Что такое нагрузка нк80

Нагрузки и воздействия (одиночная ось, нагрузка НК, нагрузка НГ)

б) одиночная ось. На действие одиночной оси проверяют элементы проезжей части мостов, несущие конструкции которых были рассчитаны на нагрузку А8.

в) одиночные тяжеловесные. Необходимость расчета на такие нагрузки мостовых конструкций возникла в связи с тем, что по мосту пропускают одиночные особо тяжёлые трейлеры, тягочи, тракторы, специальные виды техники. К ним относят нагрузки НК80 и НК112.

Р1 – давление на колесо. Для нагрузки НК80 = 98кН/колесо, для нагрузки НК112 – 137,25кН/колесо.

На действие нагрузки НК112 проверяют конструкцию мостов, рассчитанную на нагрузку А14, а нагрузку НК80 рассматривают с нагрузкой А11 к НГ60.

Интенсивность нагрузки НГ60 составляет 59кН на 1 метр гусеницы. На нагрузку НГ60 проверяют конструкции мостов, рассчитанные на нагрузку А8.

Загружают одиночными тяжеловесными нагрузками пролётное строение только в пределах ширины проезжей части. На всём пролётном строении устанавливается только одна тяжеловесная нагрузка, толпа совместно с ней не рассматривается. При расчётах на раскрытие трещин, нагрузка НК112 принимается с коэффициентом 0,8.

Где λ – длина загружения линии влияния.

Все временные нагрузки от подвижного состава принимают с динамическим коэффициентом (1+μ), которая учитывает то, что временная вертикальная нагрузка, являясь подвижной, воздействует на мост динамически и вызывает в нём усилия и деформации, больше чем при статических нагрузках. Для нагрузки АК и одиночной оси при расчётах балочных, ж.б. пролётных строений, автодорожных и городских мостов, динамический коэффициент определяют:

(1+μ) = > 1,

Дата добавления: 2015-02-28 ; просмотров: 3908 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Тяжелых машин НГ-60(а) и НК-80(б)

Рис. П6. Схема нормативной нагрузки А-11

Рис. П7. Схема нормативной нагрузки А-8

Рис. П8. Схема нормативной нагрузки А-14

Таблица П3

Основные показатели расчетных колесной и гусеничной нагрузок

НК-80НГ-60НГ-30Масса машин, т806030Давление на 1 пог. м гусеницы, т—63,75Давление на ось, т20——Длина опирания гусеницы, м—54Длина соприкасания ската с покрытием проезжей части, м0,2——Ширина гусеницы или ската, м0,80,70,5Расстояние между серединами гусениц или скатов в поперечном направлении, м2,72,62,5Расстояние между осями скатов в продольном направлении, м1,2——

Таблица П4

Основные показатели расчетных машин автомобильной нагрузки

утяже­лен­ныйпро­стойутяже­лен­ныйпро­стойутяже­ленныйпро­стойМасса нагруженного автомобиля, т301816,913131010,48Давление на заднюю ось, т2х121212,359,19,57,07,65,6То же, на переднюю ось, т664,553,93,53,02,82,4Ширина заднего ската, м0,70,70,60,40,40,30,30,3Ширина переднего колеса, м0,30,30,250,20,20,150,150,15Длина соприкасания ската с покрытием проезжей части (по направлению движения), м0,20,20,20,20,20,20,20,2Ширина кузова, м2,92,92,72,72,72,72,72,7База автомобиля, м6,86,04,04,04,04,04,04,0Расстояние между серединами скатов в поперечном направлении, м1,91,91,71,71,71,71,71,7

Примечание. В графах 4, 6, 8 указаны характеристики утяжеленного автомобиля, входящего в состав колонны по расчетной схеме. В колонне, состоящей из простых грузовых автомобилей массой 13 т (10 или 8 т в зависимости от нагрузки), входит один утяжеленный.

ОСНОВНЫЕ СИСТЕМЫ МОСТОВ

По виду работы под нагрузкой и способу опирания пролетных строений на опоры различают четыре основных системы мостов – балочная, арочная, рамная и комбинированная.

Балочная система

В балочной системе главные балки пролетного строения под действием вертикальных сил работают на изгиб и передают на опоры вертикальные опорные реакции (рис. П9).

Рис. П9. Балочная система моста:

а – балочная разрезная;

Б – балочная неразрезная с постоянной высотой пролетного строения;

в – балочная неразрезная с повышенной высотой над опорами (переменной высоты);

Г – балочно-консольная с подвесными пролетами; д – балочно-консольная

Арочная система

В арочной системе главные несущие элементы пролетного строения – арки – под действием вертикальных сил работают на сжатие и изгиб и передают на опоры давление, вызывающее опорные реакции (вертикальное давление) (рис. П10).

Рис. П10. Арочная система моста:

А – арочная однопролетная; б – арочная сводчатая многопролетная

Рамная система

В рамной системе пролетное строение объединено со стойками и образует жесткую рамную систему (рис. П11).

Рис. П11. Рамная система моста:

А – рамная; б – рамно-консольная; в – рамно-подвесная

Комбинированная система

Комбинированная система образуется из основных систем (рис. П12).

Рис. П12. Комбинированная система моста:

Дата добавления: 2019-07-15 ; просмотров: 1211 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

Что такое нагрузка нк80

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Дороги автомобильные общего пользования

НОРМАТИВНЫЕ НАГРУЗКИ, РАСЧЕТНЫЕ СХЕМЫ НАГРУЖЕНИЯ
И ГАБАРИТЫ ПРИБЛИЖЕНИЯ

Automobile roads of the general using.
Standard loads, loading systems and clearance approaches

Дата введения 2008-01-01

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН ООО «Дорожный инженерный центр», Российской академией транспорта

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 418 «Дорожное хозяйство» и Государственным дорожным агентством Министерства транспорта Российской Федерации

ВНЕСЕНЫ поправки, опубликованные в ИУС N 6, 2008 год, ИУС N 9, 2008 год

Поправки внесены изготовителем базы данных

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на проектирование строительства, реконструкции автомобильных дорог общего пользования и устанавливает для этих дорог нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения и габариты приближений.

Настоящий стандарт не распространяется на проектирование временных автомобильных дорог различного назначения (сооружаемые на срок службы менее 5 лет) и автозимников.

Требования стандарта не являются основанием для проектирования автотранспортных средств.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использована ссылка на следующий стандарт:

3 Термины, определения и сокращения

3.1 В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1.1 мостовые сооружения: Сооружения, устраиваемые при пересечении автомобильными дорогами естественных или искусственных препятствий (мосты, путепроводы, эстакады).

3.1.2 габариты приближения: Предельные поперечные очертания свободного пространства в плоскости, перпендикулярной к продольной оси проезжей части, внутри которого не должны быть расположены какие-либо элементы сооружения или устройства на них.

3.1.3 нормативные нагрузки: Временные вертикальные нагрузки от транспортных средств и пешеходов, принимаемые в виде условных нагрузок для проектирования автомобильных дорог общего пользования и мостовых сооружений на них.

3.1.4 схемы нагружения: Расположение нагрузки в поперечном и продольном направлениях на проезжей части, обочинах и на мостовых сооружениях автомобильной дороги.

3.2 В настоящем стандарте применены следующие сокращения:

4 Нормативные нагрузки

4.1 Нормативная нагрузка от автотранспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования представлена на рисунке 1.

— база для нагрузки АК, м;

— ширина колеи нагрузки, м;

— равномерно распределенная нагрузка вдоль дороги (сооружения),кН/м;

— база для нагрузки НК, м

4.2 Нормативная нагрузка АК (см. рисунок 1а) включает в себя одну двуосную тележку с нагрузкой на ось, равной 10 К (кН) и равномерно распределенную вдоль дороги нагрузку интенсивностью K (кН/м). Класс нагрузки К в соответствии с 4.4.

4.3 Нормативная нагрузка НК (см. рисунок 1б) представлена в виде одиночной четырехосной тележки с нагрузкой на каждую ось 18 К (кН). Класс нагрузки К в соответствии с 4.5.

4.4 Класс нагрузки К для нормативной нагрузки АК следует принимать равным для:

Категории автомобильных дорог по ГОСТ Р 52398.

4.5 Класс нагрузки К для нормативной нагрузки НК следует принимать для расчета:

4.7 Интенсивность нормативной нагрузки от пешеходов на тротуарах (служебных проходах) и пешеходных мостах составляет 4 кН/м без учета нагрузки АК и 2 кН/м при учете совместно с нагрузкой АК.

5 Схемы нагружения

Расчетные схемы нагружения делятся на:

— схемы нагружения при расчете дорожных одежд;

— схемы нагружения для расчета земляного полотна и подпорных стен;

— схемы нагружения для расчета конструкций мостовых сооружений.

5.1 Схемы нагружения при расчете дорожных одежд

5.1.1 Расчет дорожных одежд выполняют в соответствии со схемой нормативной нагрузки АК. Равномерно распределенную нагрузку вдоль направления движения в этих расчетах не учитывают.

5.1.2 Ось нормативной нагрузки АК при расчете нежестких дорожных одежд размещается на середине полосы движения проезжей части.

5.1.3 При расчете жесткой дорожной одежды плита загружается нормативной нагрузкой АК без равномерно распределенной нагрузки по колеям с расположением колеса АК на середине внешнего края плиты (см. рисунок 1а).

5.2 Схема нагружения для расчета земляного полотна и подпорных стен

5.2.1 При расчете устойчивости подпорных стен и откосов насыпи земляного полотна в качестве временной подвижной нагрузки принимают нормативную нагрузку НК.

При расчете осадки насыпи принимают нагрузку АК.

5.2.2 При расчете устойчивости подпорных стен и откосов насыпи нагрузка от транспортных средств приводится к эквивалентному слою грунта земляного полотна.

,

— база нормативной нагрузки НК, м;

— колея нормативной нагрузки НК, м;

Эквивалентный слой грунта располагается по всей ширине земляного полотна.

Вдоль земляного полотна эквивалентный слой грунта распространяется на неограниченную длину.

Источник

Инженерные сооружения в транспортном строительстве

Главная > Конспект >Строительство

АК (автомобильная колесная)

Она представляет собой одну двухосную тележку с нагрузкой на ось Р и равномерно-распределенную колейную нагрузку, интенсивностью υ на обе колеи.

Нагрузка на ось Р = К тс

Например, для 8 класса:

нагрузка на ось тележки составляет Р = К = 8 т

Само значение класса зависит от грузонапряженности дороги и материала моста.

К в настоящее время принимаем равное 11 для любых мостов, за исключением деревянных (К=8).

Размеры этой нагрузки и ее установка моделируют реальное угловое движение грузового потока по сооружению. Ширина колеи – 1 м 90 см, ширина колеса – 60 см, расстояние между гранями колес – 2 м 50 см. Расстояние между осями тележки вдоль движения – 1 м 50 см.

Поскольку нагрузка АК моделирует реальный транспортный поток, то и тележку, и колейную часть устанавливают как можно ближе к ограждению, но соблюдая правила движения.

— не ближе 1,5 м от края ПЧ до оси нагрузки.

Между соседними (смежными) полосами нагрузки должно быть не менее 3 м.

Но в процессе эксплуатации возникают различные чрезвычайные ситуации. Например, ремонт, ДТП, мероприятия по содержанию дорог и т.д.

Кроме нормальных штатных функций инженерных сооружений, возможны случаи, когда по дорогам, а следовательно, и по сооружениям проходят нагрузки, отличающиеся от стандартных, причем в большую сторону. Например, провоз сверхтяжелых, больших по размеру грузов. Транспорт, перевозящий эти грузы, проезжает только с разрешения управления дорог и, как правило, медленно, по середине дороги и в одиночном порядке.

В результате многолетней работы и анализа существующей дорожно-транспортной техники установлено, что предельные размеры и массы этих внегабаритных, сверхтяжелых нагрузок могут быть приведены к каким-то среднестатистическим показателям. Поэтому на пропуск таких нагрузок инженерные сооружения проверяют при проектировании; при эксплуатации сооружения на их пропуск по неаварийным (нормальным) сооружениям, не требующим особого разрешения. А все, что выходит за пределы ниже рассматриваемых нагрузок, уже требует разрешения ГИБДД, и т.д.

НГ-60 – нагрузка гусеничная 60 т

НК-80 – нагрузка колесная 80 т

И, кроме того, деревянные мосты ввиду низкой прочности их проезжей части проверяют проезжую часть на давление единичной оси.

Рассмотрим размеры и вес этих нагрузок.

НГ-60 – пропускается по оси сооружения (по середине) очень медленно, перегрузок не допускается и движение для пешеходов на это время перекрыто.

Длина гусеницы – 5 м

Между центрами гусениц – 2,6 м

Интенсивность – 12 т/м на 1 м

НК-80 – одиночная, колесная, четырехосная, пропускается медленно по середине сооружения, пешеходной нагрузки нет.

На каждую ось – 20 т

Одиночная ось аналогична по своим параметрам одной оси тележки нагрузки А-11.

Рассмотренные нагрузки от транспорта были представлены в статическом, неподвижном положении, но эти нагрузки, двигаясь по сооружениям, создают динамичные воздействия и могут отклоняться от своих средних нормативных значений, т.е. для этих нагрузок существуют соответствующие коэффициенты динамичности и надежности, оценивающие и динамические воздействия, и отклонения от нормативного значения.

Коэффициент надежностиﻻ f для нагрузки:

АК ﻻ f = 1,5 при расчетах проезжей части

λ – длина загружения, промежуточное значение, определяемое интерполяцией.

Для колейной нагрузки АК ﻻ f всегда равняется 1,2.

Для НГ-60 и НК-80 ﻻ f = 1 (перегрузка не допускается).

Динамический коэффициент (1 + μ ), показывая степень динамики развития, зависит:

— от самой временной нагрузки;

— от конструкции (вид, схема);

— от длины загружения

дерево, камень, грунт – плохо проводят)

Перечисленные факторы нашли свое отражение в эмперических формулах для определения динамического коэффициента. (п.2.22 *СНиП)

Для железобетонных балочных пролетных строений, рамных конструкций, для железобетонных сквозных и стоечных опор (тонкостенных):

1 + μ = 1 – предельное минимальное значения

Для железобетонных труб, подземных переходов 1 + μ = 1

Для деревянных конструкций 1 + μ = 1,1

К нагрузке НК-80 1 + μ = 1,3 при λ НГ 1 + μ = 1,1

Для неразрезных конструкций – длина положительных участков линии влияния. Например, от транспорта представ. нереал., отвлеч. нагрузки,

в связи с ростом грузоподъемности и скорости движения, в настоящее время пересматриваются классы нагрузки АК.

У нагрузки № 7, кроме транспортной составляющей, присутствует и нагрузка, создаваемая людьми – пешеходами, проходящими по искусственным сооружениям, т.е. существует нагрузка от пешеходов.

На эту нагрузку рассчитаны:

1. Пешеходные мосты (все элементы).

2. Автодорожные и городские мосты и прочие сооружения.

Рассчитаны тротуары и остальные элементы, кроме тротуаров.

Нагрузка от пешеходов принимается в зависимости от рассчитываемого элемента: чем больше вероятность загружения этого элемента, тем больше нагрузка.

Различают следующие нагрузки от пешеходов:

Равномерно распределенная вертикально по площади, интенсивностью

p = 3,92 – 0,0196 λ кПа

На эту нагрузку рассчитаны все мосты и путепроводы (кроме пешеходных и тротуаров). Это нагрузка зависит от длины загружения моста (тротуара пешеходами), причем интенсивность снижается с увеличением длины тротуара, что объясняется другими нагрузками, учитываемыми совместно.

Тротуар – пространство, отведенное для передвижения людей.

Вертикальная и горизонтальная нагрузка на перила:

а) городских мостов – равномерно распределенная нагрузка, интенсивностью 100 кг на погонный метр перил;

б) автодорожных мостов – сосредоточенная сила 130 кг

Это одна единственная из всего перечня, входящая в № 7, которая имеет горизонтальную составляющую. Все остальные – вертикальную.

Эта нагрузка вызвана возможностью опирания людей на перила. Направлена от моста в сторону реки.

Вертикальная сосредоточенная, но по площади 15 х 10 см

— для городских мостов – 1 т;

Ограждения для тротуаров – перила.

При переходе от нагрузки, распределяемой по площади, к нагрузке погонной, необходимо интенсивность нагрузки умножать на ширину рассчитываемого элемента, и тогда найдем погонную нагрузку.

Нагрузка от пешеходов, как и любые временные нагрузки, создает динамичность воздействия и может отклоняться от нормативного значения.

1,2 – при учете пешеходной нагрузки, совместно с другими

Все остальные временные нагрузки, создаваемые нагрузкой № 7, являются горизонталями и производными от нее. К ним относятся 8-11.

№ 8 – давление грунта от подвижного состава

Методика расчета этой нагрузки изложена в приложении

№ 9 – центробежная нагрузка на мосты, расположенная на кривых R ≤ 600 м.

Для R от 0 до 250 м

где: К – класс нагрузки

P – сила, равная 0,45 т

М – момент, равный 110 т.с/м

Полученные значения интенсивности центробежной нагрузки должны быть в пределах

R х К (тс/м) ≥ ύ h > 0,05 х К (т.с/м)

Возникает вследствие внезапного резкого изменения траектории движения транспортного средства и учитывается

Как горизонтальная поперечная нагрузка, направленная поперек сооружения в уровне ПЧ.

2. При расчете ограждений как горизонтальной и продольной нагрузки.

В одном слое это представляет собой равномерно распределенную, интенсивностью 0,04 К т.с/м, или сосредоточенную силу 0,6 К.

На эту нагрузку (на большую из них) рассчитаны пролетные строения, опоры и прочие элементы моста.

Во втором слое при расчете ограждения эта нагрузка зависит от вида ограждения. Для железобетонных сплошных ограждений ее принимают в виде горизонтально-поперечной нагрузки, равной 1,2 К тс. Распределена на длине 1 м и приложена на высоте 2/3 ограждения от уровня ПЧ.

Для металлических барьерных ограждений эта нагрузка прикладывается на стойки в виде продольной и поперечной нагрузки и приложенной в уровне верха ограждения.

— поперек сооружения – 0,45 К тс

Расстояние между стойками – 2,5-3 м

Если металлический брус ограждения непрерывный, то нагрузку, которая действует вдоль, можно распределить на 4 рядом расположенные стойки.

Поперечная нагрузка 0,6 К тс, приложенная горизонтально по длине 0,5 м в уровне верха бордюра.

Из этого перечня нагрузок видно, что эти нагрузки отображают реальное движение транспортного средства (нагрузка АК ).

1 сл. – эта нагрузка возникает при изменении траектории движения, но автомобиль или нагрузка не наезжает на ограждение.

2 сл. – эта нагрузка прямо возникает при наезде на ограждение. И на нее другие элементы, кроме самих ограждений, не просчитывают.

Нагрузки НГ-60, НК-80 и одиночная ось не учитываются по двум причинам:

1 причина – они двигаются с медленной скоростью, следовательно резких изменений траектории быть не может.

2 причина – они очень велики.

Нагрузка № 11 – тормозная нагрузка или сила тяги – горизонтальная, продольная нагрузка. Ее принимают с одного направления нагрузки с учетом коэффициента C 1 (коэффициент, учитывающий вероятность полного нагружения).

— для устоев в уровне ПЧ;

— для промежуточных опор – в уровне верха подферменной площадки.

Вдоль моста направлена в любую сторону.

Прочие временные нагрузки

1. (12) Ветровая нагрузка

Направлена перпендикулярно сооружению, к его боковой поверхности, наиболее возможной. Представляет собой равномерно-распределенную горизонтальную нагрузку.

Для мостов за площадь обычно принимается фасад моста, начиная от ГМВ. Продольную нагрузку на мост принимают равной 20% от поперечной.

Интенсивность ветровой нагрузки определить довольно сложно. (п.2.24).

Но для предварительных расчетов с достаточной точностью можно принять при проектировании индивидуальных, нетиповых конструкций.

60 кг на 1 м 2 – при загружении нагрузкой № 7

100 кг на 1 м 2 – при незагружении (при отсутствии нагрузки № 7).

2. (13) Ледовая нагрузка

Действует только на опоры мостов. Порядок расчета – см. приложение10.

Приложена горизонтально, по периметру опоры.

На 0,3 t ниже уровня воды, при котором рассматривается эта нагрузка.

t – расчетная толщина льда, равная 0,8 от max за зимний период.

При расчете ледовой нагрузки возникает 2 варианта:

1. Наибольшая прочность льда при первой подвижке льда. Высота приложенной нагрузки относительно дна минимальна.

2. Прочность льда минимальна при высоком ледоходе. И отметка наивысшая относительно льда.

Нагрузка от льда возникает или при остановке ледяного поля или при разрушении льдины об опору.

Определив эти 2 нагрузки, к дальнейшим расчетам берут наименьшее из этих значений.

Источник