Что такое оборот вагона
Дать определение оборота грузового вагона. Привести методику расчета. Выделить его составные части и элементы. Указать пути сокращения оборота грузового вагона.
Оборот Θв сут., вагона определяется по основной формуле:
где R — рабочий парк вагонов;
U — работа рабочего парка, ваг.
Трехчленная формула оборота вагона рассчитывается:
1 часть l0/Vу – нахождение вагонов в пути следования, час
2 часть l0·tтех/Lтех— нахождение вагонов на технических станциях, час
где Lтех – вагонное плечо (среднее расстояние, проходимое вагоном между двумя переработками на технических станциях);
tтех – средний простой вагона на технических станциях;
Kм – коэффициент местной работы;
tгр – средний простой местного вагона под одной грузовой операцией.
Коэффициент местной работы определяется по формуле
Где Uп – погрузка отделения (дороги), вагоны;
Uв – выгрузка отделения (дороги), вагоны;
Пути сокращения оборота вагона:
— увеличение участковой скорости движения;
— сокращение порожнего пробега вагонов;
— сокращение простоя вагонов под одной грузовой операцией;
— сокращение простоя вагона на технических станциях;
— увеличение вагонного плеча.
Дать понятие рабочего парка вагонов. Привести классификацию рабочего парка вагонов. Охарактеризовать условия применения рабочего парка вагонов. Указать методику определения потребного рабочего парка вагонов.
В настоящее время ввиду разделения вагонного парка между государствами рабочий парк вагонов каждого государства разделился на две категории:
— внутригосударственный парк, состоящий из вагонов национального парка данного государства;
— межгосударственный – из вагонов национального парка («своих») и вагонов других государств («чужих»).
Рабочий парк – это число вагонов, участвующих в выполнении определенной перевозочной работы. Поскольку каждый вагон рабочего парка используется непрерывно в течение суток, единицей измерения рабочего парка принято считать вагоно-сутки.
Парк груженых вагонов подразделяется назначению на парк на парк вагонов с транзитным и местным грузом.
Парк вагонов с транзитным грузом включает в себя вагоны, следующие под выгрузку на другие дороги. Он подразделяется по направлениям следования, которые для дороги определяются стыковыми международными пунктами сдачи (то есть по выходным пунктам дороги).
Парк вагонов с местным грузом включает в себя вагоны, подлежащие выгрузке на данной дороге. Поэтому для отделений он подразделяется на парк вагонов с местным грузом для своего отделения и для передачи на другие отделения дороги.
Парк порожних вагонов подразделяется по роду вагонов. Он может подразделятся по назначению: под погрузку на своей дороге и для передачи на другие дороги по регулировочному заданию.
Технические нормы эксплуатационной работы устанавливаются:
по общему рабочему парку вагонов и его категориям;
по роду подвижного состава: крытые, платформы, полувагоны, изотермические и цистерны.
Потребный рабочий парк (R) на отделении для выполнения заданного объёма работы (U) рассчитывается по формуле:
где ΣnSо – общий пробег вагонов рабочего парка, ваг-км
ΣUтех- число транзитных вагонов, отправляемых в поездах со всех технических станций подразделения за сутки, вагоны;
tгр – средний простой местного вагона под одной грузовой операцией, ч.;
tтех – средний простой вагона на технических станциях, ч.;
Uп – погрузка отделения (дороги), вагоны;
Uв – выгрузка отделения (дороги), вагоны;
Норма рабочего парка вагонов зависит прямо пропорционально от заданного объёма работы (U) и оборота вагона. Чем меньше оборот вагона, тем чаще под погрузку используются вагоны рабочего парка и как следствие объем работы можно выполнить меньшим числом вагонов.
Дать понятие провозной способности железнодорожных линий. Изложить методику расчета наличной провозной способности за год, месяц, сутки. Привести методику расчета густоты перевозок. Указать основные способы усиления провозной способности.
Провозной способностью линии называется максимальный объем перевозок, который может быть освоен при данной пропускной способности, имеющемся числе локомотивов, вагонов, обеспеченности электроэнергией, топливом, кадрами и другими ресурсами.
Наличная провозная способность данной линии в грузовом или обратном (или в обоих) направлениях определяется по следующей формуле:
Гн = (365 * N * Q * φн) / (Кн * 10 6 ), млн. т нетто/год,
где N – количество поездов;
Q – вес брутто грузового поезда, т
Гн = 30 N * Q * φн, т. нетто/месяц
Гн = N * Q * φн, т. нетто/сут
Потребная провозная способность, линии определяется заданной густотой перевозок
где Σpl – грузооборот, т;
Таким образом, проблема и расчеты провозной, способности определяются решениями проблем пропускной способности линии и веса грузовых поездов.
Способы усиления пропускной и провозной способности делятся на две группы:
— организационно-технические мероприятия, не требующие значительных денежных затрат, но позволяющие поднять пропускную способность за счет лучшего использования техники и совершенствования технологии:организация обращения соединенных поездов; организация пропуска соединенных поездов. Соединенные поезда пропускаются до и после «окна» на однопутной линии или по оставшемуся действовать одному из путей двухпутной линии; более рациональное использование грузоподъемности и вместимости вагонов увеличивает нагрузку на ось. В итоге заданный объем перевозок можно освоить сокращенным вагонным парком и меньшим числом поездов на графике.
— реконструктивные, связанные с техническим переоснащением линии и большими капиталовложениями: пополнение вагонного парка большегрузными вагонами. Введение в эксплуатацию большегрузных вагонов значительно повышает провозную способность железнодорожных линий благодаря их конструктивным особенностям.
Дать определение пропускной и провозной способности. Перечислить организационно-технических мероприятий усиления пропускной и провозной способности. Описать организационно-технические мероприятия. Сформулировать главные критерии мероприятий по усилению пропускной и провозной способности.
Пропускной способностью железнодорожной линии называется максимальное число поездов или пар поездов установленной массы и длины, которое может быть пропущено по данной линии в единицу времени (сутки, час) при имеющейся технической оснащенности, принятом типе графика и заданном числе пассажирских поездов.
Провозной способностью линии называется максимальный объем перевозок, который может быть освоен при данной пропускной способности, имеющемся числе локомотивов, вагонов, обеспеченности электроэнергией, топливом, кадрами и другими ресурсами.
Необходимость в усилении пропускной и провозной способности возникает тогда, когда потребная приближается к наличной. При решении этого вопроса необходимо проанализировать, все ли технические средства используются рационально и нельзя ли сократить потребную пропускную способность за счет устранения нерациональных перевозок и повышения транспортабельности грузов (сушка, прессование, обогащение и т.д.).
Способы усиления пропускной и провозной способности делятся на две группы:
— организационно-технические мероприятия, не требующие значительных денежных затрат, но позволяющие поднять пропускную способность за счет лучшего использования техники и совершенствования технологии;
— реконструктивные, связанные с техническим переоснащением линии и большими капиталовложениями.
Дата добавления: 2018-04-15 ; просмотров: 3010 ; Мы поможем в написании вашей работы!
В результате и сегодня, в условиях отсутствия единого собственника вагонов и централизованной плановой экономики, многие специалисты по инерции думают, что работу железных дорог в целом, а также итоги тех или иных управленческих решений и реформ по-прежнему можно оценивать на основе этого показателя.
Для того чтобы разобраться в том, в каких случаях этот показатель важен, а в каких – нет, и о чём он на самом деле говорит, стоит рассмотреть его подробнее.
Оборот вагона для сети железных дорог в целом – это среднее время его полного производственного цикла – от начала погрузки до начала следующей погрузки, измеряемое обычно в сутках (реже – в часах).
Термин «полный производственный цикл» в этом определении означает, что в обороте вагона учитывается только та часть жизненного цикла вагона, в течение которого он участвует в производстве: едет под погрузку или после выгрузки, перевозит груз, находится под грузовыми операциями и т.д. Ту часть жизненного цикла, которую вагон проводит в нерабочем парке, например, при нахождении в различных видах ремонта, оборот вагона не учитывает.
1. В поездах на участках, в том числе
— на промежуточных станциях
2. На станциях, в том числе:
— под грузовыми операциями (на грузовых станциях)
— на технических станциях.
Кстати, расчленение оборота вагона на эти четыре элемента впервые было предложено профессором Петербургского университета путей сообщения Иваном Ивановичем Васильевым в 1915 году в статье «Оборот вагона». Предложенная им раскладка до сих пор сохраняется в железнодорожной литературе и отчётных формах ОАО «РЖД». Любопытен и тот факт, что так любимый многими государственниками показатель оборота вагонов был впервые предложен частным акционерным обществом Юго-Западных железных дорог в 1887 году, когда дорогами этими руководил С. Ю. Витте. Впрочем, так часто бывает: ноу-хау и методики, придуманные в частном бизнесе, затем попадают в руки государства и используются в качестве инструмента, например, для давления на частный бизнес.
Теперь посмотрим как распределяется время оборота по отдельным элементам (рис.2).
В разное время какие-то части этих элементов вследствие особенностей учёта и некоторых манипуляций можно было удалить из общего времени оборота, например, выводя вагоны «за баланс» в нерабочий парк и т.п. для того чтобы выполнить плановые задания по обороту вагона.
Отправка вагона «за баланс» (в нерабочий парк) уменьшает числитель формулы. Итоговый результат тоже уменьшается, и в свое время в условиях централизованного управления парками такой подход мог влиять на показатели выполнения плана по обороту вагона движенцами. Собственно, реформа учёта вагонов рабочего парка, благодаря которой показатели 2010 г. сильно отличаются от предыдущих лет, и имела целью привести в соответствие учитываемый и фактический рабочий парк.
Из рис. 2 видно, что в 2010-2012 гг. произошёл рост простоев под грузовыми операциями. Впрочем, частично это увеличение объясняется изменением в 2010 г. методики учёта времени нахождения вагонов на путях необщего пользования.
Сегодня на величину простоя под грузовыми операциями оказывают воздействие ряд факторов. На итог могут влиять разные участники процесса грузоперевозки: оператор, который несвоевременно распоряжается вагоном после выгрузки, грузополучатель, который слишком долго задерживает вагоны под выгрузкой или погрузкой, а также перевозчик (т.е. ОАО «РЖД»), который не принимает предъявляемые грузоотправителем или оператором вагоны из-за отсутствия либо локомотивов (и локомотивных бригад), либо мощностей инфраструктуры.
В последнем случае задержка вагонов зачастую происходит из-за особенностей технологии работы, например, когда несколько небольших станций обслуживаются одним локомотивом или количество маневровых локомотивов на одной станции меньше предусмотренного технологией ее работы. Приведу пример: бывает так, что оператор готов отправить вагон и создаёт заготовку накладной в АС ЭТРАН, но перевозчик (ОАО «РЖД») оформляет накладную на порожний пробег не в момент предъявления вагона, а в то время, когда вагон уже стоит в поезде. В итоге вагон может простоять лишние 10 или даже 15 суток по вине перевозчика, но формально в документах и в информационных системах она отражена не будет. Если благодаря информационным системам можно будет понять, по чьей вине вагон не отправился вовремя, то станет возможным и формирование системы стимулов, состоящей из различных штрафов и плат. Подобные меры позволят повысить эффективность работы железнодорожной отрасли.
Но самый главный вопрос применительно к показателю оборота вагона заключается в том – насколько вообще можно считать его адекватным для оценки работы железнодорожной отрасли?
Для того чтобы узнать – действительно ли этот показатель так критически важен для эффективной работы железных дорог, обратимся к опыту железных дорог, развивавшихся более естественным путём – к железным дорогам США.
На рис. 3 приведены данные об обороте грузового вагона рабочего парка по железным дорогам СССР и США.
Как видно, оборот вагона в США (при соизмеримой средней дальности перевозок) более чем в три раза превышал соответствующий показатель в СССР, но такое положение дел никого особенно не тревожило.
Оборот вагона, разложение его на составные элементы
Оборот вагона является качественным комплексным показателем использования во времени.
Оборотом вагона называется время на выполнение комплекса операций с вагоном от момента окончания одной погрузки до момента окончания следующей.
Для подразделений, в пределах которых не выполняется полный цикл операций, оборот вагона представляет собой среднее время нахождения на них вагонов.
Оборот вагона устанавливается по формуле
, (115)
где n – рабочий парк вагонов, выраженный в вагоно-сутках.
Рабочий парк вагонов подразделяется на три элемента:
— на участках (в движении и на промежуточных станциях) n уч;
— на технических станциях n тех;
— рабочий парк на станциях погрузки и выгрузки n гр.
Затраты вагоно-часов рабочего парка в поездах на участках
, (116)
где V уч – участковая скорость движения поездов, км/ч.
Вагоно-часы нахождения вагонов на технических станциях
, (117)
где SU тех – число транзитных вагонов, отправляемых с технических
станций подразделения за сутки (Сумма транзитных вагонов с
переработкой и без переработки);
t тех – средний простой вагонов на технических станциях, час.
, (118)
где 
– число транзитных вагонов соответственно
с переработкой и без переработки, отправляемых
с технических станций;
–средний простой соответственно транзитных
с переработкой и без переработки на технических
Затраты вагоно-часов на станциях погрузки-выгрузки
, (119)
где t гр – средний простой вагонов под одной грузовой операцией, час.
Таким образом, рабочий парк в вагоно-сутках составляет
, (120)
Подставляя в формулу (117) значение рабочего парка в вагоно-сутках (формула 122), можно получить трёхчленную формулу оборота вагона рабочего парка
, (121)
Числитель и знаменатель второго элемента формулы (119) умножим на полный рейс вагона 
. Учитывая, что 
есть общий пробег вагонов, получаем 
. Перенесём SU тех из числителя в знаменатель знаменателя. В результате переноса получается выражение 
. Отношение общего пробега вагонов к количеству транзитных вагонов SnS / SU тех называется
вагонным плечом, L тех. Вагонное плечо есть средний пробег вагонов между техническими станциями. Таким образом, выражение
представлено в виде 
, которое представляет собой время нахождения вагона на технических станциях подразделения.
Выражение (U п + U в ) / U в формуле (123) есть коэффициент местной работы.
Выражение SnS / U в той же формуле является полным рейсом вагона.
Используя все полученные преобразования по формуле (123) и формулу (117) получаем расчленённую формулу оборота вагона.
, (122)
Для детального анализа оборота вагона трёхчленная формула заменяется пятичленной. Первый элемент можно разделить на время в движении и время стоянок на промежуточных станциях. Второй элемент формулы подразделяется на простой транзитных вагонов с переработкой и без переработки.
Оборот вагона надо реабилитировать
Старый-новый показатель поможет совершенствовать перевозочный процесс
В системе технического нормирования эксплуатационной работы уже давно определяют и нормируют оборот вагона не только в целом для всего участвующего в перевозках вагонного парка (рабочего парка), но и для отдельных его частей – категорий рабочего парка, ограниченных по полигонам (сеть, дорога, район управления) и по характеру перевозочной работы (парк гружёных вагонов, парк порожних вагонов, парк вагонов с местным грузом, парк вагонов с транзитным грузом).
Показатель «оборот вагона» есть не что иное, как среднее время одной перевозки, причём совершенно не обязательно, чтобы она состояла из полного цикла всех операций. Так, в парке вагонов с транзитным грузом вагоны не имеют выгрузки, что не мешает учитывать и планировать их оборот, а в парке вагонов с местным грузом вагоны ввоза не имеют погрузки. Поэтому вполне возможно рассчитать оборот вагона отдельно для рабочего парка в зоне ответственности РЖД и вне этой зоны. Ведь если выделить все вагоны, участвующие в перевозочном процессе в зоне ответственности РЖД, нетрудно рассчитать соответствующий этому парку оборот вагона.
Показатель «работа», по существу, выражает число перевозок независимо от их дальности и подсчитывается по числу либо их начальных моментов, либо конечных. Так, для общего рабочего парка начальные моменты определяются погрузкой и приёмом гружёных вагонов, конечные – выгрузкой и сдачей гружёных вагонов. Поэтому работа может быть определена либо по начальным моментам перевозки: погрузка плюс приём гружёных вагонов, либо по конечным моментам: выгрузка плюс сдача гружёных вагонов. Среднесуточные значения этих сумм равны.
Важность показателя «оборот вагона» обусловливается тем, что он используется для расчёта и нормирования потребного рабочего парка для освоения заданного объёма работы как в целом по рабочему парку, так и для отдельных его категорий: плановый потребный рабочий парк равен плановой работе, помноженной на нормативный оборот вагона. Здесь количественную сторону перевозочного процесса характеризует показатель «работа», качественную – показатель «оборот вагона», а показатель «потребный рабочий парк вагонов» характеризует как количественную, так и качественную стороны перевозочного процесса.
Понятно, что чем больше объём работы, тем больше требуется вагонов для её выполнения и наоборот. Однако если принимаются меры, сокращающие оборот вагона, то потребность в подвижном составе уменьшается. Другими словами, если заданный объём работы выполняется меньшим парком по сравнению с запланированным, то это означает повышение качества перевозочной работы вследствие сокращения оборота вагона.
Наилучшие условия для выполнения перевозочного процесса создаются при соответствии рабочего парка величине работы при условии выполнения нормы оборота вагона.
На всех уровнях управления движением установлен строгий контроль состояния рабочего парка и принимаются меры для приведения его к норме. Но достижению хороших показателей препятствует существенная потеря управления вагонным парком со стороны ОАО «РЖД», а именно то обстоятельство, что вагоны находятся в собственности операторских компаний, интересы которых прямо противоположны правилам грамотной организации перевозочного процесса. Получая плату за каждый вагон, операторы стремятся включить в перевозочный процесс максимально возможное число единиц своего подвижного состава. При этом возникает большой избыточный парк, который приводит к росту оборота вагона, в результате чего, помимо большой дополнительной нагрузки на инфраструктуру, снижается и производительность вагона. А анархия в парке порожних вагонов, приведшая к невозможности сдвоенных операций, встречным пробегам, большим простоям вагонов, дополнительным размерам движения поездов и их «бросанию», увеличению загруженности инфраструктуры и локомотивного парка, ещё более увеличивает избыточность вагонного парка. Всё это существенно удорожает перевозку грузов, а взимание платы за простой и передвижение порожних вагонов ещё более усугубляет положение. В конечном итоге это ложится дополнительным грузом на плечи грузоотправителей, негативно влияя на экономику страны.
Несмотря на сложившиеся в результате проводимых реформ условия и резко сократившиеся возможности управления вагонным парком, Центральная дирекция управления движением рассчитывает и нормирует оборот и рабочий парк на сетевом и дорожном уровне в рамках автоматизированной системы технического нормирования, но не разделяет их по зонам ответственности. Тем не менее это упорядочивает оперативное управление эксплуатационной работой сети и всех её структурных подразделений, что положительно влияет на перевозочный процесс.
Дальнейшее совершенствование перевозочного процесса требует этого разделения, во-первых, для того, чтобы более объективно оценивать работу самой дирекции и в целом ОАО «РЖД», а во-вторых, чтобы привнести в управление перевозочным процессом определённую прозрачность работы операторов и клиентов железнодорожного транспорта, что будет способствовать повышению уровня согласованности действий всех участников перевозочного процесса.
Таким образом, общий оборот вагона рабочего парка следует разделить на две части: одна часть представляет оборот вагона в зоне ответственности РЖД, вторая – оборот вагона в зоне ответственности операторов и клиентов.
За величину общего рабочего парка РЖД можно принять суммарное наличие вагонов на отчётный час в зоне ответственности РЖД и вне её. Среднесуточные фактические значения рабочего парка и работы за месяц, а также определённое по ним значение фактического оборота вагонов могут служить базой для нормирования этих величин на предстоящий месяц.
Нормативное значение оборота вагона можно определить в зависимости от планового значения работы через полный рейс вагона как отношение плановых вагоно-километров общего пробега вагонов к произведению плановой работы на среднесуточный пробег вагона, который берётся из отчётных данных и при необходимости может быть подкорректирован. Получив значение планового оборота вагона, можно определить плановое значение общего рабочего парка РЖД. Зная величину общего рабочего парка и используя аналогичные приёмы, можно определить плановые значения рабочего парка и оборота вагонов для всех категорий рабочего парка.
Для определения значений оборота вагона можно также использовать обычную трёхчленную формулу с учётом простоя вагонов на станциях погрузки и выгрузки, ограниченного зоной ответственности РЖД (от момента предъявления вагона к перевозке и до момента его сдачи оператору или клиенту).
Если фактический оборот рассчитан по числу вагонов наличия, зафиксированных в зоне ответственности РЖД, то он характеризует качество работы РЖД, если в зоне ответственности операторов и клиентов, то он характеризует качество их работы.
В рабочий парк вне зоны ответственности РЖД включаются вагоны, переданные под ответственность операторам и клиентам, находящиеся на путях общего пользования, а также на путях необщего пользования под погрузкой, выгрузкой и в процессе подготовки документов для предъявления их к отправке. Оборот вагона рабочего парка вне зоны ответственности РЖД будет выражен средним простоем вагона рабочего парка и составит часть третьего элемента трёхчленной формулы общего оборота. При этом работа выражается одной и той же величиной для обеих частей общего оборота, который и определяется по их сумме, то есть оборот вагона рабочего парка есть сумма оборотов вагона в зоне РЖД и вне её.
Такое разделение общего оборота позволит не только характеризовать качество эксплуатационной работы РЖД независимо от операторов и клиентов, но и даст возможность сотрудникам Центральной дирекции управления движением следить за состоянием рабочего парка, находящегося в другой зоне ответственности.
Пора наконец возвратить обороту вагона подобающее ему место главного качественного показателя перевозочного процесса, пора его реабилитировать.