Что такое лемнискатный механизм
Муфты, применяемые в приводе 2 класса.
· Муфты продольной компенсации используются в тяговых приводах II и III классов.
Муфты, применяемые в приводе 3 класса
· Муфты продольной компенсации используются в тяговых приводах II и III классов.
К этой группе относятся рычажно – шарнирные (поводковые) муфты различных типов (Альстом, Эрликон, ОРП4) используемые в приводах III класса.
В первый период разработок тяговых приводов III класса было создано большое количество разнообразных конструкций муфт поперечной компенсации на основе пружинных и шарнирно – рычажных механизмов. По мере накопления опыта их эксплуатации обозначились четкие тенденции к преимущественному использованию конструктивно простых шарнирно – поводковых муфт.
Основное отличие муфт привода II класса от III – го в том, что муфты привода II класса находятся в кинематической цепи вала якоря ТЭД и им свойственны высокие частоты вращения, муфты должны быть хорошо уравновешены. В приводе III класса муфта находится в кинематической цепи колесной пары и ей свойственна низкая частота вращения и она должна быть рассчитана на большие крутящие (тяговые) моменты.
Рис. 3.3. Шарнирно – поводковая муфта поперечной компенсации фирмы “Альстом”
Наибольшее распространение в локомотивостроении получила шарнирно-поводковая муфта французской фирмы Альстом. Ею оснащены все локомотивы этой фирмы послевоенного выпуска, локомотивы некоторых серий английских, испанских и других европейских дорог. В нашей стране подобные муфты применяются на тепловозах ТЭП60 и ТЭП70.
Конструктивно она представляет собой шарнирно-поводковый механизм (рис. 3.3), состоящий из двух ведущих 1, 3, двух ведомых 2, 4 поводков и так называемой плавающей шайбы 5, собранной по схеме антипараллелограмма. Ведущие поводки внешними шарнирами присоединены к пальцам большого зубчатого колеса, ведомые к пальцам центра колесной пары. В качестве шарниров используются цилиндрические сайлент-блоки 6, 7. Симметричная схема обеспечивает практически идентичные условия работы всех поводков и шарниров, что позволяет делать их унифицированными. В процессе вращения при наличии расцентровки возникает кинематическая погрешность, центр плавающей шайбы описывает окружность диаметром, равным величине расцентровки; плавающая шайба совершает угловые колебания, а кинематическая погрешность приводит к возникновению динамических моментов в передаче, а круговое движение шайбы к дополнительным центробежным силам.
В приводе III класса так же применяются муфты продольной компенсации. Применение этих муфт позволяет, увеличить длину промежуточного вала, получить более благоприятные, чем в муфтах поперечной компенсации, условия работы шарнирных узлов. Это предопределило тенденцию к распространению муфт продольной компенсации, несмотря на существенный недостаток – возможность применения в односторонних передачах.
Одной из наиболее широко применяемых муфт является карданная муфта передачи Жакмен, используемая в тяговом приводе французских локомотивов. В нашей стране эта передача была применена на опытном электровозе ВЛ40 [1, 2].
Особенность передачи Жакмен заключается в том, что муфта не только передает тяговый момент, но и осуществляет поперечную связь колесной пары с рамой тележки.
Однако муфты продольной компенсации не вытеснили полностью муфты поперечной компенсации, что объясняется рядом особенностей последних. Так, при муфтах поперечной компенсации возможно применение двусторонней передачи, что вдвое снижает статическую нагрузку на муфту; муфты могут быть размещены с внешней стороны колесного центра, что позволяет увеличить длину промежуточного вала.
Связи кузовов с тележками (классификация)
A. Общие положения и классификация узлов соединений кузова с тележкой
Рис. 1.1. Связи кузова с тележкой по различным координатам
Соединение кузова с тележкой может быть воплощено различным образом. Условно покажем (рис. 1.1) плоскости кузова и тележки, которые между собой должны быть связаны по 6-ти координатам. Связь по координате 
(продольная) показана в виде жесткого стержня. По этой координате передаются силы тяги и торможения от тележки к кузову (силы вдоль пути). Связи по координатам 
(боковая) и 
(вертикальная) показаны в виде упругих элементов. Координаты, характеризующие углы поворота кузова относительно осей обозначены как 
, 
и 
.
Возможны три подхода к реализации узлов соединений (связей) кузова с тележкой:
1. Многоцелевое использование одного и того же элемента, для осуществления связей по многим координатам; в этом случае узел сравнительно прост, масса его не велика, но достичь оптимальных характеристик связи по всем координатам не удается.
2. Выделение для связей по каждой из координат отдельного устройства, обладающего оптимальными для данного конкретного случая характеристиками. При этом конструкция получается более сложной.
3. Комбинация двух первых с преобладанием одного или другого, в зависимости от конкретных требований, предъявляемых к подвижному составу.
Классификация основных типов связей кузова и тележки
Элементы узлов и характер связи по координатам (к рисунку 1.1)
Плоская цилиндрическая опора
Плоская цилиндрическая поворотная опора
ВЛ80в/и, ВЛ10, ВЛ15, ВЛ85, ЭП1
Пружины люлечных подвесок
Пружинное возвращающее устройство шкворня
ТГ16, ТЭП70, ЭД6, 2ЭС5К, 2ЭС4К
Витые цилиндрические пружины
Пневмобаллоны, работающие при сложном нагружении
Резинометаллические опоры, работающие при сложном нагружении
Классификация основных типов связей приведена в табл. 1.1. Совершенствование узлов шло от плоской цилиндрической опоры до разделения основных функций связи по вертикальным, продольным и поперечно – угловым перемещениям между специальными устройствами. Однако это привело к сложной и тяжелой конструкции, трудоемкой в содержании и ремонте.
Дальнейшая эволюция состояла в поиске путей упрощения конструкции путем возврата к многоцелевому использованию малого числа элементов, но на качественно новом уровне и сокращением числа сочленений с поверхностным трением.
22. Условия работы и требования, предъявляемые к тяговым передачам
Последнее изменение этой страницы: 2019-04-11; Просмотров: 482; Нарушение авторского права страницы
Приводная колесная тележка рельсового транспортного средства, например, трамвая с пониженным уровнем пола
Полезная модель относится к области транспортной техники, в частности к конструкциям приводной колесной тележки рельсового транспортного средства, в частности трамвая с пониженным уровнем пола. Приводная колесная тележка рельсового транспортного средства, например, трамвая с пониженным уровнем пола, включает образующие колесную базу тележки две колесные пары, каждая из которых имеет ось с неподвижно закрепленными на ней сборными колесами, и снабжена размещенными на оси с внутренней стороны колес буксами, опертую на них, содержащую продольные балки с приподнятыми относительно средней части арочными концевыми участками и поперечные балки, рамную несущую конструкцию, а также, по крайней мере, одну тормозную систему и, по крайней мере, один редуктор тягового привода, имеющий корпус с входным узлом для соединения с тяговым двигателем, причем редуктор размещен с эксцентриситетом относительно диаметральной плоскости тележки, превышающим половину габаритного расстояния между внешними гранями колес колесной пары, шарнирно закреплен на концевом участке колесной пары у внешней стороны колеса и через свой корпус и тягу подвешен на внешней консоли к арочному концевому участку продольной балки, а входной узел редуктора развернут во внешнюю сторону от колесной базы и вынесен за ее осевой габарит. Технический результат, достигаемый приведенной совокупностью признаков, состоит в обеспечении возможности снижения уровня пола трамвайного вагона за счет разработанной компоновки приводной колесной тележки, снижении уровня шума и обеспечении плавности хода трамвайного вагона при движении по рельсовому пути, снижении динамического воздействия на трамвайный вагон и на рельсовые пути за счет уменьшения неподрессоренной массы и эффективной системы амортизации и демпфирования, снижении структурного шума от ходовой части, увеличении межремонтных пробегов, повышении надежности, ресурса и ремонтопригодности тягового привода.
Полезная модель относится к конструкциям приводной колесной тележки рельсового транспортного средства, в частности трамвая с пониженным уровнем пола.
Из уровня техники известна ведущая моторная поворотная тележка для рельсовых транспортных средств, содержащая раму, образованную из соединенных друг с другом продольных и поперечных балок, расположенных внутри пространства, ограниченного колесными дисками колесных пар, приводимых каждая в действие от своего тягового двигателя и установленных с возможностью вертикального перемещения на концах продольных балок, полые валы, охватывающие оси колесных пар с зазором между ними, люльку, расположенную поперек продольной оси тележки и опирающуюся с вторичным подрессориванием на продольные балки рамы, поворотную цапфу кузова вагона, опора которой связана с люлькой, при этом тяговые двигатели расположены между продольными балками рамы и кинематически связаны через осевые передачи с соответствующими колесными парами (см. RU 2067938, 20.10.1996, В 61 F 3/04).
Известна моторная поворотная тележка для рельсовых транспортных средств. Известна тележка рельсовая, содержащая колеса с ребордами, поперечную балку, шкворень с опорной пятой и боковые скользуны, колеса имеют подшипники и размещены на осях двухосных рам, подвижно закрепленных на концевых посадочных валах поперечной балки, имеющей две опорные пластины и шарнирный подшипник, шкворень с опорной пятой и боковые скользуны размещены на плите, установленной на шаровой подшипник опорной пятой шкворня и закрепленной в подшипнике гайкой, навернутой на шкворень, причем боковые скользуны подпружинены и
контактируют с опорными пластинами балки плита имеет элементы сопряжения с транспортным средством, а плоскость сопряжения плиты с транспортным средством расположена ниже верхнего уровня колес, (см. RU 99116045, 20.06.2001, B 61 F 5/22).
Основными недостатками известных решений тележек являются практическая невозможность создания трамвайных вагонов с пониженным уровнем пола с использованием таких тележек, а также сравнительно большая неподрессоренная масса, что отрицательно сказывается как на трамвайном вагоне, так и рельсовых путях из-за больших динамических нагрузок.
Задачей настоящего технического решения является обеспечение возможности снижения уровня пола трамвайного вагона, плавности хода трамвайного вагона при движении по рельсовому пути, снижение динамического воздействия на путь за счет уменьшение неподрессоренной массы и эффективной системы амортизации и демпфирования.
Поставленная задача решается за счет того, что приводная колесная тележка рельсового транспортного средства, например, трамвая с пониженным уровнем пола включает образующие колесную базу тележки две колесные пары, каждая из которых имеет ось с неподвижно закрепленными на ней сборными колесами, и снабжена размещенными на оси с внутренней стороны колес буксами, опертую на них, содержащую продольные балки с приподнятыми относительно средней части арочными концевыми участками и поперечные балки, рамную несущую конструкцию, а также, по крайней мере, одну тормозную систему и, по крайней мере, один редуктор тягового привода, имеющий корпус с входным узлом для соединения с тяговым двигателем, причем редуктор размещен с эксцентриситетом относительно диаметральной плоскости тележки, превышающим половину габаритного расстояния между внешними гранями колес колесной пары, шарнирно закреплен на концевом участке колесной пары у внешней стороны колеса и через свой корпус и тягу подвешен на
внешней консоли к арочному концевому участку продольной балки, а входной узел редуктора развернут во внешнюю сторону от колесной базы и вынесен за ее осевой габарит.
На каждой колесной паре может быть закреплен редуктор, причем редукторы разных колесных пар могут быть размещены с эксцентриситетом по разные стороны относительно диаметральной плоскости тележки, превышающим половину габаритного расстояния между внешними гранями колес колесной пары, шарнирно закреплены на концевых участках колесной пары у внешней стороны колеса и через корпус и тягу подвешены на внешних консолях к диагонально противоположным арочным концевым участкам продольных балок, а входной узел редукторов может быть развернут во внешнюю сторону от колесной базы и вынесен за ее осевой габарит.
Тяга редуктора может быть выполнена с возможностью изменения ее длины, например, в виде талрепа.
Редуктор может быть выполнен по типу гипоидной передачи.
Входной узел редуктора может быть соединен с тяговым двигателем посредством карданного телескопического вала.
Входной узел редуктора может быть развернут во внешнюю сторону от колесной базы в направлении оси карданного телескопического вала в положении рельсового транспортного средства при максимальной нагрузке.
Каждая букса может быть выполнена с корпусом, имеющим наклонные опорные грани, на которые установлены по два амортизатора буксового подвешивания для опирания на них рамной несущей конструкции тележки.
Каждое жестко закрепленное на колесной паре колесо может включать ступицу, бандаж с ребордой, от 8 до 16 «V»-образных амортизаторов, расположенных по периметру между ступицей и бандажом, а также соединительный крепеж.
Каждая колесная пара на противоположной стороне от редуктора может быть снабжена одним дисковым тормозом, который шарнирно
закреплен на концевом участке колесной пары у внешней стороны колеса и тягой подвешен к рамной конструкции колесной тележки.
Приводная колесная тележка может содержать один редуктор тягового привода, расположенный на одной колесной паре, на противоположной стороне которой от редуктора она может быть снабжена одним дисковым тормозом, который шарнирно закреплен на концевом участке колесной пары у внешней стороны колеса и тягой подвешен к рамной конструкции колесной тележки, а вторая колесная пара может быть снабжена двумя дисковыми тормозами, которые шарнирно закреплены на обоих концевых участках колесной пары у внешних сторон колес и тягами подвешены к рамной конструкции колесной тележки.
В корпусе каждой буксы могут быть установлены, по крайней мере, один подшипник, а также датчики температуры подшипника и частоты вращения колесной пары.
Приводная колесная тележка может быть снабжена заземлителями колесных пар, а бандаж колеса может быть соединен со ступицей двумя электропроводными соединениями, причем каждый заземлитель колесных пар может быть выполнен в виде щеточного узла заземления, который обеспечивает прохождение электрической нагрузки по току не менее 200 А.
Приводная колесная тележка может содержать два рельсовых электромагнитных тормоза, каждый из которых пространственно расположен ниже рамной конструкции и закреплен на регулируемых пружинных креплениях к корпусам букс колесных пар.
Рамная несущая конструкция колесной тележки может быть изготовлена из стали толщиной 10-14 мм.
Приводная колесная тележка может содержать лемнискатный механизм, а также четыре вертикальных гидродемпфера и четыре пружины центрального подвешивания, составляющие центральную подвеску для соединения с кузовом трамвая.
Лемнискатный механизм может содержать корпус в виде осесимметричной четырехлучевой плоской коробчатой рамы относительно центрального проема для крепления шкворня кузова трамвая и системой силовых и демпфирующих устройств для ограниченно подвижного крепления кузова трамвая к рамной конструкции колесной тележки.
Система силовых и демпфирующих устройств может включать попарно осесимметрично установленные в тележке и прикрепленные соответственно к продольным лучам корпуса лемнискатного механизма не менее, чем две пары: демпфер горизонтальных колебаний и упругое устройство двухстороннего действия, осесимметрично прикрепленных с противоположных сторон к продольным лучам корпуса и ориентированных в поперечном направлении, а также осесимметрично установлены в продольном направлении тележки и прикрепленные соответственно к поперечным лучам корпуса лемнискатного механизма не менее, чем одну пару тяг, ориентированных в продольном направлении.
Технический результат, достигаемый приведенной совокупностью признаков, состоит в обеспечении возможности снижения уровня пола трамвайного вагона за счет использования предложенной компоновки приводной колесной тележки, снижении уровня шума и обеспечении плавности хода трамвайного вагона при движении по рельсовому пути, снижении динамического воздействия на трамвайный вагон и на рельсовые пути за счет уменьшения неподрессоренной массы и эффективной системы амортизации и демпфирования, снижении структурного шума от ходовой части, увеличении межремонтных пробегов, повышении надежности, ресурса и ремонтопригодности тягового привода.
Полезная модель иллюстрируется чертежами, где:
на фиг.1 показан трехсекционный трамвайный вагон с пониженным уровнем пола, вид сбоку;
Приводная колесная тележка 1 рельсового транспортного средства 2, например, трамвая с пониженным уровнем пола включает образующие колесную базу тележки 1 две колесные пары 3, каждая из которых имеет ось 4 с неподвижно закрепленными на ней сборными колесами 5 и снабжена размещенными на оси с внутренней стороны колес буксами 6, опертую на них содержащую продольные с приподнятыми относительно средней части арочными концевыми участками 7 и поперечные балки 8 рамную несущую конструкцию 9, а также тормозные системы и один редуктор 10 тягового привода, имеющий корпус 11 с входным узлом 12 для соединения с тяговым двигателем 13, причем редуктор 10 размещен с эксцентриситетом относительно диаметральной плоскости 14 тележки 1, превышающим половину габаритного расстояния между внешними гранями 15 колес 5 колесной пары 3, шарнирно закреплен на концевом участке 16 колесной пары 3 у внешней грани 15 колеса 5 и через свой корпус 11 и тягу 17 подвешен на внешней консоли 18 к арочному концевому участку 7 продольной балки 19, а входной узел 12 редуктора 10 развернут во внешнюю сторону от колесной базы и вынесен за ее осевой габарит.
Тяга 17 редуктора 10 выполнена с возможностью изменения ее длины, например, в виде талрепа.
Редуктор 10 выполнен по типу гипоидной передачи.
Входной узел 12 редуктора 10 соединен с тяговым двигателем 13 посредством карданного телескопического вала 20.
Входной узел 12 редуктора 10 развернут во внешнюю сторону от колесной базы в направлении оси 21 карданного телескопического вала 20 в положении рельсового транспортного средства 2 при максимальной нагрузке.
Каждая букса 6 выполнена с наклонными опорными гранями 22 ее корпуса 23, на которые установлены по два амортизатора 24 буксового подвешивания для опирания на них рамной несущей конструкции 9 тележки 1.
Каждое жестко закрепленное на колесной паре 3 колесо 5 включает ступицу 25, бандаж 26 с ребордой 27, от 8 до 16 «У»-образных амортизаторов 28, расположенных по периметру между ступицей 25 и бандажом 26, а также соединительный крепеж 29.
Приводная колесная тележка, которая содержит один редуктор 10 тягового привода, расположенный на одной колесной паре 3, на противоположной стороне от редуктора 10 снабжена одним дисковым тормозом 30, который шарнирно закреплен на внешней грани 15 колесной пары 3 у внешней стороны колеса 5 и тягой 31 подвешен к рамной конструкции 9 колесной тележки 1, а вторая колесная пара 3 снабжена двумя дисковыми тормозами 30, которые шарнирно закреплены на обоих внешних гранях 15 колесной пары 3 у внешних сторон колес 5 и тягами 31 подвешены к рамной конструкции 9 колесной тележки 1. Дисковые тормоза 30 входят в состав тормозных систем, которыми оборудована тележка 1.
В корпусе 23 каждой буксы 6 установлены, по крайней мере, один подшипник 32, а также датчики (на чертежах не показаны) температуры подшипника и частоты вращения колесной пары 3.
Приводная колесная тележка 1 снабжена заземлителями 33 колесных пар 3, а бандаж 26 колеса 5 соединен со ступицей 25 двумя электропроводными соединениями (на чертежах не показаны), причем каждый заземлитель 33 колесных пар 3 выполнен в виде щеточного узла заземления, который обеспечивает прохождение электрической нагрузки по току не менее 200 А.
Приводная колесная тележка 1 содержит два рельсовых электромагнитных тормоза 34, каждый из которых пространственно расположен ниже рамной конструкции и закреплен на регулируемых пружинных креплениях 35 к корпусам букс 6 колесных пар 3. Рельсовые электромагнитные тормоза входят в состав тормозных систем, которыми оборудована тележка.
Рамная несущая конструкция 9 колесной тележки 1 изготовлена из стали толщиной 10-14 мм.
Приводная колесная тележка 1 содержит лемнискатный механизм 36, а также четыре вертикальных гидродемпфера 37 и четыре пружины 38 центрального подвешивания, составляющие центральную подвеску для соединения с кузовом трамвая.
Лемнискатный механизм 36 содержит корпус 39 в виде осесимметричной четырехлучевой плоской коробчатой рамы относительно центрального проема 40 для крепления шкворня (на чертежах не показан) кузова трамвая 2 и системой силовых 41, 42 и демпфирующих 43 устройств для ограниченно подвижного крепления кузова трамвая 2 к рамной конструкции 9 колесной тележки 1.
Система силовых 41, 42 и демпфирующих 43 устройств включает попарно осесимметрично установленные в тележке 1 и прикрепленные соответственно к продольным лучам 44 корпуса 39 лемнискатного механизма 36 не менее, чем две пары: демпфер горизонтальных колебаний 43 и упругое устройство 41 двухстороннего действия, осесимметрично прикрепленных с противоположных сторон к продольным лучам 44 корпуса 39 и ориентированных в поперечном направлении, а также осесимметрично установлены в продольном направлении тележки 1 и прикрепленные соответственно к поперечным лучам 45 корпуса лемнискатного механизма не менее, чем одну пару тяг 42, ориентированных в продольном направлении.
1. Приводная колесная тележка рельсового транспортного средства, например, трамвая с пониженным уровнем пола, характеризующаяся тем, что она включает образующие колесную базу тележки две колесные пары, каждая из которых имеет ось с неподвижно закрепленными на ней сборными колесами, и снабжена размещенными на оси с внутренней стороны колес буксами, опертую на них, содержащую продольные балки с приподнятыми относительно средней части арочными концевыми участками и поперечные балки, рамную несущую конструкцию, а также, по крайней мере, одну тормозную систему и, по крайней мере, один редуктор тягового привода, имеющий корпус с входным узлом для соединения с тяговым двигателем, причем редуктор размещен с эксцентриситетом относительно диаметральной плоскости тележки, превышающим половину габаритного расстояния между внешними гранями колес колесной пары, шарнирно закреплен на концевом участке колесной пары у внешней стороны колеса и через свой корпус и тягу подвешен на внешней консоли к арочному концевому участку продольной балки, а входной узел редуктора развернут во внешнюю сторону от колесной базы и вынесен за ее осевой габарит.
2. Приводная колесная тележка по п.1, отличающаяся тем, что на каждой колесной паре закреплен редуктор, причем редукторы разных колесных пар размещены с эксцентриситетом по разные стороны относительно диаметральной плоскости тележки, превышающим половину габаритного расстояния между внешними гранями колес колесной пары, шарнирно закреплены на концевых участках колесной пары у внешней стороны колеса и через корпус и тягу подвешены на внешних консолях к диагонально противоположным арочным концевым участкам продольных балок, а входной узел редукторов развернут во внешнюю сторону от колесной базы и вынесен за ее осевой габарит.
3. Приводная колесная тележка по п.1, отличающаяся тем, что тяга редуктора выполнена с возможностью изменения ее длины, например, в виде талрепа.
4. Приводная колесная тележка по п.1, отличающаяся тем, что редуктор выполнен по типу гипоидной передачи.
5. Приводная колесная тележка по п.1, отличающаяся тем, что входной узел редуктора соединен с тяговым двигателем посредством карданного телескопического вала.
6. Приводная колесная тележка по п.5, отличающаяся тем, что входной узел редуктора развернут во внешнюю сторону от колесной базы в направлении оси карданного телескопического вала в положении рельсового транспортного средства при максимальной нагрузке.
7. Приводная колесная тележка по п.1, отличающаяся тем, что каждая букса выполнена с корпусом, имеющим наклонные опорные грани, на которые установлены по два амортизатора буксового подвешивания для опирания на них рамной несущей конструкции тележки.
8. Приводная колесная тележка по п.1, отличающаяся тем, что каждое жестко закрепленное на колесной паре колесо включает ступицу, бандаж с ребордой, от 8 до 16 «V»-образных амортизаторов, расположенных по периметру между ступицей и бандажом, а также соединительный крепеж.
9. Приводная колесная тележка по п.2, отличающаяся тем, что каждая колесная пара на противоположной стороне от редуктора снабжена одним дисковым тормозом, который шарнирно закреплен на концевом участке колесной пары у внешней стороны колеса и тягой подвешен к рамной конструкции колесной тележки.
10. Приводная колесная тележка по п.1, отличающаяся тем, что она содержит один редуктор тягового привода, расположенный на одной колесной паре, на противоположной стороне которой от редуктора она снабжена одним дисковым тормозом, который шарнирно закреплен на концевом участке колесной пары у внешней стороны колеса и тягой подвешен к рамной конструкции колесной тележки, а вторая колесная пара снабжена двумя дисковыми тормозами, которые шарнирно закреплены на обоих концевых участках колесной пары у внешних сторон колес и тягами подвешены к рамной конструкции колесной тележки.
11. Приводная колесная тележка по п.7, отличающаяся тем, что в корпусе каждой буксы установлены, по крайней мере, один подшипник, а также датчики температуры подшипника и частоты вращения колесной пары.
12. Приводная колесная тележка по п.8, отличающаяся тем, что она снабжена заземлителями колесных пар, а бандаж колеса соединен со ступицей двумя электропроводными соединениями, причем каждый заземлитель колесных пар выполнен в виде щеточного узла заземления, который обеспечивает прохождение электрической нагрузки по току не менее 200 А.
13. Приводная колесная тележка по п.1, отличающаяся тем, что она содержит два рельсовых электромагнитных тормоза, каждый из которых пространственно расположен ниже рамной конструкции и закреплен на регулируемых пружинных креплениях к корпусам букс колесных пар.
14. Приводная колесная тележка по п.1, отличающаяся тем, что рамная несущая конструкция колесной тележки изготовлена из стали толщиной 10-14 мм.
15. Приводная колесная тележка по п.1, отличающаяся тем, что она содержит лемнискатный механизм, а также четыре вертикальных гидродемпфера и четыре пружины центрального подвешивания, составляющие центральную подвеску для соединения с кузовом трамвая.
16. Приводная колесная тележка по п.15, отличающаяся тем, что лемнискатный механизм содержит корпус в виде осесимметричной четырехлучевой плоской коробчатой рамы относительно центрального проема для крепления шкворня кузова трамвая и системой силовых и демпфирующих устройств для ограниченно подвижного крепления кузова трамвая к рамной конструкции колесной тележки.
17. Приводная колесная тележка по п.16, отличающаяся тем, что система силовых и демпфирующих устройств лемнискатного механизма включает попарно осесимметрично установленные в тележке и прикрепленные соответственно к продольным лучам корпуса лемнискатного механизма не менее, чем две пары: демпфер горизонтальных колебаний и упругое устройство двухстороннего действия, осесимметрично прикрепленных с противоположных сторон к продольным лучам корпуса и ориентированных в поперечном направлении, а также осесимметрично установлены в продольном направлении тележки и прикрепленные соответственно к поперечным лучам корпуса лемнискатного механизма не менее, чем одну пару тяг, ориентированных в продольном направлении.