Что такое морской терминал
Морской терминал
Федеральный закон от 08.11.2007 N 261-ФЗ (ред. от 25.06.2012) «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»
Постановление Правительства РФ от 12.08.2010 N 620 (ред. от 04.09.2012) «Об утверждении технического регламента о безопасности объектов морского транспорта»
Смотреть что такое «Морской терминал» в других словарях:
Морской пассажирский терминал — Пассажирский порт «Морской фасад» местонахождение Санкт Петербург, намывные территории Васильевского острова площадь акватории … Википедия
Морской Фасад — «Морской фасад» название проекта дополнительного расширения Васильевского острова в сторону Невской губы и создание здесь Морского порта. Проект строительства морского пассажирского терминала и развития западной части Васильевского острова… … Википедия
Морской порт Санкт-Петербург — состоит из Большого порта Санкт Петербург и Пассажирcкого порта Санкт Петербург. Является одним из крупнейших портов России на Балтийском море. Обслуживается железнодорожными станциями Автово и Новый Порт Октябрьской железной дороги. Порт Санкт… … Википедия
Морской фасад (станция метро) — «Морской фасад» Правобережная линия Петербургский метрополитен Предполагаемая … Википедия
Морской фасад — … Википедия
Морской VSAT — Проверить нейтральность. На странице обсуждения должны быть подробности … Википедия
Морской вокзал (Санкт-Петербург) — У этого термина существуют и другие значения, см. Морской вокзал (значения). Координаты: 59°55′33.75″ с. ш. 30°14′07.49″ в. д. / 59.926043 … Википедия
морской пассажирский терминал — 3.8 морской пассажирский терминал: Специализированный район в морском порту, включающий территорию, здания, инженерные сооружения и технические средства, обеспечивающие обслуживание пассажиров. Источник: ГОСТ Р 51813 2001: Услуги пассажирского… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Морской порт Мариуполь — Координаты: 47°03′21″ с. … Википедия
ТЕРМИНАЛ — 1. комплекс устройств, расположенных в конечном или промежуточном пункте транспортной сети и обеспечивающих взаимодействие различных видов транспорта общего пользования при перевозке грузов, пассажиров, багажа и т.д. Основные характеристики Т. и… … Большой экономический словарь
Морской порт
Порт (лат. portus — гавань, пристань) — место на берегу моря или реки, устроенное для стоянки кораблей и судов, имеющее комплекс специальных сооружений для их обслуживания: причалы, вокзалы, краны, склады, терминалы, вспомогательный транспорт и т. д. В порту может быть несколько причалов, оборудованных для причаливания судов, посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки грузов, заправки топливом и др. работ.
Порты бывают морские, речные, пассажирские, торговые, рыбные и т. п. Для обслуживания пассажиров используются морские и речные вокзалы. Для технического обслуживания и ремонта судов используются сухие и плавучие доки. В международных портах имеются обособленные места — карантины для изоляции прибывших судов в целях предотвращения распространения инфекций.
Порты обычно устраивают в бухтах или гаванях, акватория которых защищена от волн естественными выступами берегов или искусственным оградительным сооружением — молом. Порты устраивают также в устьях рек. Вход в порт, как правило, обозначают маяками.
Порты для военных кораблей называют военно-морскими базами.
Порты России
Примечания
Полезное
Смотреть что такое «Морской порт» в других словарях:
Морской порт — Морской порт. Морской порт. Санкт Петербург. Морской порт торговый (Межевой канал, 5), базовый порт Балтийского морского пароходства, один из старейших морских торговых портов России. Первые портовые сооружения в Петербурге были заложены по указу … Энциклопедический справочник «Санкт-Петербург»
Морской порт — (англ. seaport) по законодательству РФ о торговом мореплавании комплекс сооружений, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, обслуживания … Энциклопедия права
МОРСКОЙ ПОРТ — участок берега с прилегающим водным районом, сооружениями и устройствами для погрузки разгрузки и полного их обслуживания … Юридическая энциклопедия
морской порт — 2.1.4 морской порт: Комплекс сооружений, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания. В зависимости от специфики обслуживаемых судов морской… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
МОРСКОЙ ПОРТ — порт, обслуживающий мор. судоходство. Различают торговые М. п.: общие, выполняющие операции с разнообразными грузами (к ним относится большинство междунар. М. п. Одесса,. Ленинград, Марсель, Нью Йорк и др.); специализир., служащие преим. для… … Большой энциклопедический политехнический словарь
МОРСКОЙ ПОРТ — порт, предназначенный для приема и обслуживания морских судов. Обеспечивает внешнеторговые связи со всеми странами и внутренние каботажные перевозки на значительные расстояния. Годовой грузооборот крупных М.П. составляет десятки млн. тонн.… … Морской энциклопедический справочник
Морской порт — (англ. seaport) по законодательству РФ о торговом мореплавании комплекс сооружений, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, обслуживания… … Большой юридический словарь
морской порт — ▲ станция ↑ для (кого), обработка, судно (какое) порт комплекс для приема и обработки судов. портовик. портовый. докер. стивидор. морской вокзал. гавань. рейд. аванпорт. мол. волнорез. волнолом. брекватер. бон. см. территория, для (чего) … Идеографический словарь русского языка
Морской порт — см. Порт … Большая советская энциклопедия
МОРСКОЙ ПОРТ — участок берега с прилегающим водным районом, сооружениями и устройствами для погрузки разгрузки и полного их обслуживания … Энциклопедический словарь экономики и права
Показатели работы морских контейнерных терминалов
Порт Бронка. Фото: https://port-bronka.ru/
Погодин В.А., Кузнецов А.Л., Серова И.В. Статья «Показатели работы морских контейнерных терминалов» в журнале «Контейнерный Бизнес» №2 (4), июнь/2006
Технические параметры портов и терминалов принципиально оцениваются двумя разными способами: расчетно-аналитическим и статистическим. Первый подход опирается на нормативные методики и коэффициенты, формируемые на основании экспериментальных и теоретических исследований операций, составляющих совокупные процедуры обработки грузопотоков через терминал. Второй подход предполагает получение усредненных значений производственных показателей на основании тем или иным образом построенных статистических методик. В определенной мере это похоже на математический и статистический подход к построению теории вероятности.
Расчетно-аналитические методы обычно применяются на стадии рабочего (технического) проектирования. По своей сути, нормативный подход обеспечивает целостность всего проекта, позволяет учесть различные специфические особенности, конкретные условия и требования, способствует легкости восприятия результатов на этапах обсуждения и экспертиз.
Статистические методы, с другой стороны, позволяют сформулировать целевые показатели и предоставляют средства для снижения вероятности ошибок проектирования. По своей сути, оба подхода являются не взаимоисключающими, а дополняющими друг друга. Совокупное их использование позволяет обеспечить внутреннюю согласованность проектных решений.
Как хорошая морская практика рекомендует никогда не полагаться на одно средство определения местоположения, так и проектирование должно использовать возможно большее количество различных подходов и последующее сравнение полученных результатов. Совпадение их будет свидетельствовать о высокой вероятности отсутствия ошибок в проекте. В случае расхождения результатов, анализ причин этого позволит выявить возможные проблемы.
Нормы и методики, лежащие в основе аналитического подхода, в свое время, также подлежали сопоставлению со статистической оценкой. Многократное их использование для проектирования и строительства достаточно представительной со статистической точки зрения совокупности технических объектов позволяет не только корректировать эти нормы, но и формировать их для системных характеристик более высокого уровня, что и составляет основную суть статистического подхода. Как и в любой другой отрасли технического проектирования, с ростом накопленного опыта и объема спроектированных объектов все более полезной методикой является прототипирование – по крайней мере, до возникновения потребности скачкообразного перехода на качественно новый уровень требований и характеристик. В этом диалектическом единстве и находят свои места оба подхода.
Современное состояние теории и практики проектирования контейнерных терминалов характеризуется вполне сформировавшейся парадигмой. Стандартизация и унификация, лежащая в основании концепции контейнеризации, естественным (системным) образом распространяется не только на транспортные средства и технологическое оборудование, но и на саму структуру терминалов, их системную архитектуру и технико-экономические показатели.
Относительная стандартизация оборудования и значительная унификация тарифов по всей отрасли грузоперевозок в мире ведут к тому, что верхняя граница объема денежных поступлений (доход) известна и жестко привязана к грузопотоку. Стандартизированное оборудование и технологии контейнерной обработки во многом формируют и минимально возможный уровень расходов, связанных с деятельностью контейнерных терминалов. Работа в этом узком коридоре делает финансовые результаты (прибыльность, окупаемость, объемы инвестиций) крайне чувствительными к небольшим изменениям параметров, тем более, что последние обладают высокой динамикой, а внешние финансовые результаты подсчитываются за достаточно длинный период.
Особенно чувствительным это становится для вновь построенных терминалов, поскольку на уровень безубыточности они выходят по достижении высокого процента от расчетного грузопотока, на что могут уйти месяцы или даже годы. Оценить в этот период, на перспективу, на какую прибыль сработает вводимый в строй терминал, является очень сложной задачей.
Порт как цепь поставки.
Каждый порт и грузовой терминал является элементом транспортной цепи. В свою очередь, при исследовании его работы терминал сам представляется как последовательность элементов, передающих друг другу материальный поток груза, как это показано на рис. 1.
В эту цепь включается морская система транспортировки, морской грузовой фронт терминала, средства внутрипортовой транспортировки, склад, тыловой грузовой фронт и система наземной транспортировки. Пропускная способность каждого элемента в этой цепи (максимальное количество груза, которое способен пропустить через себя элемент в единицу времени) может быть различной, что предопределяет различный коэффициент (ki) его использования.
Рис. 1. Терминал как транспортная цепочка.
Конкретный элемент, определяющий совокупную пропускную способность всей цепи грузообработки через терминал, может быть различным: склад, внутренняя транспортировка, тыловой фронт, наличие или потребность в том или ином грузе. На практике очень редко этим лимитирующим элементом является морской грузовой фронт. Причины тому следующие.
На первый взгляд, представляется, что идеальный случай – это равенство технических производительностей всех элементов, обуславливающее равный же (и максимальный) коэффициент их использования. Однако экономические факторы устанавливают различные оптимальные размеры грузовой партии для различных видов транспорта (наибольший для морского транспорта, наименьший – для автомобильного). В этом слу-чае идеальный «непрерывный» грузопоток превращается в «импульсный», амплитуда и скважность которого тем больше, чем больше оптимальная грузовая партия. Одно и то же количество груза QT перевозится либо редкими крупными партиями, либо частыми мелкими.
В то же время, большее транспортное средство, как правило, связано и с большими капитальными затратами, и его коэффициент использования необходимо максимизировать. Однако для морского судна простоем является как раз то время (разгрузка-погрузка), которое является рабочим временем для причала, и наоборот. Снижение простоя судна требует уменьшения времени стоянки его под грузовыми операциями, т.е. повышение производительности погрузочно-разгрузочных работ.
Возникает определенный парадокс: от причального оборудования требуется все более высокая производительность, что приводит к росту капитальных вложений в него. Более высокая производительность, при фиксированном грузопотоке QT через терминал, приводит к меньшему коэффициенту его использования и соответствующему снижению экономических показателей. Обеспечить наиболее приближенное к максимально возможному использованию судна для перевозок можно в большой мере за счет минимизации времени обработки его в порту. При этом довести занятость причала максимально близко к 100% теоретически возможно, но только за счет вполне конкретного риска образования очереди судов в ожидании обработки.
С другой стороны, жертвовать эффективностью должен тот из двух взаимодействующих смежных элементов, чья совокупная капитальная стоимость ниже. Если контейнеровоз «Панамакс», к примеру, стоит 100 млн долларов, а два обрабатывающих его крана «Панамакс» вместе с причальной стенкой стоят 25 млн долларов, то, в первую очередь, будут заботиться об оптимизации использования судна, а не кранов.
Впрочем, подобное «прямое» управление соотношением технико-экономических показателей (минимизация совокупных затрат портафлота) относится к сфере деятельности систем промышленного судоходства и крупных интегрированных логистических операторов. В более распространенных случаях рынок судоходства (доминирующий над рынком портовых услуг как по стоимостным факторам, так и вследствие большего вы-бора и мобильности) устанавливает свои требования к производительности и коэффициенту использования портовых причальных средств. Безусловно, сегодня в этом смысле следует разделять контейнерные терминалы самих судоходных линий, контейнерные терминалы для конкретных линий и публичные контейнерные терминалы. В наибольшей степени сказанное относится к последним двум категориям.
В настоящее время теоретическими расчетами и многолетней практикой работы различных портов и судоходных линий по всему миру установлены определенные стандарты производительности и допустимых коэффициентов использования, зависящие от размеров мощностей. Анализ этих показателей составляет предмет следующего раздела. Показатели остальных элементов должны согласовываться с этими ключевыми факторами.
Табл. 1. Укрупненные расчетные технические показатели модуля контейнерного терминала
Обобщенные характеристики контейнерного терминала.
Конкурентоспособность того или иного контейнерного терминала всегда определялась совокупным действием многих факторов: географическим расположением, физическими характеристиками, размещением относительно системы наземной транспортировки и центров концентрации грузопотоков. Хотя все эти факторы остаются важными, сегодня порт должен учитывать баланс воздействия многих новых процессов: глобализации, приватизации, дерегулирования, контейнеризации, логистики, компьютеризации. В противном случае порт рискует не получить (или утратить) желаемую маркетинговую позицию.
Указанные факторы заставляют порт совершенствовать методы операционного управления и повышать тем самым свою производительность, в то время как требования предшествующих этапов развития часто возможно было удовлетворять экстенсивным расширением.
Пропускная способность контейнерного терминала определяется множеством факторов, лишь немногие из которых находятся под управлением самого контейнерного оператора. К ним относятся конфигурация терминала, размещение объектов, капитальные вложения в него и, в определенной степени, производительность труда.
Вне управления терминального оператора находятся объем и структура грузопотока, расписание судоходства, баланс импорта и экспорта, размеры и типы принимаемых судов, производительность наземной системы распределения (железнодорожной, автодорожной, мультимодальной).
Для оценки производительности контейнерных терминалов используются различные показатели, в общем виде сведенные в табл. 2.
Табл. 2 – Показатели работы контейнерного терминала
Наиболее употребительными в современной практике оценки и сравнения терминалов сегодня являются следующие показатели:
– TEU/пог. метр причала/год (использование причальной стенки);
– TEU/причальный кран/год (использование причального крана);
– TEU/причальный кран/час (производительность причального крана);
– TEU/га площади терминала/год (производительность площади).
Оценка пропускной способности морского фронта специализированного контейнерного терминала.
В мировой практике терминалы принято делить по годовому грузообороту на малые – от 30 тыс. TEU, средние – от 200-250 тыс. TEU и большие – от 600 тыс. TEU. Определенная унификация судов, обрабатываемых на средних терминалах, позволяет выделять для них некий расчетный модуль. Подобным модулем в мировой практике в конце XX века считался причал длиной около 200 м, с размещенными на причале двумя портальными контейнерными перегружателями (ПКП) и примыкающей терри-торией площадки сортировки в 8 га.
Статистика и расчеты показывают, что подобный модуль способен обрабатывать около 200 тыс. TEU в год, что дает значения основных показателей, приведенные в табл. 1. Необходимо обратить внимание читателей, что указанные цифры являются ориентировочными и могут быть скорректированы специалистами при сравнении условий функционирования различных терминалов.
Объем годового грузопотока в 100 тыс. TEU, при обычном соотношении 20- и 40-футовых контейнеров в диапазоне 1,5-1,7 TEU/контейнер, потребует от крана около 60 000 подъемов в год, что соответствует (при часовой производительности 20 подъемов) 3000 часов его работы. Таким образом, коэффициент использования каждого крана (и, таким образом, причального модуля) составляет менее 0,38. Занятость причала, с учетом его использования под вспомогательные операции, несколько больше, и составляет величину около 0,4.
Приемлемым значением времени ожидания в очереди на обслуживание является значение около 10-40% от времени обслуживания (например, при оговоренном в контракте времени обслуживания 24 часа среднее время ожидания может составить 3-9 часов). Расчет и практика работы показывают, что при попытке принимать большее количество судов (повышая тем самым занятость причала) образуется очередь на обслуживание, поэтому коэффициент занятости причала 40% является предельной границей, приемлемой клиентом. При большей загруженности причала сред-нее время ожидания в очереди на обслуживания увеличивается, что может заставить судовладельца искать другой терминал.
Если терминал в своем распоряжении имеет два модуля, то среднее время ожидания в очереди снижается при той же занятости каждого причала (повышается вероятность застать хоть один из них свободным). В этом случае производительность грузового фронта остается прежней, но возрастает качество обслуживания клиента (к измеряемым показателям качества услуг порта в первую очередь относят время обработки судна и время простоя в ожидании обслуживания).
Можно пойти по другому пути: сохранить неизменным среднее время ожидания в очереди (т.е. сохранить прежний уровень обслуживания), но повысить коэффициент использования каждого причала, т.е. сделать их более эффективными с экономической точки зрения.
Расчеты показывают, что среднее время ожидания, которое характерно для причала с занятостью 0,4, обеспечивают два причала с коэффициентом занятости 0,5 каждого, три причала с коэффициентом занятости 0,55, четыре причала с коэффициентом занятости 0,6 и т.д. В группе из семи причалов указанного выше модуля каждый из них может достичь коэффициента использования 70%. При линейном расположении модулей возможно обеспечить некоторую экономию в оборудовании, или же довести коэффициент использования до 80% (что, впрочем, равносильно переходу к иному количеству расчетных модулей).
В зарубежной практике на предварительных стадиях оценки создания контейнерного терминала учитывают укрупненные показатели по причальным модулям. Следует подчеркнуть, что показатели для портов различного размера и положения в транспортной сети могут отличаться значительно.
Оборудование и технология работы морских терминалов
Основными типами морских грузовых терминалов по роду перерабатываемых грузов являются контейнерные, балкерные и нефтяные терминалы. На внешнеторговых грузопотоках, которые проходят через морские порты, используют только крупнотоннажные контейнеры масой брутто 20 т (20-футовые, т.е. длиной 20 футов или 6058 мм) и массой брутто 30 т (40-футо- вые, т.е. длиной 40 футов или 12192 мм). При этом, поскольку контейнеры могут перевозиться в-перемешку 20- и 40-футовые, за учетную единицу принимают так называемый 20-футовый эквивалент – ДФЭ (в английской интерпретации TEU – Twenty-Feet-Equivalent).
Морские контейнерные терминалы создаются в портах и служат для пе-регрузки контейнеров с морского на сухопутные виды транспорта и в обратном направлении. Они выполняют функции по преобразованию контейнеропотоков, аналогичные функциям железнодорожно-автомобильных тер-иналов, и имеют в своем составе такие же технологические участки, что и сухопутные терминалы: участки хранения контейнеров, погрузки и разгрузки на железнодорожный и автомобильный транспорта, склады для перегруз-ки грузов из контейеров и в контейнеры, таможенные посты и склады временного храненияи т.д. Существенной их особенностью, конечно, является наличие у них специфического участка погрузки и выгрузки контейнеров из судов.
На морских контейнерных терминалах для погрузки и выгрузки крупно-тоннажных контейнеров из судов применяют различные судовые портальные краны, причальные мостовые перегружатели, а в последнее время – еще и стреловые мобильные краны. Судовые краны (грузовые устройства судов) целесообразно использовать при перевозках контейнеров между портами, не оборудованными подъемно-транспортными машинами. Обычно это – небольшие порты, с малыми контейнеропотоками.
а) б)
6 7 8 9 10
 |
13 7
11 14
5 12 8 11
4 15 12
16
3
17…30 м 2
2 22…40 м
1
 |
 |
 |
14-16 16…50 22…47 м 17…52 м
Рис.17.3. Причальные краны для погрузки-выгрузки контейнеров из судов: мостовой портальный (а) и стреловой мобильный (б): 1 – подкрановые пути; 2 – ходовая часть; 3 – портал; 4 – кабина с приводами подъема и передвижения тележки; 5 – береговая консоль; 6 – мост; 7 – оттяжки; 8 – кабина с приборами управления; 9 – тележка грузовая; 10 – подъемная консоль (со стороны акватории); 11 – канатно-блочная система механизма подъема; 12 – спредер; 13 – колонна; 14- стрела; 15 – гидроцилиндр наклоана стрелы; 16 – противовес; 17 – выносные опоры
За последние годы в качестве грузоподъемных машин на причалах кон-тейнерных терминалов все более получают распространение безрельсовые машины – передвижные стреловые (мобильные) краны (рис. 17.3.б), которые не требуют подвода электросети и могут быть по мере необходимости переставлены с одних причалов на другие и сконцентрированы в наиболее важных и напряженных местах погрузки или разгрузки судов. Нередко и по технико-экономическим показателям они оказываются выгоднее по сравнению с мостовыми причальными перегружателями.
Основными изготовителями мобильных стреловых кранов являются предприятия Либхерр (Австрия) и Готвальд (Германия). Эти краны имеют грузоподъемность 21…40 т, вылет стрелы 24…52 м, ширину по выносным опорам – 12…15 м, высоту подъема выше причала 20…40 м, ниже причала – 10…12 м, скорость подъема – 20…40 м/мин, частоту вращения стрелы 1,4…1,8 об/мин, мощность двигателя 370…840 л.с., расход топлива 43…48 л/час, емкость топливного бака – на 170 часов работы, нагрузку на причал – 80…320 т, массу с противовесом – 150…360 т., число циклов в час – 23…30.
Участки хранения крупнотоннажных контейнеров на морских терминалах обслуживают различные автопогрузчики, козловые краны рельсовые и на пневмоходу, так же, как и на железнодорожно-автомобильных контейнерных терминалах (см. главу 11). На контейнерных терминалах, взаимодействующих с внутренним водным транспортом, среднетоннажные контейнеры выгружаются и загружаются на суда обычно при помощи стреловых портальных кранов грузоподъемностью 5 т с вылетом стрелы 30 м (см. П. 3.8).
Если контейнерная площадка на морском терминале расположена далеко от причала, где контейнеры разгружаются и загружаются на суда, то для транспортировки контейнеров между этими участками терминала применяют напольные транспортные средства (тягачи и многоместные прицепы, платформы). Многоместные прицепы, могут перемещаться автотягачами, тракторами или автоматическими тягачами. На прицепе могут помещаться до трех 40-футовых или до шести 20-футовых контейнеров.
На контейнерной площадке груженые контейнеры, предназначенные для перегрузки на сухопутные виды транспорта для доставки в конечные пункты назначения, обычно разделяются по этим видам транспорта и по пунктам назначения. Для этого на терминале выделяются отдельные площадки с подходами соответствующих видов транспорта – автомобильного, железнодорожного или внутреннего водного.
Высота складирования контейнеров в штабелях зависит от характеристики применяемого оборудования и количества пунктов назначения контейнеров.
Желательно штабелировать их на максимальную высоту, которую обеспечивает подъемно-транспортное оборудование. Контейнеры, предназначенные для транспортировки сухопутными видами транспорта, обычно штабелируются на меньшую высоту, чем экспортные контейнеры, чтобы повысить эффективность работы по выдаче случайным образом расположенных контейнеров. Это в свою очередь диктуется последовательностью, в которой контейнеры вывозятся грузополучателями, поступлением индивидуальных контейнеров от судоходных компаний, таможенными процедурами, другими обязательными процедурами государственных органов и терминальными операциями.
Это особенно характерно в случаях, когда контейнеры развозятся местным автотранспортом. В меньшей степени это относится к транспортированию контейнеров по железной дороге, потому что железнодорожным транспортом контейнеры обычно перевозятся в маршрутах, в больших количествах до определенной станции назначения. Порожние контейнеры обычно штабелируются на максимальную высоту – в той мере, в какой это ограничивается сильными ветрами в данной местности.
Для того, чтобы знать, как найти нужный контейнер, разрабатывают компьютерную систему учета. Экспортные грузы на морских контейнерных терминалах складируют ближе к причальной стенке и рассортировывают по типу судов, для которых они предназначены, по странам и портам назначения. На небольших контейнерных складах может быть применена простая система учета мест хранения.
Большое распространение получают контейнерные терминалы, где перера-батываются крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры, в которых перевозят продукты питания. Обычно на терминалах выделяют отдельные участки для хранения рефрижераторных контейнеров, которые оснащаются стационарными сетями электроснабжения холодильных агрегатов контейнеров на время хранения. Такое решение считается более выгодным по сравнению с выработкой электроэнергии автономными дизель-генераторами для каждого контейнера в отдельности. На время транспортировки по морю рефрижераторные контейнеры также подключают к судовой сети электроснабжения.
При разгрузке судов типа Ро-Ро тарно-штучные (генеральные – по терминологии морского) и контейнерные грузы выгружают не кранами вверх через трюмные люки, а горизонтально при помощи машин напольного транспорта через отк-рывающиеся проемы в борту судна. Поскольку проемы в борту судна для го-ризонтальной разгрузки трудно сделать очень большими, для въезда и выезда с грузами применяют специальные низкие платформы-трейлеры (высотой 600…800 мм) в сочетании с автотягачами или специальные автопогрузчики с пониженной собственной высотой Эти погрузчики могут быть оснащены различными грузозахватами для контейнеров: вилочным, верхним (спредером), боковым (для перегрузок порожних контейнеров).
Автопогрузчики Кальмар (Швеция) для разгрузки контейнеров из судов типа Ро-Ро имеют грузоподъемность 25…35 т, высоту без подъема мачты 1000…3500 мм, максимальную –3250…7000 м, скорость движения 5,6…7 м/сек, подъема-опускания – 0,2…0,3 м/сек, давление колес на площадку – 58…78 т, мощность двигателя 200…260 л.с.
Сыпучие грузы закрытого хранения перегружают в морских портах с при-менением конвейерных систем, пневмотранспортных установок, шатровых и силосных складов.