Что такое неравномерный прокат сдо

НЕРАВНОМЕРНЫЙ ПРОКАТ

При скоростях движения до 120 км/час:

— у пассажирских вагонов в поездах дальнего следования более 7 мм;

— у пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщения более 8 мм;

— у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов более 9 мм;

3) При скоростях свыше 120 км/ч:

— у колесных пар с приводом от торца шейки оси более 4 мм.

4) При подготовке под погрузку у грузовых вагонов более 8,5 мм

Величину проката определяют (см. рис. 10) с помощью вертикального движка 2 сухаря 3 шаблона 1 по кругу катания, который устанавливается на расстоянии 70

К признакам неравномерного проката колес (рис. 11) относятся:

Неравномерный прокат неодинаковый прокат, измеренный в 3-х различных сечениях. Это своего рода эллипс колеса, при котором ударов колес по рельсу не будет. Неравномерный прокат возникает вследствие неравномерного износа поверхности катания из-за развития поверхностных дефектов и неоднородности свойств материала. Характерными признаками неравномерного проката являются:

— местное сужение или смятие фаски;

— неравномерный круговой наплыв металла на фаску;

— местное уширение дорожки качения;

— наличие закатывающихся ползунов и «наваров», трещин и выщербин в
сочетании с местным уширением дорожки качения или раздавливанием обода.

Закатавшийся ползун с выщербиной

Технически доказано, что неравномерный прокат, это:

— 98%— трещин ободов и дисков

ИЗМЕРЕНИЕ неравномерного прокатапроизводится абсолютным шаблоном в местах повышенного видимого износа колеса, т.е. в сечении с видимым максимальным износом. Для определения его величины дополнительно производят измерения рядом с этим сечением с каждой стороны на расстоянии до 500 мм (см. рис 12). Величина дефекта определяется, как разность результатов этих измерений (от большего значения числа

вычитается меньшее). Максимальное значение разности результатов измерений принимается за действительную величину неравномерного проката.

Например: 1-я точка 9мм, 2-я точка 6мм, 3-я точка 7мм.

Обычно в эксплуатации находятся колёсные пары, условно подразделяемые на три категории:

Эти описанные способы позволяют выявить неравномерный прокат практически без специального шаблона, даже не делая протяжки.

ВЕРТИКАЛЬНЫЙ ПОДРЕЗ ГРЕБНЯ

Наличие под вагонами колесных пар с вертикальным подрезом гребня может привести к сходу вагонов с рельсов при противошерстном движении их по стрелочному переводу.

Для измерения вертикального подреза (см. рис. 13) ножку 1 табло прижимают к внутренней грани обода колеса. Движок 2 подводят к гребню та чтобы браковочная грань 3 касалась рабочей поверхности гребня, а нижняя поверхность ножки движка рабочей поверхности катания колеса. Если браковочная грань 3 движка 2 соприкасается с поверхностью гребня полностью или хотя бы кромкой с отметкой 18, такую колесную пару бракуют. Если между гребнем и браковочной гранью движка шаблона у отметки 18 имеется зазор, колесную пару не бракуют.

ОСТРОКОНЕЧНЫЙ НАКАТ ГРЕБНЯ

Остроконечный накат гребня колеса— механическое повреждение, которое характеризуется образованием выступа по круговому периметру гребня в месте перехода его изношенной боковой поверхности к| вершине. Остроконечный накат возникает в результате пластической деформации поверхностных слоев металла гребня в сторону его вершины из-за высокого контактного давления и интенсивного трения в месте взаимодействия с головкой рельса (Рис. 14.1.).

Этому способствует ненормальная работа колесной пары, вызванная причинами, которые приводят к возникновению повышенного износа и подреза гребня колеса.

Данными причинами являются: ненормальная работа колесной пары, неправильная установка ее в тележке, значительная разница диаметров колес на одной оси, длительная работа на пути с крутыми кривыми, изгиб оси, перекос рамы тележки, неправильная посадка колес на ось.

Рабочей частью гребня классифицируется поверхность, расположенная в границах 2 мм от вершины «а» и 13 мм «б» от поверхности катания. (Рис. 14.1. и 14.3). Острая кромка 4 (см. рис. 14.2.) в вершинных (нерабочих) частях гребня, не имеющего подреза, чаще всего не является эксплуатационным дефектом и классифицируется наплывом, не представляющим угрозы безопасности движения, и не подлежит браковке.

СТУПЕНЧАТЫЙ ПРОКАТ

Ступенчатый прокатэто неравномерный по профилю

круговой износ, при котором на поверхности катания образуется ярко выраженная ступень. Ступенчатый прокат возникает при смещении пятна контакта колеса и рельса в сторону фаски в основном из-за несимметричной посадки колес на ось, большой разницы диаметров колес по кругу катания, неправильной установки колесной пары в тележке или перекоса рамы тележки.

Источник

Неравномерный прокат колеса измеряется

Настоящей Инструкцией устанавливаются основные правила и нормы эксплуатации Тормозов подвижного состава железных дорог. Порядок, установленный настоящей Инструкцией, является обязательным для всех работников железных дорог, связанных с движением поездов. Инструкция может быть изменена или дополнена приказом (указанием) Министерства путей сообщения Российской Федерации. На основании настоящей Инструкции управлениями и отделениями железных дорог и депо издаются местные инструкции и указания.

Последние новости

Популярное

Основные неисправности колесных пар

Равномерный прокат колес – естественный износ поверхности катания обода. В результате уменьшается диаметр колеса и увеличивается высота гребня относительно поверхности качения. При большом прокате нарушается взаимодействие колеса с элементами стрелочного перевода при проходе крестовин. Поэтому глубина проката ограничена:

при скорости движения до 120 км/ч:

грузовые и рефрижераторные вагоны – не более 9 мм,

пассажирские в местных и пригородных поездах – не более 8 мм;

пассажирские дальнего следования – не более 7 мм

при скорости движения 120-140 км/ч:

пассажирские вагоны – не более 5 мм.

Равномерный прокат измеряют инструментом который называется “абсолютный шаблон”. Для измерения шаблон устанавливают на гребень колеса. отсчет на шкале вертикального движка. Цена деления 1 мм.

Неравномерный прокат колес – это прокат, характеризующийся различной глубиной по кругу катания колеса. Изменение глубины проката происходит плавно на расстоянии одной пятой и более длины круга катания колеса. Поэтому неравномерный прокат трудно выявить при осмотре колес под вагоном.

При наличии неравномерного проката увеличивается динамическое воздействие вагона на путь, поэтому ограничена разница между наибольшей и наименьшей величиной проката на одном колесе. Эта разница допускается в пассажирских поездах не более 2 мм, а в грузовых ( у грузовых вагонов) – более 3 мм.

Неравномерный прокат измеряют абсолютным шаблоном в месте максимального износа и с каждой стороны от этого места на расстоянии до 500 мм.

По указанию МПС от 1995 г. № М 535 у развернутых колесных пар в эксплуатации допускается толщина гребня одного из колес не менее 23 мм, если у другого колеса толщина гребня не менее 25 мм.

Измерение толщины гребня производят абсолютным шаблоном. Для измерения шаблон устанавливают на гребне колеса и горизонтальный движок прижимают к гребню. Размер считывают на шкале под движком. Цена деления 1 мм.

Вертикальный подрез гребня . Износ гребня, в результате которого угол наклона гребня к его основанию увеличивается до 90° и на гребне образуется вертикальная площадка. Подрезанный гребень при движении по стрелке при противошерстном движении может ударить в остряк или при не подходе остряка взрезать стрелку. Поэтому величина вертикального подреза гребня ограничена. Оценку подреза гребня производят специальным шаблоном. Вертикальную подвижную ножку шаблона прижимают к внутренней грани гребня. Колесную пару не допускают к эксплуатации, если риска на движке шаблона, на высоте 18 мм от основания гребня соприкасается с подрезанной частью гребня.

Остроконечный накат гребня – выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода изношенной поверхности к вершине с выкружкой по радиусу 12,5 мм. Остроконечный накат опасен тем, что при противошерстном движении по стрелке колесо может накатиться выступом металла на остряк и перекатиться через остряк. Поэтому начиная с 1998 г. вагоны, у которых обнаружен остроконечный накат, отцепляют для смены колесной пары.

Выявление остроконечного наката колес производят визуально. Инструментального метода не существует, что является в ряде случаев причиной субъективной оценки этого вида дефекта.

Ползун – это плоское место или местный износ поверхности катания в результате скольжения колеса по рельсу. Образуется в результате заклинивания колесной пары при торможении или вследствие какой либо другой причины. Например, известны случаи заклинивания колесной пары в случае высокого нагрева неисправной буксы. Ползун может вызвать опасные последствия воздействия на путь. Может быть излом рельсов от ударов неисправного колеса или насечки на рельсах. Может быть сход вагона, в особенности на стрелочных переводах. Поэтому глубина ползуна- представляющая высоту сегмента изношенного места, в эксплуатации ограничена. В соответствии с ПТЭ ползуны, глубиной до 1 мм не бракуют. При обнаружении ползуна более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести вагон до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесных пар, со скоростью: пассажирский не свыше 100 км/ч, грузовой – не свыше 70 км/ч. На этом пункте вагон должен быть отцеплен для смены колесной пары.

При глубине ползуна свыше 2 мм разрешается следование поезда с перегона до ближайшей станции с ограничением скорости.

– при глубине от 6 до 12 мм – со скоростью 10 км/ч.

– при глубине свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч с исключением вращения колесной пары (на тормозных башмаках). На станции у вагона должна быть заменена колесная пара.

Глубину ползуна определяют абсолютным шаблоном. Для этого измеряют прокат колеса рядом с ползуном и посередине ползуна. Разница этих измерений представляет глубину ползуна.

В случае отсутствия абсолютного шаблона глубину ползуна можно оценить измерив его длину.

Испытывая значительные статические и динамические нагрузки, колесная пара постоянно изнашивается в результате своего взаимодействия с рельсами. Кроме того, вследствие нарушения технологии изготовления, неправильной сборки тележки, неисправностей тормозной системы и некоторых других причин, у колесных пар возникают неисправности дефекты, при наличии которых колесную пару следует выкатывать из-под вагона и направлять в ремонт.

В настоящее время у колесных пар в эксплуатации наиболее часто встречаются вертикальный подрез гребня, его износ по толщине, а также остроконечный накат.

Данные неисправности происходят из-за неправильной сборки тележки, длительной работы на участках пути с крутыми кривыми, а также нарушений требований формирования колесных пар. Эти неисправности могут вызывать сход вагона с рельсов при проходе стрелочных переводов.

Колесные пары с вертикальным подрезом и остроконечным накатом к эксплуатации не допускаются. Выявляют такие неисправности внешним осмотром, а измерение величины подреза гребня выполняют шаблоном. Толщина гребня колеса, измеренная на высоте 18 мм от вершины, должна быть не более 33 мм у всех вагонов и не менее 25 мм при скорости движения поездов до 120 км/ч, не менее 28 мм – при скорости движения от 120 км/ч до 140 км/ч и не менее 30 мм – при скорости движения от 140 до 160 км/ч. Измеряют толщину гребня горизонтальным движком абсолютного шаблона.

Равномерным прокатом называют износ колеса из-за его взаимодействия с рельсом. Измеряется прокат вертикальным движком абсолютного шаблона. К эксплуатации не допускаются вагоны, у которых колесные пары имеют равномерный прокат:

более 9 мм – у грузовых вагонов;

более 8,5 мм – у порожняковых маршрутов;

более 8 мм – у пассажирских вагонов местного и пригородного сообщения;

более 7 мм – у пассажирских вагонов дальнего следования;

более 6 мм – у пассажирских вагонов, включаемых в пунктах формирования в поезда, следующие до пункта оборота на расстояние более 5000 км;

более 5 мм – у пассажирских вагонов, следующих со скоростью от 120 до 160 км/ч;

более 4 мм – у колесных пар с приводом редуктора от торца шейки оси, обращающихся со скоростью свыше 120 км/ч.

Разновидностью равномерного проката является ступенчатый прокат.

Запрещается эксплуатация колесных пар при расстоянии между внутренними гранями колес:

для грузовых вагонов и пассажирских, следующих со скоростью до 120 км/ч – более 1443 мм или менее 1437мм;

для пассажирских, следующих со скоростью от 121 км/ч до 160 км/ч – более 1443 мм или менее 1439 мм.

На колесных парах возможно образование забоин и вмятин. При образовании забоин и вмятин эксплуатация колесных пар запрещена.

Так же запрещена эксплуатация колесных пар с наклепом (намином) на шейке оси от конца роликового подшипника.

Неравномерным прокатом называется неравномерный износ поверхности катания из-за развития поверхностных дефектов и неоднородности металла колеса. Видами неравномерного проката являются: местное уширение обода; неравномерный круговой наплыв на фаску; местное уширение дорожки качения; закатавшиеся ползун и наваров; трещины и выщерблины не браковочных размеров. Измерение неравномерного проката выполняют абсолютным шаблоном в сечении максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм. Не допускается эксплуатировать вагоны, колесные пары которых имеют неравномерный прокат более 2 мм для грузовых вагонов и более 2 мм – у пассажирских вагонов при проверке на пунктах формирования и оборота, а у колесных пар с приводом генератора от торца шейки оси – более 1 мм.

Тонкий обод. Толщина обода колеса уменьшается из-за износа в процессе эксплуатации и при обточках. Не разрешается эксплуатировать вагоны, толщина обода колеса которых по кругу катания менее 22 мм у грузовых вагонов, менее 30 мм – у пассажирских вагонов, эксплуатируемых со скоростью до 120 км/ч, менее 35 мм – со скоростями от 120 до 140 км/ч и менее 40 мм – со скоростями от 140 до 160 км/ч. Измеряют толщину обода толщиномером.

Тонкий гребень. Толщина гребня измеряется на высоте 18 мм. Не допускается к эксплуатации колеса с толщиной гребня менее 25 мм или более 33 мм для вагонов, следующих со скоростью до 120 км/ч, и не менее 28 мм и не более 30 мм для вагонов, следующих со скоростью свыше 120 км/ч.

Из-за заклинивания колесных пар на поверхности катания образуются ползуны и навары.

Ползуны вызывают сильные удары колес о рельсы и могут привести к их излому. Выявить ползун можно при встрече поезда сходу на слух, а после остановки – внешним осмотром. Глубину ползуна определяют как разность измерений проката абсолютным шаблоном в двух местах – на ползуне и рядом с ним. Если ползун смещен от круга катания, то вертикальный движок абсолютного шаблона перемещают по прорези до совпадения с ползуном.

Колесные пары с ползуном глубиной более 1 мм необходимо заменить. Если в пути следования обнаружат ползун глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, такой вагон разрешается довести до ближайшего ПТО со скоростью для пассажирского поезда не более 100 км/ч, грузового – 70 км/ч.

При глубине ползуна от 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью не более 15 км/ч, а при ползуне от 6 до 12 мм – со скоростью не более 10 км/ч до ближайшей станции, где колесную пару необходимо заменить. При ползуне более 12 мм разрешается следование поезда со скоростью не более 10 км/ч, при условии исключения возможности вращения колесной пары.

Навар выявляют и измеряют так же, как и ползун. Высота навара допускается у пассажирского вагона не более 0,5 мм, у грузового не более 1 мм. Если высота навара более указанных размеров, но не более 2 мм, то вагон разрешается довести со скоростью до 100 км/ч для пассажирского и до 70 км/ч для грузового поездов до ближайшего пункта технического обслуживания.

На поверхности катания колеса от воздействия композиционных колодок могут образоваться кольцевые выработки. Выявляют их внешним осмотром, измеряют глубину толщиномером, а ширину – линейкой. К эксплуатации не допускаются колесные пары с кольцевыми выработками на уклоне 1:7 глубиной более 2 мм, на других участках поверхности катания – более 1 мм или шириной более 15 мм.

Выщербины образуются на поверхности катания колес из-за усталостного разрушения поверхностных слоев металла под действием многократно повторяющихся контактных нагрузок или из-за термотрещин, которые возникают вследствие нагрева колес тормозными колодками. Часто выщербины образуются в местах ползунов, наваров и светлых пятен. Светлые пятна возникают на поверхности катания при торможении в условиях нагрева и воздействия холодного воздуха на материал колеса. Могут быть причинами выщербин так же скрытые пороки металла. Не разрешается эксплуатировать вагоны, колесные пары которых имеют на поверхности катания выщербину глубиной более 10 мм или длиной более 25 мм у пассажирских вагонов и более 50 мм – у грузовых. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от длины.

Выявляют и измеряют выщербину так же, как и ползун.

Внутренние дефекты металлургического происхождения могут привести к местному уширению обода колеса – раздавливанию его в зоне фаски или к поверхностному отколу наружной грани.

Поверхностный откол наружной грани обода колеса, возникает в случаях, когда вовремя не выявлены дефекты и неисправности на ободе колеса. Не допускается к эксплуатации колесная пара, если глубина откола более 10 мм или ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм или имеется трещина.

Колесные пары не допускают к эксплуатации, если местное уширение обода превышает 5 мм, глубина откола наружной грани – более 10 мм или ширина оставшейся части обода в месте откола – менее 120 мм. Выявляют неисправности внешним осмотром, а измеряют кронциркулем и линейкой. Трещины и изломы в колесах, как правило, возникают вследствие дефектов металлургического и прокатного происхождения.

В осях причинами образования трещин и изломов являются пороки металла, перегрузка колесных пар, их неправильное формирование, аварии подвижного состава и др.

Наиболее опасны поперечные трещины осей. Выявляют трещины в осях и колесах внешним осмотром и дефектоскопированием при освидетельствованиях.

Вагоны с трещиной в любой части оси и с трещиной в ободе, диске и ступице к эксплуатации не допускаются.

На средней части при несоблюдении требований по содержанию тормозной передачи может образоваться протертость. К эксплуатации колесную пару не допускают, если глубина протертости составит более 2,5 мм.

Сварочный ожог или следы контакта с электродом или оголенным проводом на оси возникает при несоблюдении правил при выполнении сварочных работ на вагоне. В металле оси происходят структурные изменения вследствие нагрева, что в дальнейшем может вызвать трещины. Колесные пары со следами контакта с электродом или оголенным сварочным проводом в любой части оси к эксплуатации не допускаются.

Изогнутость оси встречается редко и происходит преимущественно при авариях и крушениях подвижного состава. Она определяется измерением расстояния между внутренними гранями колес штангеном в четырех диаметрально противоположных точках. Разность расстояний допускается не более 2 мм. Измерения производят у свободных от нагрузки колесных пар.

Ослабление или сдвиг ступицы колеса на оси возникает из-за нарушения технологий формирования, а также от ударов при авариях и крушениях. Признаками ослабления ступицы на оси являются: разрыв краски по всей окружности ступицы с выделением ржавчины или масла из-под ступицы; появление в местах разрыва краски кольцевой полоски металла (блестящей или покрытой ржавчиной) на поверхности оси с внутренней стороны ступицы; сморщенный слой краски с разрывами на внутренней стороне ступицы и появление полоски металла с противоположной стороны; сдвиг контрольных меток. При наличии указанных признаков колесная пара должна быть заменена и отправлена в ремонт.

Расстояние между внутренними гранями колес должно быть не менее 1437 мм и не более 1443 мм, а у пассажирских вагонов, эксплуатируемых со скоростью движения выше 120 км/ч – не менее 1439 мм и не более 1443 мм.

Разность диаметров колес запрессованных на одну ось, их овальность и эксцентричность должна быть не более 0,5 мм при обточке по кругу катания и не более 1 мм – без обточки.

Не разрешается выпускать в эксплуатацию вагоны после сходов. Колесные пары таких вагонов должны пройти полное освидетельствование.

Колесные пары осматривают:

При осмотре колесных пар проверяют:

Не допускается использование колесных пар в эксплуатации после аварий, крушений и сходов подвижного состава, а также при неясности клейм о формировании и полном освидетельствовании.

В этих случаях колесные пары направляют на полное освидетельствование. Не допускаются в осях и колесах трещины любого размера и расположения.

Равномерным прокатом называют износ колеса из-за его взаимодействия с рельсом. Измеряется прокат вертикальным движком абсолютного шаблона в четырех равноудаленных местах каждого колеса. К эксплуатации не допускаются вагоны, у которых колесные пары имеют прокат более 9 мм. Равномерный прокат- равномерный круговой предельный износ колеса в плоскости круга катания. Естественный износ возникает за счет деформации металла и истирания поверхности катания при взаимодействии колеса с рельсом, а также истирания от воздействия на колесо тормозных колодок.

Величину проката определяют с помощью вертикального движка сухаря шаблона по кругу катания, который устанавливается на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, для чего риска на сухаре движка должна совпасть с контрольной риской основания шаблона. Шаблон опорной ножкой установить на вершину гребня, прижать вертикальную грань шаблона и лапку шаблона к внутренней грани обода колеса, опустить вертикальный движок сухаря до соприкосновения с поверхностью катания колеса и произвести считывание показаний по шкале движка.

Рисунок 1 – Равномерный прокат

Неравномерным прокатом называется неравномерный износ поверхности катания из-за развития поверхностных дефектов и неоднородности металла колеса. Измерение неравномерного проката выполняют абсолютным шаблоном в сечении максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм и определяют разность показаний. Не допускается эксплуатировать грузовые вагоны, колесные пары которых имеют неравномерный прокат более 2 мм. Неравномерный прокат создает неуравновешенность у колесной пары, увеличивает напряжение в колесе и вероятность схода с рельс. В настоящее время у колесных пар в эксплуатации наиболее часто встречаются вертикальный подрез гребня и его износ по толщине.

Рисунок 2 – Прокат колеса: а – равномерный; б – неравномерный

К признакам неравномерного проката колес относятся:

Рисунок 3 – Неравномерный прокат

Из-за заклинивания колесных пар на поверхности катания образуются ползуны и навары.

Ползун, навар, неравномерный прокат можно обнаружить по следующим признакам:

Износ и повреждения колесных пар выявляют наружным осмотром, шаблонами и измерительным инструментом.

Наружным осмотром выявляют видимые неисправности, например, трещины и отколы обода, диска и ступицы, цельнокатанных колес.

Шаблоны применяют для проверки профиля обода цельнокатаных колёс, радиуса закруглений осей колёсных пар, а так же других деталей. Из измерительных инструментов наиболее распространены шаблоны, микрометры различных конструкций, штихмасы, линейки и угольники. Особенно широко применяют микрометры при ремонте деталей букс с роликовыми подшипниками и колёсных пар.

При осмотре колёсных пар после остановки поезда следует обратить внимание на состояние фаски с наружной части обода и состояние наплыва металла на ней.

Таблица 2 – Допустимые размеры колесных пар в эксплуатации

Допустимые размеры при подаче под погрузку, мм

Источник