Что такое задняя тяга
Виды задних подвесок и Механизмы обеспечения их устойчивости.
В данной «статье» рассмотрю виды задних подвесок и способы сохранения курсовой устойчивости.
Задняя подвеска должна сохранять курсовую устойчивость и нужную кинематику колеса при разного типа воздействиях:
— при работе подвески (вертикальном перемещении колеса)
— при боковых нагрузках (н-р, в поворотах)
— при передаче воздействия по траектории движения (разгоне, если задний мост ведущий и торможении в любом случае).
— чтобы элементы подвески не «выламывали» друг друга (н-р, если использовать реактивные тяги, параллельные продольным рычагам совместно с мостом, то при «синхронной» работе подвески всё будет хорошо, а вот при перекашивании они будут скручивать мост и сильно нагружать сайлентблоки и места их креплений).
Что такое курсовая устойчивость?
Представьте, например, что при наезде на кочку (вертикальном смещении колеса), колесо меняет плоскость вращения. И не только в вертикальном (что типично), но и в горизонтальном направлении. Т.е. машину при этом «бросит в сторону». Если скорость, как у телеги, то это ерунда, а вот если побольше — может кончиться печально. Этому уделяется довольно много внимания, потому такое поведение — скорее нонсенс.
Более характерно, особенно при неисправной подвеске, изменение направления движения при наборе скорости или торможении. Думаю, те кто ездил на «классике» по «классике» (йэдэт — агонъ!), помнят, что это такое.
Есть целая серия книг по кинематике и эластичности подвесок от тов. Раймпеля: publ.lib.ru/ARCHIVES/R/RA…_Yornsen/_Raympel’_Y.html
mexalib.com/view/18902
«Фишка» в том, что автор рассматривает не только кинематику, но и влияние пластичности (упругой деформации) подвески.
Я не буду вдаваться в тонкости — их лучше почитать у автора, благо, написано и переведено очень хорошо, а я ограничусь «зоосадом».
Итак:
Независимые подвески — кинематика колес независимая, соотв. и независимые механизмы обеспечения устойчивости.
— На поперечных рычагах. Отличная боковая и курсовая устойчивость, кинематика аналогична передним.
Минусы — занимает ОЧЕНЬ МНОГО МЕСТА. Если спереди она размещается по бокам двигателя, то в багажнике гражданского автомобиля это НЕПРИЕМЛЕМО. Ну а если не надо ездить на дачу, то почему бы не использовать? Например, Mercedes McLaren SLR:
Из «фишек» — использование в качестве верхнего рычага полуосей на Ягуаре.
— стойки (типа МакФерсона) боковые нагрузки и вертикальную кинематику воспринимают стойки телескопическим механизмом амортизаторов. Соотв. амортизаторы должны быть ДЛИННЫМИ И КРЕПКИМИ чтобы было, чем воспринимать нагрузки. Кинематика — колесо ходит ровно по амортизатору. Продольные нагрузки и устойчивость обеспечивает поперечный, продольный, или косой рычаг.
— продольный или косой рычаг. Всё то же самое, только колесо жестко связано с рычагом, а не стойкой (амортизатором) и ВСЕ НАГРУЗКИ держит этот рычаг. Кинематика — да, колесо чутка ходит по образующей, бОльше крены колеса, зато нет нагрузки на амортизатор — он может быть коротким и хилым.
Промежуточное положение между продольным рычагом и балкой занимает Полузависимая задняя подвеска. или Торсионная балка. Совмещает в себе функции рычагов и стабилизатора поперечной устойчивости. Торсионных балок 2 типа — которые к кузову перекладиной
Полунезависимая — только первый вариант — по кинематике ближе к продольным рычагам.
Второй вариант уже ближе к мосту (зависимой подвеске).
Зависимые подвески — колеса связаны друг с другом. С одной стороны если одно колесо наезжает на кочку, то наклоняется и второе и теряет пятно контакта с дорогой, с другой стороны, на ровном асфальте при любом крене кузова и любом положении подвески, оба колеса стоят ровно и с полным пятном контакта, чего не наблюдается на независимых подвесках. Наверное, хорошо для «Наскара» :-). Ну и у внедорожников мост пользуется заслуженной популярностью. Потому что железный, крепкий и весь привод закрыт от внешних воздействий.
НО возникает ряд сложностей по обеспечению устойчивости моста относительно кузова. А связаны они с тем, что мост жесткий и обеспечение поперечной устойчивости превращается в нетривиальную задачу. Потому что большинство решений, применяемых в независимой подвеске, будет выламывать друг друга через жесткий мост.
Также есть такое понятие как «козление», характерное как раз для мостов.
3. Подвеска с А-образным рычагом. Грубо говоря, взяли предыдущий вариант и сделали два тяги совсем наклонными и соединили их в один А-образный рычаг. Надо сказать, что данный тип подвески не страдает недостатками предыдущего (так как имеет 3 точки крепления к мосту, а не 4), отлично держит мост во всех направлениях и допускает установку шарниров (подшипников) вместо сайлентблоков.
Реактивная тяга: устройство и принцип работы
Из истории реактивной штанги
По мере развития технологий в автомобилестроении инженеры постоянно работали над тем, чтобы увеличить скорость движения машин. Разработчики еще до начала Второй мировой пришли к тому, что тогда еще нетехнологичная и простая задняя подвеска, где в качестве упругой части использовали рессору, была одновременно и стабилизатором.
Так, при движении на высоких скоростях были причины, которые значительным образом влияли на управляемость. Это раскачивание кузова, различные крены. Если двигаться по дороге на небольших скоростях, то это не вызовет какого-либо дискомфорта или негатива, указанные силы не будут ощущаться. Однако стоит увеличить скорость, и такое движение может стоить водителю автомобиля жизни.
Если говорить по-другому, то автопроизводители стали думать и проводить испытания для того, чтобы как-нибудь убрать воздействие на автомобиль сил, которые могут его перевернуть. Для этого разработчики и инженеры придумали специальную систему рычагов, которые заложили основу для создания независимых подвесок. На этом разработки не остановились. Для устойчивости кузова авто была создана реактивная тяга.
Передняя тяга
Конструкция
Тяги имеют такую конструкцию, чтобы не создавать препятствий для движения рычага подвески. На рычаге они закрепляются в двух местах, а само крепление довольно жесткое. На кузове оно выполняется через специальные проушины при помощи болтового соединения. Болты продеты в сайлентблоки, которые установлены на рычагах.
Задние тяги
Чтобы на мост не воздействовали продольные колебания, его удерживает продольная реактивная тяга. Эта конструкция отличается тем, что оба конца закрепляются через сайлентблоки к креплениям на мосту и на кузове. Конструкцию данного механизма можно увидеть на фото, представленном ниже.
Зачастую такая поперечная штанга может иметь значительную длину. Это из-за того, что мост способен работать либо вниз, либо вверх, а ход ограничивается лишь ходом амортизатора, который гасит колебания. Для того чтобы можно было обеспечить подвижность, тяга изготовлена по принципу рычага. Если даже мост станет двигаться на весь ход амортизатора, сайлентблок не перекрутится.
Цены на эти запчасти
Реактивные тяги 2107 и ВАЗ-2105 типа «классика» можно приобрести в магазинах по цене от 1000 до 4000 рублей. Цена и качество зависят от производителя. Изготовители зачастую делают эти детали из достаточно упругих сталей. Именно поэтому на них можно обнаружить различные дефекты. Прежде чем приобретать эти изделия, следует внимательно осмотреть их на предмет возможных сколов и деформаций, а также других механических повреждений.
Особенности использования
На описываемые детали постоянно воздействуют серьезные нагрузки. Реактивные штанги автомобиля испытывают нагрузки и в продольном, и в поперечном направлении. Однако так как эти узлы являются частью подсеки, они работают еще и на скручивание.
Реактивная тяга изготавливается преимущественно из сталей более упругих сортов. Это необходимо для возможности работы в очень жестких условиях в течение достаточно долгого времени.
Проушины не являются частью конструкции. Она навариваются отдельно на стержень. Сварочные швы зачастую имеют недолгий срок работы и со временем, да еще и под нагрузками, могут разрушаться. В случае разрушения шва нужно заменить их. Такие запчасти для автомобилей недорогие, купить их можно практически везде.
Сайлентблок – самое слабое звено
Это один из самых слабых элементов в описываемой детали. Но он просто незаменим. Для этого существует несколько причин. За состоянием сайлентблоков тоже нужно внимательно следить. Эти детали могут растрескаться под воздействием серьезных нагрузок дна них.
Сайлентблок реактивной тяги потрескается, далее порвется резина, и в итоге тяга теряет возможность двигаться относительно своего основания. Рекомендуется производить замену еще до появления трещин. В противном случае вы рискуете собственной безопасностью.
Эти узлы расположены под дном машины. Именно в таких местах металл автомобиля очень уязвим. Коррозия очень сильно воздействует на многие элементы конструкции. Если в автомобиле установлены механизмы нетрубчатого типа, тогда опасности нет. А вот в случае со сварной системой нужно следить как можно внимательней, а по возможности обработать деталь мовилем.
Замена реактивных тяг
Замена может понадобиться, если тяга потрескалась, если при движении слышны стуки. Нужно помнить, что вовремя не сделанная замена приведет к потере стабильности движения. Это риск аварии.
Чтобы выполнить замену самостоятельно, нужно приготовить необходимый инструмент. Для работы понадобятся щетка для металла, ключи, универсальная смазка WD 40. Реактивные тяги ВАЗ можно купить в любом магазине. Они недорогие.
Первым делом нужно очень хорошо очистить все узлы соединения при помощи щетки. Затем все это нужно обильно залить универсальным средством WD 40 и оставить на некоторое время, пока смазка подействует. Далее откручивайте гайку, которая удерживает тягу со свободной стороны. Она пойдет очень туго. Может понадобиться труба. Когда гайка сравняется с концом болта, нужно постучать по болту молотком. Последний прикипает, так просто его не снять. Далее извлеките болт и гайку.
Теперь то же самое нужно сделать с другой стороны. Понадобится отвернуть нижнюю часть амортизатора. Гайки и здесь будут откручиваться с заметным усилием; если все открутилось, можно достать тягу. Не нужно пытаться исправить ее. Эти запчасти для автомобилей ремонту не поддаются. После проведенной операции у вас будет рабочая подвеска, отсутствие стуков и высокий уровень безопасности при движении. На этом все.
Итак, мы выяснили, что такое реактивная тяга, как ее заменить на отечественных автомобилях.
ВАЗ-2107, реактивная тяга: назначение, ремонт, замена
ВАЗ-2107 – последняя модель из классики. Этот автомобиль был создан на базе советской «пятерки». Последняя, в свою очередь, берет свое начало с 2106, а та – с «тройки» и «копейки». К чему это все? Несмотря на различные доработки, многие элементы у этих машины были похожими (если не идентичными). У всех ВАЗов классических моделей одинаковая схема подвески. Спереди – независимая с винтовыми пружинами, сзади – зависимый мост с тягой Панара. Ее также называют реактивной. Именно об этом элементе мы сегодня и поговорим.
Назначение
Стоит отметить, что данная тяга использовалась автопроизводителями еще задолго до появления классики. Так, элемент применялся на машинах с зависимой рессорной подвеской. Конструкция тяги не менялась годами. На «семерке» данный элемент являет собой длинную металлическую трубу, установленную под днищем около заднего моста.
Крепится деталь к кузову посредством резинометаллических втулок. Для чего нужна на автомобиле ВАЗ-2107 реактивная тяга? Данный элемент призван исключить поперечную раскачку автомобиля. Поскольку сзади на «жигулях» была зависимая подвеска, эта машина сильно кренилась в поворотах. Чтобы стабилизировать ее корпус и увеличить безопасность, машина комплектуется реактивной тягой.
Неисправности
По сути, сама тяга не подвергается износу. Основные неисправности касаются мест соединения ее с проушиной. Обычно тяга ломается в районе сварных швов и втулок. Это происходит по нескольким причинам:
Чтобы подобные проблемы не застигали владельца врасплох, нужно периодически контролировать состояние данного элемента. При наличии трещин и иных деформаций необходимо произвести замену реактивных тяг на ВАЗ-2107.
Признаки
Что может говорить о необходимости замены данного элемента? Если не брать во внимание внешний осмотр, определить неисправность тяги можно по характеру поведения авто. Со временем, втулки разбалтываются, и тяга больше не выполняет свою функцию.
Машина сильнее кренится на поворотах, также в салоне слышны глухие стуки. Это говорит о вышедших из строя сайлентблоках. Ну а если тяга проржавела и сломалась, часть ее просто будет волочиться по земле. Вряд ли можно не заметить подобную неисправность. Но как доехать домой, если тягу выломало в пути? Можно подвесить часть ее на какой-либо элемент под днищем (например, глушитель) при помощи проволоки и аккуратно двигаться до места стоянки и ремонта.
Отметим, что данные элементы являются взаимозаменяемыми с иными моделями ВАЗ семейства классика. В среднем, цена комплекта реактивных тяг ВАЗ-2107 составляет от одной до двух тысяч рублей. Среди качественных изделий отзывы отмечают тяги от производителя «Фенокс». Какова на эти реактивные тяги для ВАЗ-2107 цена? Стоимость комплекта составляет 1400 рублей. В эту цену входит:
Дополнительно в комплекте предусмотрены втулки реактивной тяги. Как заменить данный элемент? Об этом расскажем ниже.
Инструменты
Итак, для замены нам необходимо подготовить стандартный набор инструментов (головки, вороток), молоток, монтажную лопатку, а также универсальную смазку ВД-40. При отсутствии таковой можно применить любой аналог от производителя «Ликви Моли», «Маннол» и «Лавр».
Эти продукты ничуть не хуже справляется с закисшими болтами. Еще нам понадобится щетка по металлу. Ею мы будем зачищать головку болтов от скопившейся грязи.
Приступаем к работе
Тщательно очистив щеткой места соединения, обрабатываем их обильно универсальной смазкой. Нужно подождать, пока она полностью проникнет внутрь. Далее подбираем головку нужного размера (на 19) и откручиваем гайку, что держит тягу на свободной стороне. Если она туго идет, можно повторно брызнуть смазку на резьбовое соединение. Когда конец болта поравняется с гайкой, берем в руки молоток. Нужно нанести несколько ударов по болту и извлечь последний наружу. После этого переходим ко второй стороне. Для ее снятия нужно раскрутить нижнее крепление амортизатора.
Далее достать распорную втулку упругого элемента. Так мы получим доступ ко второму болту реактивной тяги ВАЗ-2107. Если гайки плохо откручиваются, и не помогает даже смазка, можно срезать болт болгаркой. Обратите внимание: не стоит выбивать данный элемент молотком, поскольку он находится близко к редуктору. На следующем этапе необходимо достать остатки самой тяги наружу.
Установка
Если была использована болгарка, важно удалить все остатки креплений монтажной лопаткой. Как далее производится замена реактивных тяг ВАЗ-2107? После этого устанавливается новый элемент в прежние места креплений. Но при установке могут возникнуть трудности. Поскольку старая тяга уже не справлялась со своей задачей, мост мог «уехать» на несколько градусов в сторону.
Чтобы новая тяга нормально закрепилась, уприте монтажную лопатку в кронштейн и выкрутите мост до тех пор, пока отверстия не будут совпадать. Далее закрутите все болты и гайки. Ту же самую процедуру производят и на второй стороне. Для закручивания используется тот же вороток и шестигранная головка на 19.
В заключение
Итак, мы выяснили, для чего используется на автомобиле ВАЗ-2107 реактивная тяга и как ее можно заменить. Как видите, элемент легко меняется в гаражных условиях без привлечения помощников. Стоимость новой тяги невелика, поэтому при неисправности оттягивать с ее заменой не стоит. Это лишь создаст дополнительные трудности при последующей установке новой тяги.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Реактивная тяга
Реактивная тяга – элемент подвески автомобиля, служащий, в зависимости от места установки, для ограничения движения переднего поворотного кулака или заднего моста.
История появления реактивной тяги
По мере увеличения максимальной скорости автомобилей разработчики еще до Второй мировой войны столкнулись с тем, что примитивная зависимая подвеска, в которой упругий элемент – рессора – служит одновременно и стабилизатором, не справляется с задачей обеспечения надлежащего сцепления колес с дорогой. Кроме того, при движении на высокой скорости проявились и другие факторы, влияющие на управляемость автомобиля – тяга к раскачиванию кузова, крены и тому подобные моменты. Обусловлены они тем, что на колесо, а через него и на кузов, при движении автомобиля влияют силы, действующие в различных направлениях. И если при неспешном движении, без рывков и на небольшой скорости, их воздействие незаметно, либо не вызывает негативных ощущений, то при быстрой езде становится откровенно небезопасным. Иными словами, производителям пришлось заниматься серьезными научными изысканиями, чтобы придумать, как противостоять тем или иным силам, приводящим к опрокидыванию автомобиля. Для успешной борьбы с этими факторами сначала были изобретены рычаги, ставшие основой независимой подвески, а затем и другие элементы, помогающие обеспечить устойчивость кузова, в том числе, реактивные тяги.
Виды реактивных тяг
Классифицируют реактивные тяги в зависимости от места установки, работы, которую они выполняют, и типа подвески.
Передние продольные реактивные части – элемент передней независимой подвески.
Основной элемент независимой подвески – поперечные рычаги, верхние и нижние. Конфигурация их может быть различной, но есть одна общая особенность – поперечные рычаги ограничивают движение переднего колеса только лишь в поперечном направлении. Иными словами, когда автомобиль движется, рычаги позволяют несущей колесо ступице подниматься и опускаться относительно кузова, реагируя на неровности дороги, но не позволяют колесу наклоняться.
Однако при движении на колесо действуют и другие силы, и часть из них в продольном направлении, к примеру, при разгоне или торможении. С этими нагрузками поперечные рычаги справиться не могут. Для удержания колеса на месте в продольном направлении придуманы реактивные тяги. Как правило, передние реактивные тяги одним концом крепятся к основному поперечному рычагу (чаще всего нижнему), а другим концом к кузову, обеспечивая продольную устойчивость.
При этом тяги сконструированы так, чтобы дать возможность рычагу относительно беспрепятственно перемещаться вверх и вниз. К самому рычагу они крепятся жестко, в двух точках, а к кузову – через проушины при помощи болтов, продетых в закрепленные в рычагах сайлентблоки. Такая конструкция обеспечивает тягам ограниченную подвижность.
Задние реактивные тяги
Задние продольные реактивные тяги используются в конструкции независимой многорычажной подвески, и в целом, идентичны по конструкции передним тягам. Задние поперечные реактивные тяги служат для удержания от колебаний в поперечном направлении моста – основного элемента задней подвески.
От продольных колебаний мост удерживают продольные реактивные тяги, конструкция которых отличается от тех, что используются в многорычажной подвеске лишь тем, что оба их конца присоединяются к креплениям через сайлентблоки – одним концом к мосту, другим к кузову.
Как правило, поперечная реактивная тяга обладает значительной длиной. Это обусловлено тем, что перемещения моста вверх и вниз могут быть довольно значительными и ограничены лишь длиной амортизаторов. Для того чтобы обеспечить значительную подвижность, поперечную тягу делают длинной в соответствии с физическим принципом рычага: даже при перемещении моста на всю длину амортизатора сайлентблоки в проушинах почти не перекручиваются.
Особенности эксплуатации реактивных тяг
Характерные особенности эксплуатации реактивных тяг – прямое следствие их конструкции и назначения. Эти элементы испытывают постоянные нагрузки, причем, в разных направлениях. Основное направление одно – поперечное или продольное, но, будучи частью общей конструкции подвески, реактивные тяги работают зачастую и на скручивание под воздействием сил, действующих в иных направлениях.
Материалом для них служат упругие сорта стали, способные выдерживать высокую нагрузку в течение долгого времени, сопоставимого, а порой и превышающего срок службы автомобиля. Однако проушины, часть конструкции тяг, не являются естественным продолжением стержней (не делаются вместе с ними единой отливкой), и прикрепляются к стержнем посредством сварки. Сварные швы имеют ограниченный срок службы и со временем (либо под воздействием запредельных нагрузок) разрушаются. За их состоянием необходимо регулярно следить и менять тяги в случае появления трещин.
Самый слабый элемент тяг – сайлентблоки. Обойтись без них нельзя по вышеописанным причинам, поэтому за их состоянием также следует внимательно следить. Под воздействием повторяющихся нагрузок они постепенно покрываются трещинами, а затем резиновая часть рвется, и тяга начинает свободно двигаться относительно основания, к которому прикреплена. Рекомендуется менять тяги на этапе появления трещин, не дожидаясь разрыва резинок.
Тяги расположены под днищем автомобиля, там, где металл наиболее уязвим для погодных условий, поэтому коррозия неизбежно покрывает их даже при наличии защитного покрытия – краски. Если тяги не трубчатые, это не опасно; следить нужно за состоянием тяг, сваренных из труб.
Нестандартные реактивные тяги
Для ряда моделей, в основном, спортивных автомобилей и внедорожников (также использующихся для спорта), сторонние производители предлагают «тюнинговые» тяги. Как правило, они отличаются от стандартных тем, что разделены на две части, что позволяет регулировать их длину. Это нужно для того, чтобы уменьшать или увеличивать клиренс, в зависимости от того, для какого вида спорта готовится автомобиль.
Объясните что такое тяга Панара и её предназначение в авто с зависимой подвеской?
Тяга Панара (поперечная штанга) — это элемент конструкции автомобильной подвески, препятствующий смещению автомобильной оси вбок. Первоначально устройство было изобретено специалистами компании Panhard (Франция) в начале 20-го века. Это устройство широко используется до сих пор.
Это устройство не обеспечивает эффективной стабилизации положения оси, однако оно обычно использует в совокупности с маятниковой вилкой тянущего типа, обеспечивающей стабилизацию положения оси в продольном положении. Эта компоновка обычно не используется вместе с рессорой, которая сама по себе обеспечивает достаточную боковую жёсткость, но используется вместе с цилиндрической пружиной.
Ось и тяга Панара на Mazda MPV (2002 год)
Преимуществом тяги Панара, в сравнении с, например, механизмом Ватта, является простота конструкции. Её основной недостаток состоит в том, что ось движется относительно корпуса по дуге, радиус которой равен длине тяги Панара. Если тяга слишком коротка, то имеет место слишком большое смещение оси относительно корпуса в концах хода подвески. Поэтому тяга Панара менее желательна для автомобилей с узкой колеёй, чем для машин с широкой колеёй.
Более совершенным устройством, хотя и похожим на тягу Панара, является механизм Ватта, который радикально уменьшает боковые смещения оси.
Некоторые машины, включая Land Rover, используют тягу Панара в качестве элемента конструкции на передней подвеске, где применение механизма Ватта не желательно.