционность фордовского предприятия.
Для этого вспомним, как в начале прошлого века изготавливались все автомобили, начиная от «Даймлера», заканчивая «Изоттой Фраскини».
Все делалось на едином стапеле по старому кареточному принципу: создавался некий экипаж, к которому затем приторачивали двигатель с трансмиссией. Понятно, что такое производство по-любому не могло быть дешевым, поскольку к множеству колясочных узлов и деталей добавлялся и огромных ряд автомобильных запчастей. Работа была очень трудоемкой и медленной – средний завод выпускал в месяц порядка 10 машин – и это считалось хорошей производительностью. «Самодвижущийся экипаж» тогда воспринимали как дорогостоящую игрушку, но ни в коем случае не как перспективное транспортное средство. Да и откуда быть перспективам, когда чтобы насытить рынок достаточно было совсем немного автомобилей: богатые клиенты уже раз купили себе это дорогущее «чудо», и все — больше покупателей нет.
Генри Форд взглянул на это дело с другой точки зрения: «Изготовить и продать десять недорогих машин выгоднее и удобнее, нежели за то же самое время сработать один-единственный дорогостоящий автомобиль и продать его за баснословные деньги».
Это сейчас в справедливости данного тезиса никто не сомневается, а тогда такое заявление озадачило (если не рассмешило) многих. Но Генри Форд не был бы Генри Фордом, если бы позволил себе усомнится в этом.
Уже первая модель – «А» с двухцилиндровым двигателем в восемь сил спустя три года выпускалась по сотне автомобилей в день. Ее стоимость была – всего 850 долларов за шасси и 100 долларов за кузов. Дальше уже пошли модели с 4-цилиндровыми двигателями, а потому они стоили, конечно, дороже. Но все равно дешевле, чем машины конкурентов.
Другое важное условие, которого хотел Форд: превратить автомобиль из скопища малопонятных узлов и агрегатов, в нечто предельно простое, доступное каждому мало-мальски технически образованному человеку.
Ford T как раз соответствовал этой концепции. Уменьшая себестоимость, Форд максимально упрощает и облегчает конструкцию.
Кстати, поскольку концепция модели целиком и полностью принадлежала Генри Форду, его можно считать автором этой машины, хотя нельзя не упомянуть, и других участников проекта.
Так талантливый инженер Чайлд Гарольд Уиллс, по образованию металлург, определил, что основным сплавом для конструкций автомобиля должен стать легкий и твердый металл – сталь с ванадиевой добавкой. Компоновку ходовой части и проработку некоторых ключевых узлов осуществил Йожеф Галемб, венгерский эмигрант, учившийся в Германии. Модельщик Чарльз Соренсен – эмигрант из Швеции. Он сделал идеальную по подгонке отливку кузова. Уолтер Фландерс — специалист по металлообработке, Джеймс Смит, конструктор-агрегатчик, и еще один Джеймс – Кузенс, еще до появления готовой модели рассчитавший ее достаточно низкую себестоимость. Это далеко не все, кто принимал участие в разработке Ford T. Но я перечислил основных, благодаря кому модель «Т» стала такой, какой стала в сознании многих людей – надежной, неприхотливой и недорогой.
Проектирование новой машины началось еще зимой 1906-1907 гг.
Форд, по ходу рождения проекта, выдвигает немало интересных идей. Например, поскольку литье узлов конструкции – дело хлопотное и дорогое, он предлагает, где возможно, переходить на штампованные детали.
Применение высоколегированной стали позволило ограничиться легкими поперченными рессорами на каждом мосту. В итоге число рессор на один автомобиль сократилось вдвое. От таких деталей, как амортизаторы, из экономии отказались вовсе. Зато, с учетом тогдашнего состояния дорожного полотна автомобилю заложили большие колеса и водозащитные кожухи на всех агрегатах.
К июлю 1908-го уже готов опытный образец. Потом следует полтора месяца на окончательную доводку.И 24 сентября 1908 года Первый Ford T выходит с завода. 1октября проводится официальная презентация. Модель сразу получает огромный успех, который со временем только увеличивался. Ford T надолго становится автомобильным бестселлером.
Растущий спрос вынудил предприятие переехать в пригород Детройта, где на 24-х гектарах Форд построил самый большой автомобильный завод, какой когда-либо до этого видел мир.
В начале 1912 года фордовская автомобильная компания выпускает уже более двухсот автомобилей в день. Причем, если в сезоне 1909-1910 гг. цена модели «Т» составляла 950 долларов, и было продано 18664 экземпляра, то через год цена снизилась до 780 долларов, что позволило продать 34528 автомобилей.
Год за годом с повышением объема производства цена на машины неуклонно снижалась.
Часто приходится слышать фразу: «Конвейер придумал Генра Форд». А вот и нет. В автомобилестроении первое конвейерное производство появилось на заводе Oldsmobile еще в 1903 году, когда будущий президент огромного автогиганта только регистрировал свое предприятие. Так что Генри Форд просто-напросто беззастенчиво позаимствовал (или как это правильно назвать?) эту идею, и довел ее до совершенства, благодаря чему, в 1914 году было собрано около 300000 машин, в то время как три сотни других мелких и крупных автофирм «хором» произвели в том же году 280000 авто.
В 1917 году Ford T стоил уже всего 350 долларов! Модель «Т» стала для Америки поистине народным автомобилем. Он встречался на дорогах США также часто, как «Жигули» на дорогах Советского Союза. Миллионы людей вдруг обнаружили, что им хочется поездить и поглядеть мир. И это были не только американцы. В итоге, к началу 20-х годов более половины зарегистрированных во всем мире машин носили марку Ford.
В 1923 году со стапелей детройтского завода ежедневно сходило до 10000 автомобилей Ford T, то есть по 2 машины каждую минуту и 5 секунд. Данное достижение еще долгие годы будет непревзойденным…
Ранняя история Ford от Quadricycle до Model T
15 миллионов автомобилей Ford Model T, выпущенных с 1908 по 1927 год, совершили культурную революцию и изменили США, как страну. Но этого бы не было без череды ранних машин разработки Генри Форда. До своего главного успеха ему пришлось создать и потерять три компании, участвовать в гонках, выпустить почти десяток серийных моделей, отнять у Oldsmobile звание самого продаваемого автомобиля Америки и даже лично установить мировой рекорд скорости.
Ford Quadricycle (1896)
Но сначала, 4 июня 1896 года Генри Форду пришлось взять в руки топор и прорубить более широкий выход из мастерской во дворе его дома по адресу Бэгли Авеню, 58 в Дирборне – пригороде Детройта. Дело в том, что после двух лет экспериментов он наконец закончил свою первую самодвижущуюся повозку, но она оказалась шире, чем ворота мастерской.
Творение он окрестил «Квадроцикл» — потому, что оно использовало четыре велосипедных шины. Приводившийся в движение двухцилиндровым бензиновым двигателем мощностью 4 л.с., изначально автомобиль не имел задней передачи и тормозов. Кстати, следует помнить, что хоть Форд и был в числе пионеров американского автомобилестроения, его машина была не первой — к моменту появления Quadricycle братья Дюрейя уже продавали серийно свои Dureya Motor Wagon
Ford «Sweepstakes» (1901)
Построив вместе с соратниками гоночный автомобиль с оппозитным двухцилиндровым двигателем объемом 8,9 литров и мощностью 26 л.с., Генри Форд заявил, что проехал дистанцию в полмили за 26 секунд, а замеренная максимальная скорость составила 115 км/ч, что было выше мирового рекорда. 10 октября 1901 года за рулем Sweepstakes он принял участие в гонке против Александра Винтона – самого успешного американского автопроизводителя и гонщика тех лет.
Форд выиграл свою единственную в жизни автогонку длиной 10 кругов на овальном 1-мильном треке Detroit Driving Club, в итоге получив заслуженную славу, внимание и, что особенно важно, достаточные инвестиции для создания Henry Ford Company взамен обанкротившейся Detroit Automobile. Через год Генри лишился и этой компании во время конфликта с инвесторами, которые затем переименовали ее в Cadillac и передали управление Генри Лиланду.
В промежутке между потерей Henry Ford Company и созданием, наконец-то, успешной Ford Motor Company, Генри Форд отметился участием в постройке двух идентичных (красного и желтого цветов) брутальных гоночных болидов. Простейшая деревянная рама с закрепленным на ней единственным сиденьем, отсутствие задней подвески и примитивное рулевое управление соседствовали с 18.8-литровым (!) рядным 4-цилиндровым двигателем мощностью порядка 75-100 л.с.
Красный автомобиль был назван в честь рекордного поезда Empire State Express No. 999. Главным достижением этой машины с будущим легендарным гонщиком Барни Олдфилдом за рулем стала победа в Manufacturer’s Challenge Cup 1902 года (вновь – над Winton с самим Винтоном в качестве пилота).
Желтый (названный Arrow) также отметился в нескольких гонках, а после аварии в 1903 году выкуплен Генри Фордом, восстановлен с использованием деталей от красного, переименован в «999» и 12 января 1904 года на льду озера Сен-Клер установил мировой рекорд скорости – 147.05 км/ч. Примечательно, что за рулём сидел лично Генри!
Ford Model A (1903-1904)
Путь Генри Форда к успешной компании был тернистым и первые две попытки окончились для него провалом. Тем не менее, он нашел новых инвесторов – торговца углем Александра Малькомсона и его дядю-банкира Джона Грея. 16 июня 1903 года они, совместно с 7 миноритарными акционерами (включая братьев Додж, которые получили 10% акций в обмен на поставки двигателей) основали Ford Motor Company.
Первым продуктом компании стала Model A, производство которой началось всего через месяц. Автомобиль выпускался в двухместном кузове «ранэбаут» или четырехместном «тонно» со съёмными задними местами, крыша была опцией, а единственный цвет кузова — красный. Внешний вид был стандартен для ранних автомобилей, то есть нечто очень напоминающее повозку на конной тяге, но, конечно без лошади. Размещенный под сиденьями двухцилиндровый оппозитный двигатель имел мощность 8 л.с. и позволял развить скорость 45 км/ч.
Ford Model B (1904-1906)
После первого коммерческого успеха Ford провели эксперимент по выходу за пределы нижнего ценового сегмента, разработав Model B. Кроме цены, установленной гораздо выше средней для массового автомобиля в то время ($2000, то есть втрое дороже Model A), эта четырехместная модель, производившаяся в 1904-1906 годах, стала для Ford Motor Company первым внедрением рядного четырехцилиндрового двигателя (объем 4.6 литра, мощность 24 л.с.). К тому же, мотор был размещен спереди за радиатором – на тот момент это еще считалось инновацией. Это определило применение карданного вала для привода на задние колеса вместо цепи на Model A.
Интересно, что Генри Форд был категорически против такого автомобиля, так как он верил в возможность зарабатывать больше на больших объемах продаж гораздо более доступных машин. Но второй соучредитель Ford Motor Company Александр Малькомсон считал иначе — его привлекала высокая маржа на единицу товара в премиум-сегменте и, по сути, используя свое влияние на других акционеров, он заставил Генри Форда принять идею создания Model B. Предсказуемо, объем выпуска был меньше, чем у массовой модели — за три года произвели около 500 экземпляров Model B, из которых только 7 сохранились до нашего времени.
Ford Model C (1904-1905)
В сентябре 1904 года на смену Model A пришел автомобиль с индексом Model C. Имея аналогичное шасси но с удлиненной на 15 см колёсной базой, он отличался от первенца кузовом и мотором. Смену внешнего вида определял полноценный капот с вертикальным радиатором — «в европейском стиле», как это тогда называли в США. Впрочем, мотора там не было, а капот скрывал лишь бензобак, который до этого на Model A располагался под сиденьем рядом с двигателем. Мотор для Model C поставляли по-прежнему братья Додж, так как в то время Ford Motor Company приходилось полагаться на стороннего поставщика в этом вопросе. Объем двухцилиндрового оппозитного двигателя увеличили с 1,6 л до 2,0 л, что позволило поднять мощность с 8 до 10 л.с., а максимальную скорость — до 60 км/ч.
Ford Model F (1905-1906)
Выпуск продолжался два года и, хотя точное количество выпущенных Model F неизвестно, оно исчисляется несколькими тысячами экземпляров: такой большой разброс определяется разными заводскими записями 1906 года — суммарно всех моделей Ford в том году произвели то ли 2798 штук, то ли 8729 штук…
Ford Model K (1906-1908)
Генри Форд был абсолютно не заинтересован в этой разработке. Более того, он пошел на конфликт с Малькомсоном и потребовал продать его 22,5-процентную долю в Ford Motor Company, чтобы избавиться от соучредителя с другим видением ассортимента марки. К тому же, развивая свою идею, Малькомсон основал ещё и конкурирующую фирму Aerocar, чей продукт отнимал продажи у Ford Model K. Поначалу, Малькомсон отказывался продать акции Форду. Тогда Генри основал компанию Ford Manufacturing Company, сделал ее эксклюзивным поставщиком запчастей для Ford Motor Company и установил на них спекулятивные цены. Таким образом, при росте продаж и оборота Ford Motor, прибыль стала практически нулевой, на самом деле концентрируясь на балансе Ford Manufacturing Company.
Ford Model N (1906-1908)
Двухместные «ранэбауты» за свою низкую цену, крепкую конструкцию и хорошие динамические характеристики пользовались большой популярностью у среднего класса американцев – по сути тех, кто не мог позволить себе приобрести более дорогой автомобиль. Большинство этих авто были оборудованы одно- или двухцилиндровыми двигателями и цепной передачей на задние колеса.
По сравнению с конкурентами, пришедший на замену Model A и Model F новый продукт Генри Форда для 1906 года – Model N имел двигатель с четыре цилиндрами мощностью 15 л.с. и надежный карданный вал. В отличие от предыдущих двухцилиндровых машин Ford, мотор наконец-то переместили под капот.
Ford Model R (1907-1908)
В апреле 1907 года на основе Model N была создана Model R путем использования того же шасси и двигателя, но в сочетании с большим кузовом, большими колесами и боковыми подножками между передними и задними крыльями — такие детали в то время изрядно определяли класс и цену машины.
Ford Model S (1907-1908)
Если вам кажется, что «платформизация» индустрии, когда на единой базе создается несколько различных моделей авто, является сравнительно новой тенденцией – посмотрите на Ford Model S. Когда к октябрю произведенные 2500 кузовов и наборов колес Model R закончились, в компании Ford модернизировали имеющийся кузов Model N, совместили его с крыльями и подножками от Model R и назвали полученный гибрид Model S.
Крыша была дополнительным оборудованием, а еще одной интересной опцией оказалось третье сиденье — «тещино место» позади основного дивана. В течение 1907-1908 годов было продано 3750 экземпляров этой модели, ставшей последним американским автомобилем Ford с правым рулём.
Ford Model T (1908-1927)
1 октября 1908 года на смену Ford Model N и Model S пришел автомобиль, которому суждено было стать самым важным в истории индустрии. Кстати, поскольку Ford Model T относится к 1909 модельному году, есть некоторая путаница в том, считать ли его автомобилем 1908 года…
Несмотря на заметное родство с предшественниками, у этой модели новым было абсолютно все, от шасси до двигателя. За предыдущие годы, Генри Форд довел до идеала свою концепцию «универсального автомобиля» для массового производства. С началом выпуска Ford Model T все предыдущие его машины стали неактуальны и их производство свернули (что, кстати, поставило точку и в неточных заводских отчётах о количестве выпущенных экземпляров).
Феномен Генри Форда: как в 40 лет начать с гаража и вырастить империю
Даже если бы он всего лишь учредил свою автомобильную марку, мы б и то должны были внести его имя в учебники истории. Но Генри Форд сделал большее – основав несколько социально-экономических теорий, он заставил мировой автопром повернуться лицом к массовому потребителю.
Трудно сказать, любил ли он автомобили на самом деле – достоверно известно лишь, что он видел в них объект для получения прибыли. Но при этом до своих последних дней стоял на том, что бизнесмен должен зарабатывать не на взвинченной цене эксклюзивного продукта, а на небольшой «накрутке» большого тиража – иначе массовый товар не станет дешевым и качественным. Это было главной идеей Форда-коммерсанта.
А как производственник Форд исповедовал парадоксальный для бизнес-кругов тезис о необходимости высокой зарплаты для рабочих. Казавшаяся поначалу бредовой идея переросла в политэкономическое течение под названием «фордизм» и нашла подтверждение на практике. Для народных масс, в большинстве мало интересующихся политэкономической наукой, это означало одно: даже сложный товар (например, автомобиль) может быть одновременно и дешевым, и качественным.
На фото: Генри Форд и гонщик Барни Олдфилд (Barney Oldfield) на легендарном автомобиле «999». Фото: Ford Motor Company
Но это будет потом – а сначала старший фермерский сын Генри просто любил рассматривать паровые двигатели и крутить гайки.
Юность гения
Не все факты из детско-юношеского периода жизни великого промышленника и предпринимателя можно считать достоверными. Человек с его возможностями мог «организовать» себе любую биографию, и одна из сестер Генри как-то обмолвилась, что ее старший брат был не совсем точен в своей автобиографической книге «Моя жизнь, мои достижения» (1922 г.). Однако проверенных фактов тоже достаточно.
Семья ирландского иммигранта Уильяма Форда поселилась в Америке недалеко от Детройта, и глава семьи начал свою новую жизнь с поденной работы. Однако, не зря Штаты уже тогда считали страной равных возможностей: обычный плотник смог накопить денег на покупку земли и стать успешным фермером.
Старшим из шести детей Уильяма и его супруги был Генри – мальчишка смышленый, активный и даже неравнодушный. Он успевал учиться в церковно-приходской школе городка Дирборн, работать на отцовской ферме, а по ночам… ремонтировать часы! Приборы измерения времени влекли его как образцы механики, к которой он чувствовал неодолимую тягу. По правде говоря, настоящее потрясение пацан испытал, когда увидел на дороге локомобиль – машину с паровым двигателем, но часы по сравнению с ним оказались более доступными.
Даешь технику!
Жизнь на ферме, пусть налаженная и обеспеченная, еще могла как-то устраивать подростка, но став юношей, Генри терпеть ее не стал. В свои шестнадцать он оставил отчий дом и отправился за лучшей долей – прямо в расположенный недалеко Детройт. Который, кстати, в конце 1870-х еще не ведал, что скоро ему суждено стать автомобильной столицей всей Америки. Пока не догадывался об этом и самоучка Генри Форд, подвизавшийся то в ученики инженера, то в помощники часовщика, то в работники каретного цеха и судовой мастерской.
Городская жизнь с ее скитаниями по чужим углам и поисками интересной работы деревенскому парнишке медом не показалась, но несколько лет он продержался – а затем вернулся на отцовскую ферму. И главное приобретение, привезенное им из Детройта – техническая закалка. Свой запас практических знаний Генри начал использовать, ремонтируя и обслуживая сельхозтехнику, которая вовсю пополняла «машинные дворы» состоятельных окрестных фермеров.
Тем временем наладилась и семейная жизнь – перспективный молодой человек женился на местной девушке Кларе Браент, которая стала верным спутником и соратником великого бизнесмена на всю жизнь. Отец жениха выделил молодоженам участок земли с лесом, они построили собственный дом, запустили лесопилку и, казалось, жизнь уверенно пошла по накатанной поколениями предков-протестантов колее.
Однако, в кирпичном сарае на заднем дворе отец семейства продолжал свои эксперименты с техникой – идея создать механическое транспортное средство не давала ему покоя. Работа на ферме давала неплохую отдачу, но Генри считал доход несоразмерно малым по сравнению с затраченными усилиями. Он хотел большего – производить транспортные средства.
С паровыми машинами конструктор был знаком неплохо, и оснащенный ими транспорт в тогдашней Америке был достаточно распространен: фермеры применяли паровые тракторы, тягачи, молотилки (не говоря уже о речных и морских пароходах и паровозах на железной дороге). Но Генри видел будущее за двигателем внутреннего (а не внешнего, как у паровой машины) сгорания, и, встретив на одной фабрике стационарный двигатель конструкции Отто, он понял: то, что нужно!
Для начала в кирпичном сарае родилась бензиновая молотилка, патент на которую у Форда купил не кто иной, как Томас Эдисон, придумавший фонограф, доработавший телеграф, телефон и электрическую лампочку, владеющий тысячами своих и чужих патентов. Вместе с деньгами за патент молотилки Генри Форд получил у Эдисона рабочее место – должность инженера в детройтском отделении его энергетической компании. Но создание собственного автомобиля осталось, и не просто как хобби: поговаривали, что сам Эдисон спонсировал «транспортные» исследования своего подчиненного.
Упорство и труд
Ни одному из отцов мирового автопрома конструкция его первой машины не далась легко. Причем независимо от уровня образования создателя – что опытный инженер Готлиб Даймлер, что Карл Бенц с его двумя техническими дипломами, что «троечник» Луи Рено, проваливший экзамены в технический вуз, прошли путем проб, ошибок и разочарований.
На этом фоне Генри Форд – выпускник церковно-приходской школы, до конца жизни писавший с грамматическими ошибками, отделался еще легко – первый же его автомобиль вполне успешно выехал со двора. И ничего, что назад «на базу» машину пришлось толкать, скользя ногами по мокрой брусчатке: все заложенные в нее идеи оправдались во время первого же тест-драйва.
Это случилось 4 июня 1893 года. Говорят, супруга творца Клара ловким ударом топора лично вынесла дверной косяк, мешавший новорожденной машине выехать в большой мир. А машина была по-американски простой: прямолинейные конструкторские решения, доступные материалы, отсутствие излишеств.
На ровной прямоугольной раме с колесами по углам возвышалось сиденье, под которым размещался двухцилиндровый бензиновый двигатель. Из элементов комфорта – только мягкая обивка сиденья и простенький щиток спереди, закрывавший ноги максимум до колен. Уже тогда конструктор исповедовал принцип непременной простоты и легкости, и 200 долларов, полученных через три года от первой проданной машины, пустил на создание новой конструкции – еще более легкой.
Выбор сделан
Но де-юре тридцатитрехлетний Генри Форд все еще оставался главным инженером электротехнической компании Эдисона. Он был ценным сотрудником, и начальство все еще терпело его увлечение посторонней тематикой. В конце концов ему предложили пост управляющего отделением энергокомпании, и это стало поворотным моментом: Форд отказался и, вовсе оставив службу у Эдисона, ушел на вольные хлеба – автомобильные.
Не теряя времени, Генри нашел компаньонов, с которыми «скинулся» деньгами, и в 1899 году основал «Детройтскую автомобильную компанию». Предприятие начало выпуск автомобилей, но большинство учредителей ратовали за спортивные и просто роскошные модели для богатых, в то время как Форд оставался верен своей идее общедоступного простого авто. Компания за два года выпустила два десятка машин, некоторые из которых стали победителями модных соревнований. Оказавшись в меньшинстве при обсуждении типажа моделей, Генри вышел из состава учредителей.
Полученный опыт он взял на вооружение: во-первых, решил впредь не идти ни к кому в зависимость, а во-вторых, согласился, что в гоночных автомобилях есть определенный смысл: они служат хорошей рекламой. Но такие выводы Генри не посчитал достаточным «капиталом» – ему исполнилось сорок, а у него так и не было главного – собственного автомобильного производства.
И он сделал важный шаг – в июне 1903-го года вместе с несколькими партнерами основал Ford Motor Company. Это был шаг от кирпичного сарая на старой отцовской ферме к заводским конвейерам и миллиардному состоянию.
Самое главное
Но сначала снова был сарай – точнее, столярная мастерская одного из акционеров. Здесь новоиспеченный капиталист мистер Форд и организовал свое производство, точнее, это была чистейшей воды мелкоузловая сборка – все детали заказывались на стороне. Но уже за первый год 12 рабочих принесли компании полтора миллиона долларов выручки!
