Клапан n75 что такое

Принцип работы клапана n75

Несколько человек задавало вопрос. А зачем менять клапан N75, некоторые знают зачем его менять, но не знают принцип работы…

Вот маленький ликбез (Взято с Ауди клуба, честно говоря не знаю автора, нашел вордовский файл, немного доработал, но в целом заслуга не моя!):

Клапан N75 используется для хитрого управления давлением наддува турбины, позволяя гибко повышать или понижать наддув в зависимости от различных обстоятельств, учитываемых электронным блоком управления двигателем.
Раньше (на заре турбостроения) вообще не ставили в трубку от выходного патрубка турбины (где наддув) до банки актуатора никаких клапанов-соленоидов.
Вот как это выглядело

Регулятором выступала пружина (в банке с мембраной) на штоке актуатора. Наддув растёт — калитка WG открывается — обороты турбины падают — наддув снижается … и наступает определённое равновесие (макс. наддув). Это не позволяло менять режимы наддува с компа (ну как это пружине и гайкам объяснить! )
Затем стали ставить в разрыв этот N75, задача которого не передавать часть наддува на актуатор, стравливая его на вход турбины по третьей трубочке.
Здесь всё хорошо видно

N75 — это как бы краник, регулирующий напор на мембрану. Если стравливать весь напор, то WG не откроется и наддув будет расти… пока не лопнет что-нибудь
Поэтому краником надо очень умно управлять (с компа).

В вкратце, получаем, что если N75 отключен, то стравливания нет и наддув через него идёт, как будто и самого N75-го нет (это разумно, переход к старому способу регулирования наддува). А если он открыт или неисправен и травит наддув наружу или внутрь, то актуатор начинает открывать WG меньше (или вообще не открывать ) и получаем передув со всеми его «прелестями» (детонация, аварийное отключение, чтобы не поймать «кулак дружбы»…).
Сила стравливания регулируется не изменением «щёлки», а изменением длительности периодов открытия трубочки для стравливания воздуха на вход.
Вот и вся теория данного вопроса.

Попробую обрисовать физику процесса на пальцах:

На 1.8ТSI регулирование давления наддувочного воздуха осуществляется перепускным клапаном выхлопных газов, также именуемым WG (WasteGate).

Сам клапан приводится в движение посредством штока и мембраны в анеройде (актуаторе), рабочая среда в нем — сам наддувочный воздух.
Вот принцип работы актуатора и собственно открытия Westgate.

Представим что анеройд и нагнетающая полость ТКР(турбокомпрессор) соединины напрямую (как на видео), тогда давление наддувочного воздуха будет ограничего жесткостью пружины, которая поджимает шток с мембраной в анеройде. Но что будет если мы поставим краник на участке «Анеройд — нагнетающая полость ТКР», так чтобы можно было наддувочный воздух спускать обратно во всасывающую полость ТКР (очень условно можно сказать в атмосферу). Что же в результате получится? А то что мы открытием сего краника сами можем вмешаться в процесс регулирования наддувочным воздухом, ведь теперь действие не ограничивается жесткостью пружины в анеройде. Вот этот краник и есть клапан N75. По поступление сигнала с ЭБУ, он открывается стравливая воздух обратно во всасывающую полость ТКР, например при скважности около 95% — наддувочный воздух вообще не доходит до мембраны в анеройде, вследствие этого перепускной клапан ОГ остаестся закрытым и ТКР дует все что может. При скважности 5% и менее весь наддувочный воздух идет на мембрану в анеройде и теперь уже давление наддува ограничего жесткостью пружины, таким образом реализуется регулирование давления наддува при неисправности клапана N75.

Проверяется N75 так:

Снимаем клапан с патрубков, электрический разъем не трогаем

Мы видим, что в обесточенном состояние воздух пройдет через 2 штуцера (отмечено зеленой линией), проверяем это ртом.

Через VagCom запускаем тест исполнительных механизмов, а именно клапан N75. Он начнет щелкать, а вместе с этим будет открываться потом на 3 штуцер, иными словами когда на клапане есть напряжение продуваться должны 3 штуцера, когда нет напряжения — 2штуцера…Если нет VagCom то можно использовать 12В на контакты разъема клапана.

Спасибо автору данной статьи, и Вам за прочтение)

N75 — клапан магнитный 06F 906 283 F (Pierburg 7.00470.07.0)

Небольшой ЛИКБЕЗ:
Клапан N75 используется для хитрого управления давлением наддува турбины, позволяя гибко повышать или понижать наддув в зависимости от различных обстоятельств, учитываемых электронным блоком управления двигателем.
Раньше (на заре турбостроения) вообще не ставили в трубку от выходного патрубка турбины (где наддув) до банки актуатора никаких клапанов-соленоидов.
Вот как это выглядело

Регулятором выступала пружина (в банке с мембраной) на штоке актуатора. Наддув растёт — калитка WG открывается — обороты турбины падают — наддув снижается … и наступает определённое равновесие (макс. наддув). Это не позволяло менять режимы наддува с компа (ну как это пружине и гайкам объяснить! )
Затем стали ставить в разрыв этот N75, задача которого не передавать часть наддува на актуатор, стравливая его на вход турбины по третьей трубочке.
Здесь всё хорошо видно

N75 — это как бы краник, регулирующий напор на мембрану. Если стравливать весь напор, то WG не откроется и наддув будет расти… пока не лопнет что-нибудь
Поэтому краником надо очень умно управлять (с компа).

В вкратце, получаем, что если N75 отключен, то стравливания нет и наддув через него идёт, как будто и самого N75-го нет (это разумно, переход к старому способу регулирования наддува). А если он открыт или неисправен и травит наддув наружу или внутрь, то актуатор начинает открывать WG меньше (или вообще не открывать ) и получаем передув со всеми его «прелестями» (детонация, аварийное отключение, чтобы не поймать «кулак дружбы»…).
Сила стравливания регулируется не изменением «щёлки», а изменением длительности периодов открытия трубочки для стравливания воздуха на вход.
Вот и вся теория данного вопроса.

Попробую обрисовать физику процесса на пальцах:

На 1.4ТSI регулирование давления наддувочного воздуха осуществляется перепускным клапаном выхлопных газов, также именуемым WG (WasteGate).

Сам клапан приводится в движение посредством штока и мембраны в анеройде (актуаторе), рабочая среда в нем — сам наддувочный воздух.
Вот принцип работы актуатора и собственно открытия Westgate.

Представим что анеройд и нагнетающая полость ТКР(турбокомпрессор) соединины напрямую (как на видео), тогда давление наддувочного воздуха будет ограничего жесткостью пружины, которая поджимает шток с мембраной в анеройде. Но что будет если мы поставим краник на участке «Анеройд — нагнетающая полость ТКР», так чтобы можно было наддувочный воздух спускать обратно во всасывающую полость ТКР (очень условно можно сказать в атмосферу). Что же в результате получится? А то что мы открытием сего краника сами можем вмешаться в процесс регулирования наддувочным воздухом, ведь теперь действие не ограничивается жесткостью пружины в анеройде. Вот этот краник и есть клапан N75. По поступление сигнала с ЭБУ, он открывается стравливая воздух обратно во всасывающую полость ТКР, например при скважности около 95% — наддувочный воздух вообще не доходит до мембраны в анеройде, вследствие этого перепускной клапан ОГ остаестся закрытым и ТКР дует все что может. При скважности 5% и менее весь наддувочный воздух идет на мембрану в анеройде и теперь уже давление наддува ограничего жесткостью пружины, таким образом реализуется регулирование давления наддува при неисправности клапана N75.

Проверяется N75 так:

Снимаем клапан с патрубков, электрический разъем не трогаем

Через VagCom запускаем тест исполнительных механизмов, а именно клапан N75. Он начнет щелкать, а вместе с этим будет открываться потом на 3 штуцер, иными словами когда на клапане есть напряжение продуваться должны 3 штуцера, когда нет напряжения — 2штуцера…Если нет VagCom то можно использовать 12В на контакты разъема клапана.

Всем привет, ребят подскажите изучил работу клапана по данной статье www.drive2.ru/l/4473926/
Но меня интересует 1 единственный вопрос, при записи логов если смотреть на duty который к примеру 95% это значит что все давление идет на актуатор или наобарот мимо него и калитка закрыта?

Смотрите также

Комментарии 42

95% это значит турбина дует почти на все свои возможности при условии что все исправно работает.

Спасибо, будем разбираться.

Вот теперь вопроов нету.Чем меньше дюти тем больше воздуха на актуаторе, чем больше дюти тем меньше на актуаторе)

Да я знаю куда что подключать, спасибо.Но вопрос другой.

По логам чем ближе к 100% тем больше калитка закрыта.

Если калитка закрыта значит турбина дует на максимум?Значит если duty 95-100 и турбина недодувает значит не может?

Почему турбина не хочет дуть? Актуатор наоборот «держит», что бы повышенное давление в системе держалось. Если актуатор откроет калитку, то меньше газов будут раскручивать колесо, следовательно меньшее давление будет накачиваться.

Да да, перепутал, поправил вопрос.

Недодув как определяется? Сравнивается запрашиваемое с действительным?

Вообще да, но пока логи не записал, жду вечера, для записи, вообще мистика творится, турбина буквально неделю назад настарой прошивке дула с 3х тыс уже 1 бар, сейча же дует с 3х тыс 0.5 и к 5 тыс надувает 1.Запишу логи сегодня и будем думать с настройщиком че не так.Но в турбине я уверен, она с отключенным актуатором надувала 1.4-1.5) по моей глупости забыл одеть)

Надо логи снять, может дырка где, или только под избытком травить начало, это все надо смотреть. Пока без логов попробуй опресовку сделать, а то может система не держит давление.

Да буду разбираться, есть 2 проблемы регулировка актуатора и пайпинг который я какраз перед прошивкой собирал на новых хамутах.Буду все перепроверять.

Поэтому лучше сначала опрессовку сделать.

Ок будем пробовать.

Напиши потом о результатах))

Напиши потом о результатах))

В общем снял полностью пайп, полностью его пересобрал, улучшил, затянул усиленными хамутами.Собрал все, воткнул фильтр в гусеницу и стал слушать, услышал шипение, но не с пайпа, а с гусеницы,2 отверстия которые я закрыл вместо байпаса и еще чего то.Подспускали, очень слегка, снял затянул сильно хамуты на заглушках, так как они слабо затянуты были, поставил и снова проверил, в ответ тишина.Потом настроил актуатор, закрытая калитка+3витка преднатяга.И поехал записывать логи, в итоге буст вернулся, машина прет, все отлично.Щас буду смотреть логи и скидывать настройщику)В общем скорее всего победа за мной)

Источник

Тема: Опять про 75 клапан.

Опции темы

Поиск по теме

Ребят помогите советом.Я клапан попробовал ВДшкой промыть,все-равно эффект такойже,все-равно продувается еле-еле через штуцер1.Машина как-то тупит так понимаю из-за него.

montajnik, ты vag com тест исполнителей делал?

подключал минуя фишки?

Да.забыл проверить на предмет прихода напряжения к сожалению

там импульсный ток. тогда смотри разъем который под резинкой, часто бывает обрыв

а вот теперешнее состояние может влиять на тягу?

Все дело оказалось именно в проводке.Все пропаял и теперь оштбок нет.Но тяговитость не появиласьЯ все-таки на него немного грешу-типа перепускает воздух.Еще замерил давление турбы =примерно 0.5 атм.Но нету рывка.Набор скорости идет плавный.

Appp

montajnik,
енот правильно написал. возьми рабочий погонять и проверь!

а если заткнуть то отверстие которое на 75 идед.По идее просто избыток давления стравливаться не будет.

Источник

Тема: Опять про 75 клапан.

Опции темы

Поиск по теме

Ребят помогите советом.Я клапан попробовал ВДшкой промыть,все-равно эффект такойже,все-равно продувается еле-еле через штуцер1.Машина как-то тупит так понимаю из-за него.

montajnik, ты vag com тест исполнителей делал?

подключал минуя фишки?

Да.забыл проверить на предмет прихода напряжения к сожалению

там импульсный ток. тогда смотри разъем который под резинкой, часто бывает обрыв

а вот теперешнее состояние может влиять на тягу?

Все дело оказалось именно в проводке.Все пропаял и теперь оштбок нет.Но тяговитость не появиласьЯ все-таки на него немного грешу-типа перепускает воздух.Еще замерил давление турбы =примерно 0.5 атм.Но нету рывка.Набор скорости идет плавный.

Appp

montajnik,
енот правильно написал. возьми рабочий погонять и проверь!

а если заткнуть то отверстие которое на 75 идед.По идее просто избыток давления стравливаться не будет.

Источник

Тема: Опять про 75 клапан.

Опции темы

Поиск по теме

Pointer Регистрация 06.05.2012 Адрес Рыльск Возраст 40 Сообщений 3

Ошибка 01262 Электромагнитный клапан ограничения давления наддува-N75
26-10 output open непостоянно.
То что управление по минусу это я вычитал на форуме, вот плюса то и нет
29-й Электронные системы двигателя, я так понимаю он без него не завелся бы, схему каюсь не смотрел, но желто-белый провод с разъема датчика идет прямо на малый разъем ЭБУ, что и пугает

Вот именно.
Да там вообще может быть банальный облом (под изоляцией) красно-зеленого провода где-то вблизи самого разъема.

Pointer Регистрация 06.05.2012 Адрес Рыльск Возраст 40 Сообщений 3

Всё ребят, спасибо за подсказки, действительно перелом, просто как-то в суете запутался в цветах

Polo Регистрация 15.01.2012 Адрес Тульская область Возраст 38 Сообщений 275

Ребят! Вопрос на засыпку. Сегодня снял клапан 75. Без питания продувается в сторону управления вестгейтом. Подключаю 12 вольт он мгновенной несколько раз щёлкнет и перестаёт. Если начать продувать после того как он отщёлкал и не снимая питания, то дуется и в сторону вестгейна и на гусеницу. Короче вопрос такой: при подаче 12 вольт на прямую он должен постоянно щёлкать? И я так понял что при напряжении он должен продуваться только в сторону гусеницы.

менять его надо по ходу. Какая тактировка?

Pointer Регистрация 22.06.2013 Адрес Архангельск Возраст 32 Сообщений 26

а скажите через ваг-ком как проверить?куда заходить и в какой группе этот клапан N-75?Заранее спасибо!

Pointer Регистрация 22.06.2013 Адрес Архангельск Возраст 32 Сообщений 26

Спасибо большое!понял

Можно, при наличии/отсутствии 12 В он должен пропускать/не пропускать воздух.

Pointer Регистрация 22.06.2013 Адрес Архангельск Возраст 32 Сообщений 26

Pointer Регистрация 25.02.2015 Возраст 42 Сообщений 1

[QUOTE=kalex;3871434]Плюс питания на клапане постоянный, от мозга никак не зависит и поступает через 29-й предохранитель при включенном зажигании.
А мозг управляет клапаном «по земле». Если мерять на снятом разъеме, то на контакте подключенном к мозгу и будут «какие-то наводки».
Лучше полностью давай расшифровку ошибки, которую выдает ВАГКОМ.[/QUOTE
У меня с ЭБУ нету того самого минуса на н75.А вот плюс есть.Скажите где он в ЭБУ (минус).Где его там найти?

Pointer Регистрация 17.01.2017 Возраст 31 Сообщений 36

подскажите пожалуйста принцип работы этого клапана, а то что то я не могу понять каким образом он регулирует давление наддува

Passat Регистрация 29.07.2012 Адрес Коломна Сообщений 1,337 Записей в дневнике 13

импульсами сбрасывает давление с калитки

Автомобиль VW Passat B5 1.9 TDI, AHU, МКПП, 1999г, достался с этими ошибками:

Пока придумал, надо сбросить коды ошибок.

Сопротивление N75 = 28 Ом. Артикул клапана 028906283F или 7.21895.55.0. В движении машину пока возможности протестировать нет, есть данные наддува только по стоящей машине на 3к оборотах: недодув Рзад=1300 мБар, Рфакт=1100 мБар. Иногда бывает что зад. и факт. давления совпадают несколько секунд.

Источник Схемы электрооборудования автомобилей VW Passat B5, Москва «Третий Рим» 2003г.

Источник

Как проверить клапан н75 пассат

Тема: Как ПРАВИЛЬНО проверить соленоид N75?

Опции темы

Поиск по теме

Lupo Регистрация 30.05.2007 Адрес Россия Возраст 51 Сообщений 105

Как ПРАВИЛЬНО проверить соленоид N75?

Соленоидный клапан N75 поддерживает давление наддува во всем диапазоне оборотов двигателя.
Первичную диагностику можно провести с помощью VAG-COM. В режиме Test Output он должен щелкать, как топливная фосунка, с интервалом примерно 1 сек. Или можно подать на него 12 В, тоже должен щелкать.
Для окончательной диагностики его необходимо снять и продуть. Для диагностики нужны рот, легкие, пальцы. При отсутствии управляющего напряжения клапан продувается от трубки идущей к штуцеру на турбине, к трубке идущей на актуатор привода вестгейта. Давление создается под мембраной, шток открывает вестгейт турбине, выхлопные газы идут в обход улитки, наддува мало. При подаче управляющего напряжения клапан продувается от трубки идущей к штуцеру на турбине, к трубке идущей на впускной патрубок.
Для подачи напряжения на клапан N75 удобно использовать штекер форсунки 2112, подходит 1 в 1.

сначала прозвони его тестером. Должно быть около 12-13 Ом.
Клапан открывается путем подачи на катушку (соленоид) импульсов различной длительности. За счет чего можно регулировать его «частичную открытость» от 5 до 95%. Будешь продувать проверь заодно и подходящие к нему тонкие шланги.

«При подаче управляющего напряжения клапан продувается от трубки идущей к штуцеру на турбине, к трубке идущей на впускной патрубок. «
При такой подаче мой соленоид продувается от трубки идушей не турбину к трубке идущей на впускной патрубок и к трубке идущей на вестгейт турбины?

«сначала прозвони его тестером. Должно быть около 12-13 Ом. «
У моего сопротивление 230ом.

Так же обсуждали с lw проверку 75, так и не пришли к одиному мнению, он утверждает, что при подаче напряжения соленоид должен продуваться в 3 штцуера, а мне кажется, что в 2, вот выше нашел в поиске, как раз подтверждает мою теорию.

Так все таки как и куда должен продуваться соленоид?Правильный ли я нашел совет в поиске?

Фотоотчет Проверка, ремонт электромагнитного клапана 75 и 18 для двигателя AFN

Значит 75 на турбину и 18 на рецеркуляцию газов, клапаны одинаковые за маленьким отличием разный деаметр трубочки в центре крышки несчитая их цвета(белая и черная соответственно).
В 75 и 18 клапане выходит со строя электрическая часть и рвется мембрана.
Электрическая часть проверяется просто: меряется сопротивление (14…20 Ω для двигателей AFN, AVG, AHH)., и грубо говоря если его нет то клапану пипец (на мусорку).
Мембрана проверяется просто тупо вскрытием.(не в коем случае не продувать, ртом результата 0 а компрессором мембрану порвешь(так я и порвал, ели мембрана рваная турбина получает передув)

Суть моей беды, это не к теме но цепь событий для связки чтоб было понятно.
Проржавел вакуумный регулятор наддува турбины, через него в белую крышку электромагнитного датчика натаскало мусор стаканчик весь был в ржавом мусоре, далее это мусор засорял штуцер вакуумного насоса там где обратный клапанок стоит (когда вакуумный насос не работает объяснять не надо какая беда).
И так ремонтируем мембрану магнитного клапана, беру ремкомплект резиновой лодки и вырезаем мембрану. Еще оккуратно подрезаем посадочные места старой рваной мембраны и получаем вот такой вид

Далее промазываем на силиконовый герметик и собираем как и было
Клапан работает проверил все ОК))))))))))))))))))))).

Тема: ВКР мотор помогите с тестом клапана N75 (модераторам просьба не переносить никуда — там обсуждают другие вопросы)

Опции темы

Поиск по теме

Оценка этой теме

Отображение

ВКР мотор помогите с тестом клапана N75 (модераторам просьба не переносить никуда — там обсуждают другие вопросы)

суть проблемы:
после попытки чипануть ДВС полетела турбина — причина не ясная, но было сделано следущее: турбина снята, заменен картридж, заменена геометрия, со слов чиповщиков восстановлена прошивка стандартная, вся система турбы патрубки интеркулер промыты от масла, заменен один патрубок с дыркой — одним словом все новое, оригинальное а машинка выдает ошибку если долго ехать на 2600-3000 в натяг — по логам смотрели недодув давление требуемое 2600, измерянное 1500 с копейками.
стали искаться попытались провести тест клапана N75 — потому что визуально шток на на турбине при нажатии на газ не двигатеся — стоит упертый в ограничитель и все.
смотрели на другом моторе ВКС — во время теста шток двигается, значение в базовых установка меняются и обороты и давление требуемое и реальное и процент открытия клапана.
на ВКР такого не происходит — тест делали — завели двс, нажали педаль тормоза и газа — запустили базовые установки тест клапана n75, отпустили педали — и ничего не меняется.
помогите — что не так делаем или у кого какие мысли по поводу этой проблемы имеются — где смотреть куда податься.

задавал вопрос оффициалам — в плане проверить прошивку — стали разводить на диагностику — потом сказали поможем если сможем — деньги впустую выкидывать не хочу, может у кого были аналогичные случаи — помогите

шток на турбине не закис — там стоит новая геометрия, шток ходит вверх-вниз на 10-12 мм, как положено

если снять вакуумный шланг с клапана на турбине — шток поднимается, шланг одеваем — шток опускается — вроде тут проблем нету.

я предполагаю, что нет управления этим клапаном со стороны либо клапана N75, либо нет управления от мозгов клапаном N75.

может у кого были после чиповки аналогичные случае — что и как исправляли.
возможно ли сейчас попытаться восстановить заводские настройки блока управления ДВС, кто это может сделать? ОД уверяет что он таким не занимается, мы говорят можем сделать апдейт блока если такой апдейт предусмотрен, а если непредусмотрен, то делать не будем.

катализатора нет — убрали, так что противодавления нет

парни машина стоит уже месяц — проблема не решается уже всю голову сломал что делать. помогите умными (хоть какиеми) мыслями.

особо интересует мнение насчет не снятой чиповки с двигателя, и мнение могут ли ОД провести заливку стандартной прошивки для данного ДВС, как правильно сказать ОД что мне нужно сделать чтобы вернуть стандартную прошивку?

Источник