Что такое коррекция предельного gbc

2. Для настройки ДТВ+ДПДЗ какую таблицу надо катать? сразу БЦН, а ПЦН везде 1?

Январь-5: Расчет циклового наполнения
Расчет циклового наполнения в рабочих режимах производится на основании данных, полученных с датчика массового расхода воздуха. Для того, чтобы исключить случайные данные и скомпенсировать пульсации потока воздуха применяется программная фильтрация канала АЦП ДМРВ.

Сигнал с АЦП ДМРВ считывается 1000 раз в секунду, каждое считанное значение кода АЦП преобразуется в значение расхода воздуха по таблице Тарировка ДМРВ. Полученные значения суммируются в угловом секторе поворота КВ равном 180 гр. Непосредственно перед подачей топлива производится вычисление среднего значение путем деления накопленной суммы на количество опросов канала АЦП за 180 гр. поворота коленвала.

После вычисления среднего значение производится диагностика датчика путем сравнения полученного значения расхода воздуха с двумя пороговыми уровнями для диагностики: Минимальный расход воздуха для диагностики и Максимальный расход воздуха для диагностики. При выходе измеренного значения за указанные пределы выставляется соответствующий флаг ошибки ДМРВ.

В случае неисправности ДМРВ, расход воздуха выставляется в 0, а цикловое наполнение (GBC) не рассчитывается на основе массового расхода, а берется из таблицы Цикловое наполнение при аварии.

В том случае, если ДМРВ исправен, на основе среднего массового расхода воздуха вычисляется цикловое наполнение (GBC) с учетом частоты вращения коленвала:

Затем производится коррекция вычисленного циклового наполнения в зависимости от режима работы двигателя.
В зоне достоверных показаний ДМРВ (см. описание барокоррекции ниже) производится динамическая фильтрация циклового наполнения.

В зоне достоверных показаний ДМРВ значение KGBC является окончательным расчетным значением наполнения.
В зоне обратных выбросов, определяемой таблицей Зона барокоррекции (см. ниже) производится замена вычисленного KGBC значением, рассчитанным с учетом коэффициента барокоррекции.

Цикловый расход воздуха в зоне обратных выбросов определяется по формуле:

GBC = БЦН * TKGBC * K_BAROi

K_BAROi вычисляется в зоне устойчивой работы ДМРВ.
Определяется условный номер зоны i (значения в таблице барокоррекции от 1 до 32) устойчивой работы. В каждой из 32-х зон рассчитывается свой коэффициент барокоррекции.

Расчёта выполняется за время Длина фильтра барокоррекции в каждом 20-мс расчетном цикле:

1. вычисляется сумма

KSUMM = SUMM[GBC(BTIM)] / (БЦН * TKGBC)

2. вычисляется минимальный и максимальный коэффициент за время Длина фильтра барокоррекции

KMIN = min(GBC / (БЦН * TKGBC))
KMAX = max(GBC / (БЦН * TKGBC))

3. Полученные значения ограничиваются Минимальным KGBC и Максимальным KGBC (если они вышли из диапазона, принимаются значения из этих калибровок).

Вырезка из хелпа к чтп это конечно здорово. но было бы еще лучше если бы своими словами подсказали. Я не пойму где там в формулах участвует ПЦН.

У меня на 330 фазе смесь конечно прыгает, но прыгает она где-то около целевой, но никак не за пределами разумного.

А при работе по дросселю и дтв без дад? В хелпе к лс43 я читал что для такого конфига надо пцн везде 1 и катать только бцн. Я так и сделал. Выставил галки в ионе «автонастройка» «бцн». Пцн правится, а бцн нет, вообще в закладке цифры не появляются никакие. В итоге я потом вручную в чтп поправил бцн, помножив его на откатанный пцн. Поехал еще раз. В поправленных местах пцн

1 стало и в таблице бцн в этих местах появились значения.

Подскажите как правильно настраивать по дросселю и дтв, плиз.

Так то вопроса два. Как выставить настройки чтобы быстрее откатывать малый дроссель? И как вручную в ионе править смесь и углы?

Часовой пояс: UTC + 3 часа

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

Источник

фаза впрыска и экстраполирующий коэффициент пересчета gbc для обогащения

всем привет.
после настройки распредвала и откатки бцн, пцн, состава смеси решил посмотреть что дает фаза впрыска.в интернете много разных мнений, кто говорит что лучше лить в открытый клапан, кто в закрытый.т.к машину я катал программой fun tune, то фазу впрыск рассчитывал программой «моторчик», те кто катают атомиком могут еще использовать программу «инжектор»

программа работает по лог файлам, может рассчитать бцн, фазу впрыска и еще много чего.для расчета фазы впрыска указываем параметры своего распредвала, выбираем куда будем лить и нажимаем «расчитать фазу впрыска»
кому интересно параметры для нуждин 11.8:
впуск открытие 36 градусов до ВМТ, закрытие 70 градусов после НМТ,
выпуск открытие 62 градуса до НМТ, закрытие 36 градусов после ВМТ
попробовав различные фазы впрыска различий в динамике автомобиля не ощутил, поэтому считаю не нужным менять эту калибровку, а оставить изначальную.
также мне не нравилось как машина ускоряется при резком нажатии газа.вроде бы ускорение и есть, но не такое какое хотелось бы.перерыв кучу информации в интернете пришел к выводу что не маловажную роль в этой проблеме играет калибровка «экстраполирующий коэффициент пересчета gbc для обогащения».чтобы не перешивать блок десятки раз для настройки этой калибровки, воспользовался программой «опен олт», которая позволяет настраивать некоторые калибровки в режиме онлайн.

после настройки в опен олте машина стала ускоряться в разы лучше.
всем пока.

Источник

TRS-SOFTWARE

Часовой пояс: UTC + 3 часа

подскажите начинающему

2. Для настройки ДТВ+ДПДЗ какую таблицу надо катать? сразу БЦН, а ПЦН везде 1?

Январь-5: Расчет циклового наполнения
Расчет циклового наполнения в рабочих режимах производится на основании данных, полученных с датчика массового расхода воздуха. Для того, чтобы исключить случайные данные и скомпенсировать пульсации потока воздуха применяется программная фильтрация канала АЦП ДМРВ.

Сигнал с АЦП ДМРВ считывается 1000 раз в секунду, каждое считанное значение кода АЦП преобразуется в значение расхода воздуха по таблице Тарировка ДМРВ. Полученные значения суммируются в угловом секторе поворота КВ равном 180 гр. Непосредственно перед подачей топлива производится вычисление среднего значение путем деления накопленной суммы на количество опросов канала АЦП за 180 гр. поворота коленвала.

После вычисления среднего значение производится диагностика датчика путем сравнения полученного значения расхода воздуха с двумя пороговыми уровнями для диагностики: Минимальный расход воздуха для диагностики и Максимальный расход воздуха для диагностики. При выходе измеренного значения за указанные пределы выставляется соответствующий флаг ошибки ДМРВ.

В случае неисправности ДМРВ, расход воздуха выставляется в 0, а цикловое наполнение (GBC) не рассчитывается на основе массового расхода, а берется из таблицы Цикловое наполнение при аварии.

В том случае, если ДМРВ исправен, на основе среднего массового расхода воздуха вычисляется цикловое наполнение (GBC) с учетом частоты вращения коленвала:

Затем производится коррекция вычисленного циклового наполнения в зависимости от режима работы двигателя.
В зоне достоверных показаний ДМРВ (см. описание барокоррекции ниже) производится динамическая фильтрация циклового наполнения.

В зоне достоверных показаний ДМРВ значение KGBC является окончательным расчетным значением наполнения.
В зоне обратных выбросов, определяемой таблицей Зона барокоррекции (см. ниже) производится замена вычисленного KGBC значением, рассчитанным с учетом коэффициента барокоррекции.

Цикловый расход воздуха в зоне обратных выбросов определяется по формуле:

GBC = БЦН * TKGBC * K_BAROi

K_BAROi вычисляется в зоне устойчивой работы ДМРВ.
Определяется условный номер зоны i (значения в таблице барокоррекции от 1 до 32) устойчивой работы. В каждой из 32-х зон рассчитывается свой коэффициент барокоррекции.

Расчёта выполняется за время Длина фильтра барокоррекции в каждом 20-мс расчетном цикле:

1. вычисляется сумма

KSUMM = SUMM[GBC(BTIM)] / (БЦН * TKGBC)

2. вычисляется минимальный и максимальный коэффициент за время Длина фильтра барокоррекции

KMIN = min(GBC / (БЦН * TKGBC))
KMAX = max(GBC / (БЦН * TKGBC))

3. Полученные значения ограничиваются Минимальным KGBC и Максимальным KGBC (если они вышли из диапазона, принимаются значения из этих калибровок).

Вырезка из хелпа к чтп это конечно здорово. но было бы еще лучше если бы своими словами подсказали. Я не пойму где там в формулах участвует ПЦН.

У меня на 330 фазе смесь конечно прыгает, но прыгает она где-то около целевой, но никак не за пределами разумного.

А при работе по дросселю и дтв без дад? В хелпе к лс43 я читал что для такого конфига надо пцн везде 1 и катать только бцн. Я так и сделал. Выставил галки в ионе «автонастройка» «бцн». Пцн правится, а бцн нет, вообще в закладке цифры не появляются никакие. В итоге я потом вручную в чтп поправил бцн, помножив его на откатанный пцн. Поехал еще раз. В поправленных местах пцн

1 стало и в таблице бцн в этих местах появились значения.

Подскажите как правильно настраивать по дросселю и дтв, плиз.

Так то вопроса два. Как выставить настройки чтобы быстрее откатывать малый дроссель? И как вручную в ионе править смесь и углы?

Часовой пояс: UTC + 3 часа

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

Источник

Мотор Мастер Клуб

Автодиагностика для любителей и профессионалов

Текущее время: 10.12.2021, 18:26

Калибровки, параметры, алгоритмы М74к.

Калибровки, параметры, алгоритмы М74к.

Сообщение Rover » 17.05.2012, 05:03

Сообщение jody » 17.05.2012, 09:03

Сообщение Rover » 18.05.2012, 04:44

Сообщение Rover » 18.05.2012, 05:35

Сообщение Rover » 18.05.2012, 06:54

Хотелось бы уточнить кое что для себя из теории:

Цитата из справки к CTPro 2.15.

«Регулятор управления добавочным воздухом черех РХХ.

Этот регулятор определяет положение РХХ следующим образом:

Работа регулятора в послепусковом периоде на холодном двигателе (температура двигателя = Желаемых оборотов ХХ) «

А это цитата из справки к СTPro7:

«Если температура ОЖ меньше, чем Температура холодного пуска, то в алгоритм регулирования вносится ряд поправок:

· запрещается работа пропорциональной составляющей ПИ-регулятора РХХ при положительном рассогласовании оборотов, до тех пор, пока не достигнута уставка оборотов холостого хода. На холодном двигателе это не приводит к резкому перерегулированию и позволяет обеспечить более равномерную подачу воздуха до устойчивой работы двигателя.

· при работе холодного двигателя в режиме регулирования оборотов ХХ увеличивается время задержки адаптации положения шагового мотора, оно определяется в этом случае величиной Задержка адаптации РХХ холодного двигателя. Это необходимо для претотвращения неправильной адаптации начального положения РХХ, так как в переходном режиме средняя величина массового расхода воздуха, необходимая для адаптации, вычисляется неверно. «

Сообщение jody » 18.05.2012, 08:41

Сообщение Rover » 18.05.2012, 10:00

Сообщение jody » 18.05.2012, 18:08

Сообщение Rover » 18.05.2012, 21:38

Расчёт цикловой топливоподачи:

Различные коррекции цикловой подачи необходимы для минимизации отклонения действительного состава смеси от желаемого, что важно для достижения минимальной токсичности выхлопа.

Сообщение Pashkovskiy65 » 18.05.2012, 23:02

Сообщение jody » 19.05.2012, 13:23

Сообщение Rover » 20.05.2012, 01:04

Сообщение Rover » 21.05.2012, 21:48

Сообщение Rover » 01.06.2012, 01:32

Думая, размышляя и сопоставляя, алгоритм из СТпро в виде формул :

1) GTC = GBC * KGTCM / (ALF * 14,6) + GTCD + GTCF
где:

и затем: 2) Ting = KFOR * COEF * GTC + KFd

Сообщение Rover » 03.06.2012, 21:42

Источник

Диагностика. Параметры коррекции состава воздушно-топливной смеси (фрагмент статьи).

В своё время сохранил себе умную статейку с умного сайта.
September 2007
V.P.Leshchenko
Images and Photos by Author
Использованы материалы Toyota Technical Training Course 852, Course 874, Course 982

Расчет базовой длительности количества топлива

Общеизвестно, что основное назначение БУ двигателем современного автомобиля это не только точное
управление составом смеси (временем открытого состояния форсунок) в соответствии с нагрузкой на двигатель и с учетом его состояния, но минимизация ущерба окружающей среде и здоровью людей. Поэтому основные «счетные» ресурсы процессора БУ направлены на решение этих задач. Расчет количества необходимого топлива происходит в несколько этапов.
• Формирование «базового времени впрыска»
• Коррекция времени впрыска по условиям эксплуатации
• Коррекция по напряжению бортовой сети
В начале БУ определяет параметры «базового» количества необходимого топлива и значение угла опережения зажигания на основании данных о частоте вращения коленчатого вала и нагрузке на двигатель. Эти значения считывается из соответствующих таблиц, запрограммированных заводом-изготовителем, и корректируется с использованием поправочного коэффициента, называемого «топливным балансом» (Fuel Trim). После этого производится коррекция состава смеси, которая обычно учитывает текущие (нынешние) параметры системы, то есть состояние двигателя и его систем в настоящее время. К таковым относятся следующие:
• температура охлаждающей жидкости
• температура воздуха во впускном коллекторе
• положение дроссельной заслонки
• состав отработавших газов
• давление в топливной системе
• атмосферное давление (высота над уровнем моря)
• нагрузка на двигатель (Calc Load) определяется по количеству воздуха, поступающего вцилиндры, определяется датчиком расхода/потока воздуха. Возможно использование различных типов: Vane Air Flow meter, Karman Vortex Air Flow meter, Mass Air Flow meter1 или датчиком разрежения (абсолютного давления) во впускном коллекторе (Manifold Absolute Pressure Sensor)
• частота вращения двигателя определяется датчиком положения коленчатого вала
• скорость автомобиля — датчиком скорости
• температура двигателя определяется датчиком температуры охлаждающей жидкости
• положение дроссельной заслонки определяется o датчиком положения дроссельной заслонки o датчиком холостого хода
• температура воздуха определяется датчиком температуры воздуха
• состав отработавших газов может определяться с помощью следующих датчиков:
кислородные датчики (Oxygen Sensor)
датчики обедненной смеси (Sensor Lean Mixture)
датчики состава топливно-воздушной смеси (Air/Fuel Ratio Sensor)
датчик содержания NOx2
• высота над уровнем моря — датчиком давления
• давление в топливной системе – соответствующим датчиком в насосе высокого давления или в топливной магистрали.
Топливный баланс и обратная связь по составу отработавших газов
Величина коррекции количества топлива, подаваемого в цилиндры по напряжению датчика содержания кислорода, зависит от различных факторов. Цель этой коррекции заключается в обеспечении стехиометрического состава смеси. Если степень необходимого вмешательства невелика, например, менее 10%, то БУ справляется с этим сравнительно легко. При необходимости изменения базового значения более чем на 20 %, т.е. для осуществления более существенного изменения, компьютер проводит процедуру «переобучения» (адаптации). Уменьшая или увеличивая базовое время впрыска топлива в пределах допустимого, он проверяет реакцию системы и устанавливает (записывает в память) новое значение этого параметра. При этом для точного поддержания стехиометрического состава топливно-воздушной смеси (14.7:1) по-прежнему используется напряжение датчиков содержания кислорода. В зависимости от различных факторов, в том числе, от высоты над уровнем моря, износа поршневой группы и форсунок, допусков на качество топлива и на изменения в состоянии двигателя, коррекция, определяемая обратной связью по составу отработавших газов, изменяется. В режиме замкнутой обратной связи по напряжению кислородных датчиков происходит изменение состава смеси посредством небольших изменений (приращений). Поэтому, если необходима относительно небольшая коррекция (до 3 %), то ECM сравнительно просто изменяет состав смеси. Обычно диапазон возможного изменения состава смеси составляют ± 20 % от его базового значения.

Пример #1. Представлены параметры исправной топливной системы. Базовая длительность при
указанной нагрузке и частоте вращения коленчатого вала составляет 3.0 мсек. SFT изменяется в диапазоне
±10%, выходное напряжение датчика кислорода переключается нормально. Система исправна и не требует вмешательства.
Пример #2. Представлены параметры при возникновении негерметичности впускного коллектора
(«подсос» воздуха). Так как нагрузка на двигатель не изменилась, то базовая длительность по-прежнему составляет 3.0 мсек.
• Дополнительный воздух обедняет смесь, поэтому уменьшается выходное напряжение
кислородного датчика.
• SFT безуспешно пытается исправить это положение, но достигает предела +20%.
• ЕСМ «узнает», что необходимо осуществить коррекцию в сторону увеличения базовой продолжительности впрыска топлива (LFT) для того, чтобы выходное напряжение датчика кислорода находилось в допустимом рабочем диапазоне.
Пример #3. Показан результат того, что ЕСМ изменил LFT на +10 %. Хотя нагрузка и частота не изменились, базовое время впрыска топлива теперь составляет 3.3 мсек.
• В этом состоянии система впрыска поставляет достаточно топлива, чтобы восстановить почти нормальное переключение напряжения датчика кислорода. Переключения происходят, но диапазон напряжения кислородного датчика смещен в зону обедненного состава смеси. Для устранения этого состояния требуется все еще чрезмерная коррекция (SFT = +15 %).
• ЕСМ проводит долговременную коррекцию базовой длительности впрыска (LFT) для того, чтобы параметр SFT снова был в диапазоне ±10%.
Пример #4. Описывает результат дальнейшего изменения LFT. Нагрузка и частота вращения коленчатого вала остались без изменения (как и в примере #1), но базовая продолжительность впрыска топлива увеличилась на 20 % и теперь стала равной 3.6 мсек.
• Базовая длительность подачи снова в пределах ±10% от заданного времени впрыска.
• Нормальные переключения датчика кислорода сопровождаются изменениями SFT ±10% от базовой продолжительности подачи топлива.
Таким образом, в результате адаптации системы впрыска к реальному состоянию системы, состав смеси становится оптимальным. В том случае, когда ЕСМ не в состоянии обеспечить необходимый состав топливно-воздушной смеси, в его память записываются коды неисправности:
P0171 System too Lean (Bank1)
P0172 System too Rich (Bank1)
P0174 System too Lean (Bank2)
P0175 System to Rich (Bank2)
Достаточно интересно влияние некоторых «непрямых» воздействий на базовую длительность впрыска. Например, отмечено уменьшение значения этого параметра после промывки форсунок. Не менее интересна реакция системы впрыска на регулировку опережения зажигания. После установки правильного начального угла опережения зажигания наблюдается уменьшение времени впрыска на холостом ходу прогретого двигателя.

Источник

• ← Что такое коррекция позвоночника
• Что такое коррекция расхода на бортовом компьютере →