Клапан scv что это
Система регулирования давления топлива
• В общей топливной магистрали процесс повышения давления и впрыска топлива независимы друг от друга, то есть в любых эксплуатационных условиях давление топлива может быть задано вне зависимости от количества впрыскиваемого топлива.
• Система регулировки давления топлива в основном состоит из следующих компонентов:
— Датчик давления топлива
— Дозирующий топливный клапан
Датчик давления топлива
• Датчик давления топлива установлен в общей топливной магистрали и за счет пьезоэлемента фиксирует давление в системе. Напряжение на выходе датчика пропорционально давлению топлива, то есть чем выше давление, тем выше напряжение.
• Подаваемый датчиком сигнал, используется для управления количеством впрыскиваемого топлива и временем впрыска, а также воздействует на процесс рециркуляции отработавших газов.
1. Датчик давления топлива
2. Электрический разъем
Примечание: Запрещается отсоединять или демонтировать датчик давления топлива. При неисправности датчика заменяется вся общая топливная магистраль в сборе.
Дозирующий топливный клапан
Клапан SCV (Suction Control Valve = дозирующий топливный клапан) управляет всасываемым объемом ТНВД, а значит и объемом подачи в общую топливную магистраль. В зависимости от эксплуатационных условий соответствующим образом изменяется давление топлива в магистрали. Клапан SCV установлен в насосе высокого давления и изменяет поперечное сечение канала между топливоподкачивающим насосом и радиально-поршневым насосом. Клапан состоит из катушки и подпружиненного толкателя клапана. Положением поршня клапана управляет блок управления двигателем (РСМ).
5. От топливоподкачивающего насоса
6. К насосу высокого давления
• Если необходимо низкое давление топлива, блок управления двигателем (РСМ) включает клапан SCV с большой скважностью импульсов. За счет этого поршень уменьшает поперечное сечение канала между топливоподкачивающим насосом и ТНВД. В результате этого всасываемый объем топлива уменьшается, и фаза высокого давления задерживается. За счет этого уменьшается количество топлива, подаваемое в топливную магистраль Common Rail, а давление топлива снижается.
• Если необходимо высокое давление топлива, блок управления силовым агрегатом (РСМ) включает клапан SCV с небольшой скважностью импульсов. За счет этого поршень увеличивает поперечное сечение канала между топливоподкачивающим насосом и радиально-поршневым насосом. Вследствие этого объем всасываемого топлива увеличивается, и фаза высокого давления начинается раньше. Количество топлива, подаваемое в распределительный трубопровод, возрастает, что становится причиной повышения давления топлива.
Регулирование давления топлива
• Система регулировки давления топлива адаптирует давление топлива к соответствующим условиям эксплуатации двигателя. Блок управления двигателем (РСМ) обрабатывает поступающую
• информацию, рассчитывает заданное значение давления топлива и соответствующим образом включает клапан SCV. К основным параметрам, используемым для расчета давления топлива, относятся следующие:
— Частота вращения двигателя
— Нагрузка на двигатель
— Температура охлаждающей жидкости
• При возрастании частоты вращения двигателя давление топлива увеличивается, поскольку время, отводимое на впрыск топлива, сокращается.
• В зависимости от нагрузки на двигатель давление топлива на холостых оборотах двигателя составляет около 25-30 МПа, при парциальной нагрузке около 30-100 МПа, а при полной нагрузке около 100-180 МПа для двигателя RF-T
или 100-200 МПа для двигателя R2.
• Блок управления двигателем (РСМ) непрерывно сравнивает фактическое значение давления топлива, измеренное датчиком давления топлива, с фактическим значением давления топлива. Если отклонение от заданного значения превышает ±5 МПа, то блок управления двигателем (РСМ) прекращает подачу топлива, тем самым отключая двигатель.
• Компоненты системы регулировки давления проверяются следующим образом:
— Контроль давления топлива за счет PID параметра FRP (Press/Volt)
— Измерение напряжения на датчике давления топлива
— Проверка клапана SCV за счет PID параметра FIP_SCV (Cur/Volt)
— Проверка режима срабатывания клапана SCV за счет параметра FIP_MODE (Mode)
— Проверка сигнала по напряжению на клапане SCV
— Измерение сопротивления на клапане SCV
— Проверка количества подаваемого топлива за счет параметра FIP_FL (Cur/Volt)
— Проверка заданного значения количества подаваемого топлива за счет параметра FIP_FL_DSD (Num)
Пояснение принципа работы системы подачи топлива DENSO HP2
Бренд Blue Print, который принадлежит известной британской компании ADL и с 2011 года входит в состав немецкой Bilstein group (Febi), представляет техническую информацию о процедурах демонтажа клапанов управления подачей топлива SCV в системах DENSO HP2 и установки клапанов SCV с артикулом ADT36846C производства Blue Print.
Система DENSO HP2 устанавливалась на автомобилях Toyota, Nissan и Renault примерно с 1999 по 2007 год, но возможны вариации в зависимости от модели. Система HP2 уникальна тем, что в ней используются два клапана управления подачей топлива (SCV), и она легко идентифицируется благодаря наличию на задней части подкачивающего насоса двух электрических соленоидов – красного и зеленого цвета.
Почему именно два? Эта система не похожа на любую другую. SCV контролирует подачу топлива в насосную камеру высокого давления, таким образом он контролирует давление в топливной рейке «common rail». В отличие от других систем (включая Bosch, Siemens и Denso HP3), в которых насосные камеры состоят из кулачка, поршня и мощной пружины, где пружина дает импульс на входе, а кулачок – на выходе, и для работы насоса двигатель должен тратить большое количество энергии, система Denso HP2 использует только один внутренний эксцентриковый кулачок и две насосные камеры.
Две насосные секции находятся одна напротив другой под углом 90 градусов. И каждый клапан SVC руководит объемом подачи топлива соответствующей секции. На Рисунке 1 изображена насосная камера 2 на такте впуска; топливо из внутреннего насоса подкачки попадает в камеру через запорный клапан, в тот момент, когда SCV открывается, а поршни расходятся.
Количество топлива, поступающего в камеру, зависит от времени, в течение которого клапан SCV остается открытым. За такой короткий момент открытия камера заполняется частично, за счет чего уменьшается ход поршней и это, в свою очередь, влияет на то, что ролики не касаются камеры. Это означает, что камера должна вращаться, пока ролики не коснутся кулачка и не начнут выпускной такт.
Количество топлива, которое поступает в топливную систему, контролируется углом, под которым ролики соприкасаются с кулачком. Угол контакта и давление в топливной рейке «common rail» – это параметры на инструменте сканирования. Для достоверности данных нужно контролировать соотношение между скоростью двигателя, углом контакта, количеством впрыска и давлением в топливной рейке «common rail».
Такт насоса
В отличие от других систем, в которых открытие клапанов SCV контролируется в градусах с помощью широтно-импульсной модуляции, система Denso HP2 использует регулируемый период открытия, поэтому для работы насоса требуется меньше энергии.
В результате этого метода работа клапана SCV должна контролироваться временем открытия, что в свою очередь обеспечит поступление топлива в камеру в момент, когда внутренний кулачок находится на максимальной скорости и ролик привода насоса синхронизирован с двигателем.
Причины неисправностей
Если клапан SCV неправильно реагирует на контрольный сигнал, то это может быть вызвано различными причинами, но, по сути, он заедает.
Существовали некоторые предположения касательно снижения смазывающих свойств в современном дизельном топливе из-за уменьшения содержания серы. Сера не является смазкой, но она способна соединяться с никелем во многих металлических сплавах, чтобы создать сплав, который способен увеличить смазывание. Поэтому процесс, который используется для уменьшения содержания серы в топливе, уменьшает смазывающие свойства топлива.
За годы производства для решения проблемы были внесены изменения в разработке клапанов SCV, но все еще существует много старых транспортных средств, которые могут иметь эти неисправности.
Признаки неисправностей SCV
Проверки.
Если появляется ошибка DTC P0627, следует проверять параметры клапана SCV на сопротивление и изоляцию. Проводку между блоком управления двигателем и клапанами нужно также проверять на целостность; для этого нужна схема проводки.
Что происходит?
Осциллограф показывает 3 канала из 4 возможных; каналы A1 и B1 подключены к разъемам клапанов SCV 1 и 2 и общей массы, курсоры A и B установлены на начало времени запуска клапана. Изображение на осциллографе показывает индивидуальное переключение двух клапанов SCV в позиции 180° друг к другу
Быстрый эффект переключения используется для ограничения тока через обмотку клапана SCV и предотвращения перегрева. Чистое изображение показывает, что проводка не повреждена.
Канал A2 показывает датчик распределительного кулачкового вала, который указывает на необходимость установки времени; если цепь работает без ошибок, то вероятная причина заключается в том, что клапаны заедают.
Замена клапанов SCV:
Процедура демонтажа и установки клапанов SCV (ADT36846C) раскрывается в техническом бюллетене INF156.
Тема: Ошибка 0093 и клапан SCV
Опции темы
Поиск по топику
Отображение
прочистил энтот клапан: паста гои+керосин+тряпочка
стало фсе отлично. обороты перестали поплавывать, пропало волнообразное ускорение.
Провел вчера промывку Винсом двигателя на НМПС 2011 г.
По результатам работы двигатель стал работать ровнее.
Клапан SCV оказался нового типа завальцованный, неразборный.
Промыл его очистителем карбюратора. Толку мало, но всё-таки.
з.ы. При съеме клапана SCV было успешно уронено резиновое уплотнительное кольцо, на поиски которого ушло 3 часа с п!
В определенный момент я даже стал сомневаться было ли оно там и звонил Михаилу в Одессу за консультацией.
Михаил спасибо за помощь.
Подскажите размер уплотнительного кольца, планирую в выходные заняться клапаном.
Други, подскажите! Собираюсь поменять клапан на новый, нужно ли ехать к ОД «прописывать» его в «мозг» авто?
Клапан scv тойота для чего
Клапан scv тойота для чего
SCV заслонка — диагностика и ремонт
«. когда разберешься с проблемой — она кажется совсем пустяшной, но когда не понимаешь до конца — потеешь)))),- Виктор Вячеславович Костюк, Диагност, город Чита, на нашем Форуме как » vitoks «)
Вообщем, дело обстояло так: Виста Ардео с двигателем 3S-FSE пришла с бензином в масле, плохим запуском, одним словом — со всем «букетом» свойственным для этих моторов.
Что сделали для начала: провели чистку впускного коллектора, даже по технологии «Мека» попытались добраться до клапанов и почистили их (насколько смогли), заменили сальник на насосе, соответственно ремень — свечи — масло, и машина поехала.
Радость хозяина трудно описать, практически все владельцы таких моторв, первые дня — три после ремонта «прислушиваются — принюхиваются — приглядываются» к ним, пока не поймут что это надолго.
Но вот через месяц загорелась лампа «ЧЕК» и машина снова приехала на диагностику.
Сканер (CarmanScan2) выдал ошибку по SCV, по — моему P1416, тот самый 58 код, который так часто ставит нас в тупик. Я так думаю, что то, что мне удалось обнаружить — ещё не всё что может «выкинуть» данный узел, так как у 58 кода есть три OBD обозначения — P1415, P1416, P1653.
Так вот, зная, что коллектор у меня ещё чистый, я решил добраться до узла SCV и заменить его полностью(был в запасе).
Так и сделал.
Машина ушла.Через два дня вернулась опять с такой же неисправностью, вот где поневоле задумаешься!
Как мы привыкли доверять японским («тойотовским») узлам, датчикам и т.д.
Но как бы то ни было, решил еще раз все разобрать, проверить ход заслонок и детально рассмотреть узел SCV, что и сделал:
фото 1 — корпус SCV фото 2 — статор SCV
Заслонки действительно оказались ещё чистыми (бывало намного хуже), а вот когда разобрал полностью узел SCV, то обнаружил, что одна из щёток (графитовых) выпала, то есть, отлетела от шлейфа (то ли он отгорает от перегрузки, когда заслонки сильно «засажены», то ли просто перетёрся (мне по душе первое), так как у японцев редко что перетирается.))))
фото 3 — для сравнения справа показана «спичка обыкновенная», а слева — та самая отвалившаяся щетка
Сразу решил проверить второй узел SCV, который снял с машины до этого — та же картина.
Честно сказать, найти подходящие по размеру щётки оказалось не так легко, но нашёл, нашёл мастерскую по ремонту электро-оборудования (дрели, шлиф — машинки и прочее), хорошо что такие появились сейчас))), так вот, взял у них самые маленькие щётки (раза в два больше наших) и просто подогнал под японский размер.
фото 4 — узел SCV в сбор фото 5 — «щеткодержатель»
фото 7 — слева: самая маленькая щетка, какую можно было найти в магазинах
справа — оригинальная щетка, под размер которой и была «подогнана» приобретенная в магазине
Костюк Виктор Вячеславович ( на нашем Форуме ник — vitoks )
Диагност
г. Чита
Фото Автора
Toyota Vista/Vista Ardeo 1998-2003
1ZZ-FE (1,8) · 1AZ-FSE (2,0 D-4) · 3S-FE (2,0) · 3S-FSE (2,0 D-4)
Ремонт. Эксплуатация. Техническое обслуживание.
Клапан scv тойота для чего
© Toyota-Club.Net
Jul 2003
ISCV — Idle Speed Control Valve (клапан системы управления частотой вращения холостого хода)
Принцип действия
Клапан ISCV роторного типа установлен на корпусе дроссельной заслонки и служит для перепуска части воздуха мимо дроссельной заслонки для управления частотой вращения холостого хода.
ISCV контролируется электронным блоком управления (ЭБУ) с возможностью осуществления обратной связи.
К ISCV подводится питание через главное реле системы впрыска, масса — через ЭБУ. Существует два варианта роторных ISCV: старый — с двумя управляемыми обмотками, новый — с одной обмоткой, управляемой ЭБУ, и второй постоянно заземленной обмоткой. Данные типы ISCV не взаимозаменяемы, а определить, какой из них установлен на автомобиле можно по схеме или разводке проводов — на старых два вывода ISCV соединены с ЭБУ, на новом — один с ЭБУ, другой — с массой.
Функционирование ISCV с двумя обмотками
Клапан содержит две обмотки, постоянный магнит, закрепленный на валу клапана и запорный элемент. На другом конце вала установлена биметаллическая пружина, позволяющая управлять холостым ходом даже при отказе электронной части системы ISC. 
Установленный на конце вала цилиндрический постоянный магнит вращается под действием переменного магнитного поля, генерируемого катушками T1 и T2. В средней части вала установлен запорный элемент, открывающий или закрывающий перепускной канал.
Каждая из обмоток соединена с транзистором T1 или T2 в ЭБУ. При включении транзистора T1 ток протекает через обмотку, возникающее магнитное поле заставляет постоянный магнит и вал клапана поворачиваться по часовой стрелке. При включении транзистора T2 вал вращается против часовой стрелки.
Управление осуществляется изменением длительности включения для каждой катушки (скважность сигнала). Разность воздействующих на вал сил определяет положение клапана. Частота сигнала составляет 250 Hz.
Функционирование ISCV с одной обмоткой
В клапанах этого типа ЭБУ посылает сигнал только на одну из обмоток, вторая же постоянно включена. Изменение степени открытия клапана также осуществляется изменением скважности сигнала.
Биметаллическая пружина
Если разъем ISCV отсоединен или имеются неполадки в электронной части системы ISC, вал клапана поворачивается в нужное положение биметаллической термочувствительной пружиной, и удерживается постоянным магнитом. При этом не достигается номинальная частота вращения холостого хода на холодном двигателе и, наоборот, возникают слишком высокие обороты на прогретом. Устанавливаемая пружиной частота вращения составляет 1000-1200 об/мин (до достижения нормальной рабочей температуры).
Управление на разных режимах
Запуск двигателя
При запуске ЭБУ открывает клапан в запрограммированное положение в соответствии с температурой охлаждающей жидкости и измеряемой частотой вращения.
Прогрев двигателя
После запуска ЭБУ изменяет частоту вращения холостого хода в соответствии с температурой охлаждающей жидкости. По мере прогрева до нормальной рабочей температуры частота вращения холостого хода постепенно снижается. При этом ЭБУ сравнивает значение текущих оборотов с запрограммированными.
Обратная связь
Обратная связь осуществляется подобно системам с шаговым электродивгателем. Если текущая частота вращения ниже или выше запрограммированной, ЭБУ дополнительно открывает или закрывает клапан.
Изменение нагрузки или частоты вращения
Для предотвращения неустойчивой работы и слишком большой нагрузки на двигатель при значительном изменении частоты вращения, ЭБУ отслеживает сигналы выключателя запрещения запуска, выключателей кондиционера, фар, обогревателя заднего стекла, выключателя по давлению в системе гидроусилителя рулевого управления.
В соответствии с получаемыми от них данными, ЭБУ изменяет требуемую частоту вращения, заблаговременно изменяя положение клапана и не допуская провалов или скачков оборотов.
Система с роторным ISCV использует адаптивную систему управления. ЭБУ запоминает и периодически обновляет соотношения между частотой вращения и величиной управляюшщего сигнала, корректируя условия работы ISC по мере износа и воздействия других условий. Эти данные сохраняются в энергозависимой памяти и после отключения аккумуляторной батареи производится процедура переобучения.
В память ЭБУ записаны номинальные значения частоты вращения, которая поддерживается с помощью ISCV. Обратная связь осуществляется при закрытой дроссельной заслонке и нормальной рабочей температуре. Если частота вращения отклоняется от запрограммированной более, чем на 20 об/мин, ЭБУ задействует ISCV и корректирует ее.
Проверка работы клапана.
Подсоедините провод от положительной клеммы АКБ к выводу «+B», а от отрицательной — к «RSC» и убедитесь, что клапан закрывается.
Подсоедините провод от положительной клеммы АКБ к выводу «+B», а от отрицательной — к «RSO» и убедитесь, что клапан открывается. 
Проверка на автомобиле
Начальные условия:
— двигатель прогрет до нормальной рабочей температуры
— номинальная частота вращения холостого хода отрегулирована правильно
— КПП — на нейтрали
— кондиционер выключен
а) Замкните выводы TE1-E1 разъема DLC1 (стандартного диагностического разъема в моторном отсеке).
б) Частота вращения холостого хода должна увеличиться до 1000 об/мин на 5 секунд, а затем вернуться к номинальной. В противном случае проверьте клапан и проводку.
в) Снимите перемычку с DLC1.
Проверка обмоток.
а) Отсоедините разъем клапана
б) Измерьте сопротивление между выводами +B и RSO/RSC.
Номинальное сопротивление:
в «холодном» состоянии (-10 — +50С) — 17 — 24,5 Ом
в «горячем» состоянии (+50 — +100С) — 21,5 — 28,5 Ом
в) Подсоедините разъем
P.S. В более современных системах используются ISCV, в которых с помощью шагового двигателя 2 вращается магнит 3. Посредством червячной передачи 4, перемещается шток 1 и изменяется сечение перепускного воздушного канала (см. фото ниже). Таким образом, изменяется количество воздуха, поступающего в цилиндры и, как следствие, обороты холостого хода. Данный узел позволяет отказаться от сложных регулировок, проще в обслуживании, надежней и, главное, позволяет точно поддерживать обороты ХХ.
С использованием ряда материалов alflash
Система регулирования давления топлива
• В общей топливной магистрали процесс повышения давления и впрыска топлива независимы друг от друга, то есть в любых эксплуатационных условиях давление топлива может быть задано вне зависимости от количества впрыскиваемого топлива.
• Система регулировки давления топлива в основном состоит из следующих компонентов:
— Дозирующий топливный клапан
• Датчик давления топлива установлен в общей топливной магистрали и за счет пьезоэлемента фиксирует давление в системе. Напряжение на выходе датчика пропорционально давлению топлива, то есть чем выше давление, тем выше напряжение.
• Подаваемый датчиком сигнал, используется для управления количеством впрыскиваемого топлива и временем впрыска, а также воздействует на процесс рециркуляции отработавших газов.
1. Датчик давления топлива
Примечание: Запрещается отсоединять или демонтировать датчик давления топлива. При неисправности датчика заменяется вся общая топливная магистраль в сборе.
Дозирующий топливный клапан
Клапан SCV (Suction Control Valve = дозирующий топливный клапан) управляет всасываемым объемом ТНВД, а значит и объемом подачи в общую топливную магистраль. В зависимости от эксплуатационных условий соответствующим образом изменяется давление топлива в магистрали. Клапан SCV установлен в насосе высокого давления и изменяет поперечное сечение канала между топливоподкачивающим насосом и радиально-поршневым насосом. Клапан состоит из катушки и подпружиненного толкателя клапана. Положением поршня клапана управляет блок управления двигателем (РСМ).
5. От топливоподкачивающего насоса
6. К насосу высокого давления
• Если необходимо низкое давление топлива, блок управления двигателем (РСМ) включает клапан SCV с большой скважностью импульсов. За счет этого поршень уменьшает поперечное сечение канала между топливоподкачивающим насосом и ТНВД. В результате этого всасываемый объем топлива уменьшается, и фаза высокого давления задерживается. За счет этого уменьшается количество топлива, подаваемое в топливную магистраль Common Rail, а давление топлива снижается.
• Если необходимо высокое давление топлива, блок управления силовым агрегатом (РСМ) включает клапан SCV с небольшой скважностью импульсов. За счет этого поршень увеличивает поперечное сечение канала между топливоподкачивающим насосом и радиально-поршневым насосом. Вследствие этого объем всасываемого топлива увеличивается, и фаза высокого давления начинается раньше. Количество топлива, подаваемое в распределительный трубопровод, возрастает, что становится причиной повышения давления топлива.
Регулирование давления топлива
• Система регулировки давления топлива адаптирует давление топлива к соответствующим условиям эксплуатации двигателя. Блок управления двигателем (РСМ) обрабатывает поступающую
• информацию, рассчитывает заданное значение давления топлива и соответствующим образом включает клапан SCV. К основным параметрам, используемым для расчета давления топлива, относятся следующие:
— Частота вращения двигателя
— Температура охлаждающей жидкости
• При возрастании частоты вращения двигателя давление топлива увеличивается, поскольку время, отводимое на впрыск топлива, сокращается.
• В зависимости от нагрузки на двигатель давление топлива на холостых оборотах двигателя составляет около 25-30 МПа, при парциальной нагрузке около 30-100 МПа, а при полной нагрузке около 100-180 МПа для двигателя RF-T
или 100-200 МПа для двигателя R2.
• Блок управления двигателем (РСМ) непрерывно сравнивает фактическое значение давления топлива, измеренное датчиком давления топлива, с фактическим значением давления топлива. Если отклонение от заданного значения превышает ±5 МПа, то блок управления двигателем (РСМ) прекращает подачу топлива, тем самым отключая двигатель.
• Компоненты системы регулировки давления проверяются следующим образом:
— Контроль давления топлива за счет PID параметра FRP (Press/Volt)
— Измерение напряжения на датчике давления топлива
— Проверка клапана SCV за счет PID параметра FIP_SCV (Cur/Volt)
— Проверка режима срабатывания клапана SCV за счет параметра FIP_MODE (Mode)
— Проверка сигнала по напряжению на клапане SCV
— Измерение сопротивления на клапане SCV
— Проверка количества подаваемого топлива за счет параметра FIP_FL (Cur/Volt)
— Проверка заданного значения количества подаваемого топлива за счет параметра FIP_FL_DSD (Num)