Что такое илс в авиации
Что такое ILS в авиации?
Сегодня мы постараемся объяснить вам простым языком, что такое ILS в авиации. Опытные летчики и диспетчера наверняка улыбнуться от нашего объяснения, но мы специально сделали его максимально простым и понятным, чтобы даже те, кто далек от мира авиации могли понять этот термин, особо не вдаваясь в дебри полетом и навигации.
ILS расшифровывается как Instrument Landing System. По-русски – это система инструментального захода самолётов на посадку, базовое название — курсо-глиссадная система, хотя в русском языке систему часто называют просто ИЛС.
Система ILS используется в крупных аэропортах, для осуществления самолетов, оборудованных радиомаячным оборудованием. Это такие самолеты, как например современные Airbus A320 или Boing 727.
Условно говоря, наземные маяки рисуют навигационному оборудованию самолета коридор, куда он должен уложиться. Этот коридор выглядит как радиус пространства, по мере приближения самолета к посадочной полосе круги сужаются, тем самым выравнивая самолет с максимальной точностью. Для работы ILS аэропорт должен быть оборудован курсовыми и глиссадными маяками. Кроме того, требуется маркерный радиомаяк. Без этих маяков самолет, даже оборудованный нужными устройства, ILS использовать не сможет, так как его работа заключается в связи самолета и земли.
ILS Instrument Landing System Инструментальная система посадки
Определение
Инструментальная система посадки (ILS) — это система, которая посылает радиоволны от конца взлетно-посадочной полосы к самолетам, чтобы направить их на взлетно-посадочную полосу.
Международный союз электросвязи определяет ее как услугу, предоставляемую станцией следующим образом:
«Радионавигационная система, обеспечивающая самолету горизонтальное и вертикальное наведение непосредственно перед и во время посадки и в определенных фиксированных точках указывающая расстояние до опорной точки посадки».
— Статья 1.104 регламента радиосвязи Международного союза радиосвязи.
Принцип работы
Локализатор (LOC, или LLZ до стандартизации ICAO) представляет собой антенную решетку, обычно расположенную за пределами взлетно-посадочной полосы, состоящую из нескольких пар направленных антенн.
Локализатор позволит самолету развернуться и выровнять самолет по взлетно-посадочной полосе. После этого пилоты активируют фазу захода на посадку (АPP).
Пилот управляет самолетом таким образом, что индикатор наклона глиссады остается по центру на дисплее, чтобы гарантировать, что самолет следует по глиссаде приблизительно на 3° выше горизонтали (уровня земли), чтобы оставаться над препятствиями и оказаться на взлетно-посадочной полосе в соответствующей точке приземления (т. е. он обеспечивает вертикальное наведение).
Из-за сложности локализатора ILS и систем глиссадного уклона существуют некоторые ограничения. Локализаторы чувствительны к помехам в зоне передачи сигнала, таким как большие здания или ангары. Системы глиссадного уклона также ограничены рельефом перед своими антеннами. Если местность наклонная или неровная, отражения могут создать неровную траекторию, вызывая нежелательные отклонения курса. Кроме того, поскольку сигналы ILS поступают в одном направлении, глиссадный уклон поддерживает только прямые подходы с постоянным углом спуска. Также установка ILS может быть дорогостоящей из-за критериев размещения и сложности антенной системы.
Критические зоны ILS и чувствительные зоны ILS установлены для того чтобы избежать опасных отражений которые повлияли бы на излучаемый сигнал. Расположение этих критических зон может препятствовать использованию самолетами определенных рулежных дорожек, что приводит к задержкам взлета, увеличению времени удержания и увеличению расстояния между самолетами.
Система наведения по приборам (IGS) (LDA в США) – модифицированная ILS для обеспечения не прямолинейного подхода; наиболее известным примером был подход к взлетно-посадочной полосе 13 в аэропорту Кай Так, Гонконг.
В дополнение к ранее упомянутым навигационным сигналам, локализатор обеспечивает идентификацию объекта ILS путем периодической передачи сигнала идентификации кода Морзе частотой 1020 Гц. Например, ILS для взлетно-посадочной полосы 4R в Международном аэропорту Джона Ф. Кеннеди передает IJFK, чтобы идентифицировать себя, в то время как взлетно-посадочная полоса 4L известна как IHIQ. Это позволяет пользователям знать, что объект работает нормально и что они настроены на правильный ILS. Станция наклона глиссады не передает никакой сигнал идентификации, поэтому оборудование ILS полагается на локализатор для идентификации.
Важно, чтобы пилот быстро обнаружил любой отказ ILS обеспечить безопасное наведение. Для достижения этой цели мониторы постоянно оценивают жизненно важные характеристики передач. Если обнаруживается какое-либо значительное отклонение от строгих пределов, то либо ILS автоматически отключается, либо навигационные и идентификационные компоненты снимаются с носителя. Любое из этих действий активирует индикатор (‘failure flag’) на приборах самолета, использующего ILS.
Обратный курс локализатора
Современные локализаторы антенн имеют высокую направленность. Однако использование более старых, менее направленных антенн позволяет взлетно-посадочной полосе использовать другой подход, называемый обратным курсом локализатора. Это позволяет самолету приземлиться, используя сигнал, передаваемый с обратной стороны блока локализаторов. Высоконаправленные антенны не дают достаточного сигнала для поддержания обратного курса.
На некоторых установках предусмотрены маркерные маяки, работающие на частоте 75 МГц. Когда идёт передача от маркерного маяка пилот видит индикатор на приборной панели и слышит сигнал. Расстояние от взлетно-посадочной полосы, на котором должна быть получена эта индикация, публикуется в документации для этого захода на посадку вместе с высотой, на которой должен находиться самолет, если он правильно установлен на ILC. Это обеспечивает проверку на правильность функции угла глиссады. В современных установках ILS дополнительно устанавливается всенаправленный дальномерный радиомаяк (DME). DME непрерывно отображает расстояние самолета до взлетно-посадочной полосы.
Некоторые установки включают в себя световые системы средней или высокой интенсивности (сокращенно ALS). ALS помогает пилоту перейти от приборного к визуальному полету и визуально выровнять самолет с осевой линией взлетно-посадочной полосы. Наблюдение за системой освещения захода на посадку на высоте принятия решения позволяет пилоту продолжать снижение к взлетно-посадочной полосе, даже если взлетно-посадочная полоса или огни взлетно-посадочной полосы не видны, так как ALS считается конечной средой взлетно-посадочной полосы. Во многих аэропортах без башен пилот управляет системой освещения; например, пилот может нажать кнопку микрофона 7 раз, чтобы включить свет на высокой интенсивности, 5 раз на средней интенсивности или 3 раза для низкой интенсивности.
Использование
В контролируемом аэропорту управление воздушным движением направляет самолет на курс локализатора через определенные сигналы, следя за тем, чтобы самолеты не подходили слишком близко друг к другу, но и избегая задержки, насколько это возможно. Несколько самолетов могут находиться на ILS одновременно, в нескольких милях друг от друга. Считается, что самолет, который повернул на входящий курс и находится в пределах двух с половиной градусов от курса локализатора, устанавливается на подход. Как правило, самолет устанавливается не менее чем за 2 морские мили (3,7 км) до окончательного захода на посадку (глиссадный перехват на заданной высоте).
Отклонение самолета от оптимальной траектории указывается летному экипажу с помощью шкалы индикации.
Выходные данные от приемника ILS поступают в систему отображения и могут поступать в компьютер управления полетом. Процедура посадки самолета может быть объединенной, когда автопилот или компьютер управления полетами непосредственно управляет самолетом, а летный экипаж контролирует происходящее, либо разъединена, когда летный экипаж управляет самолетом вручную, чтобы держать локализатор и индикаторы глиссады выравненным по центру.
История
Испытания системы ILS начались в 1929 году в США. Полностью действующая базовая система заработала в 1932 году в центральном аэропорту Берлин-Темпельхоф (Германия) под названием LFF или «луч Лоренца» в честь ее изобретателя, компании C. Lorenz AG. Управление гражданской авиации (CAA) санкционировало установку системы в 1941 году в шести местах. Первая посадка пассажирского авиалайнер, использующего ILS, была запланирована в США на 26 января 1938 года, когда Boeing 247d компании Pennsylvania Central Airlines вылетел из Вашингтона в Питсбург, штат Пенсильвания, и приземлился в снежную бурю, используя только систему посадки по приборам. Первая полностью автоматическая посадка с использованием ILS произошла в марте 1964 года в аэропорту Бедфорд в Великобритании.
Альтернативы
Микроволновая системы посадки (MLS) допускается для криволинейных подходов. Выпущена в 1970 на смену ILS, но не используется, из-за появившиеся в те же годы системы посадки на основе спутниковых навигационных систем, не требующие установки аэродромного оборудования, практически полностью вытеснили MLS на территории США.
Транспондерная система посадки (TLS) может использоваться там, где обычный ILS не может работать или не является экономически эффективным.
Производительность локализатора с вертикальным наведением (LPV) основана на системе увеличения широкой площади (WAAS), LPV имеет аналогичные минимумы для ILS для соответствующим образом оборудованных самолетов.
Наземная система усиления (GBAS) — это критически важная для безопасности система, которая дополняет стандартную службу позиционирования GNSS (SPS) и обеспечивает повышенный уровень обслуживания. Она поддерживает все фазы захода на посадку, вылета и наземных операций в пределах объема покрытия УКВ. Ожидается, что GBAS будет играть ключевую роль в модернизации и обеспечении всепогодных операций в аэропортах, навигации в районе терминалов, наведении на пропущенный заход и наземной эксплуатации. GBAS предоставляет возможность обслуживать весь аэропорт с одной частотой (УКВ-передача), в то время как ILS требует отдельной частоты для каждого конца взлетно-посадочной полосы. GBAS CAT-I рассматривается как необходимый шаг на пути к более строгим операциям точного захода на посадку и посадки CAT-II/III. Технический риск внедрения GBAS задержал широкое распространение этой технологии.
Экран в полнеба: авионика
Потребовалось немалое время, прежде чем прицел превратился в полноценный индикатор на лобовом стекле, а электронно-лучевая трубка стала экраном многофункционального кабинного индикатора. Сегодня ЭЛТ теряют свои позиции, и их век в авиации завершается. Им на смену приходят плоскопанельные матричные индикаторы с безусловным фаворитом — ЖК-индикатором на активных цветных матрицах.
Отметка цели на прицеле
Все началось в середине 1930-х, когда к прицелу приспособили гироскоп, тем самым решив проблему угла упреждения стрельбы, которую начали вести в синхронном режиме: управляя самолетом, летчик должен был синхронизировать движение прицельной марки с движением визуально наблюдаемой цели. Такой режим получил название синхронного. Эпоха авиационных синхронных прицелов (АСП) длилась в авиации почти 40 лет, пока все возможности синхронного визуально-оптического прицеливания и ведения стрельбы не были исчерпаны полностью: в условиях скоростного маневренного боя, причем с обеих сторон, просто перестало хватать «динамики» синхронного метода. От АСП вместе с синхронным методом отказались, появилась система «Прогноз-дорожка», которая была введена в качестве штатного режима прицельно-пилотажного индикатора на лобовом стекле. Для этого на экране в едином формате была объединена прицельная и пилотажная информация.
А первая удачная попытка объединения на общем экране информации различного рода относится к началу 1950-х годов, когда в СССР (кстати, на пять-шесть лет раньше, чем за рубежом) на экран АСП перехватчика МИГ-15Пбис с помощью оптической проекции была выведена отметка цели с экрана бортового локатора. Теперь летчик мог заранее при минимальных ошибках выходить на линию стрельбы. Это можно считать первым шагом в создании индикаторов по типу ИЛС.
Все на экран!
Серьезные перемены начались с эпохи активного внедрения бортовых цифровых систем, дающих возможность гибкого управления потоками информации и создания высокоэффективных средств ее отображения. На этом подъеме в начале 1960-х был разработан первый настоящий так называемый штриховой ИЛС.
В нем вроде бы было все как в АСП: те же преломляющая оптическая система, коллимирующая выходная линза, полупрозрачный лобовой экран, малогабаритная очень яркая проекционная трубка. Но это была уже иная трубка, и, в отличие от трубки АСП, она могла работать в режиме дисплея и индицировать на экране подвижную прицельно-пилотажную информацию в символьном, знако-графическом и буквенно-цифровом виде, составленную из векторов, геометрических фигур, шкал, символов, букв, цифр и знаков. Их формировал специальный генератор символов (знаков) в составе ИЛС по заложенным в нем программам росписи и по командам бортового компьютера.
Так трубка стала самым настоящим алфавитно-цифровым дисплеем, что придало ей принципиально иное качество. В середине 1970-х такому ИЛС добавили функцию — теперь система могла функционировать еще и в телевизионном формате и отображать видеоинформацию от бортовых оптико-электронных систем, например от ИК-системы FLIR, и в режиме NAVFLIR для совершения ночных полетов и ведения боевых действий. Это был так называемый растровый ИЛС.
Имея подобные индикаторы, теперь можно было работать с большими объемами информации на едином общем информационном поле и не отвлекаться от экрана «по пустякам». Все необходимое было всегда прямо перед глазами, да еще и в мнимой бесконечности, на едином яркостном фоне. Зрению теперь не требовалось перестраиваться на новые освещенности и дистанции наблюдения. Конечно, «математика» ИЛС была куда мощнее и содержала алгоритмы решения задач стрельбы практически для любого набора начальных условий воздушного боя.
Первые отечественные ИЛС стояли в кабинах самолетов МИГ-27К, которые выпускались серийно в 1976—1982 годах. А первым ИЛС был все же ИЛС. без трубки. Французы разработали индикатор электромеханического типа и даже успели немного с ним полетать. В нем информационный кадр на фоне наблюдаемого через лобовой экран внешнего пространства создавался с помощью набора различных по размеру, форме и цвету масок, которые в нужное время вводились в поле зрения с помощью электромеханического привода. Он был ненадежным и капризным в работе и в авиации продолжения не имел.
Предел достигнут
К началу 1980-х ИЛС на традиционной стеклянной оптике исчерпали все возможности, и их прогресс остановился. Во-первых, посеребренный лобовой полупрозрачный экран плохо пропускал свет и плохо отражал проецируемую на него символику. Во-вторых, размер его поля зрения достиг конструктивного предела, и его увеличение просто за счет увеличения апертуры выходного коллимирующего объектива стало невозможным: габариты прибора уже мешали нормальному катапультированию, да и вес начал переваливать за 20 кг.
А поле зрения всегда хотелось иметь побольше. Его удалось несколько увеличить, установив один за другим два лобовых экрана: они позволили сделать суммарное поле зрения больше по вертикали. Двухэкранные ИЛС имеют многие современные боевые самолеты. Максимум, что удалось обеспечить, — это круговое поле зрения размером 22−24°. ИЛС с таким полем получил с точки зрения нормального катапультирования предельный габарит, но такого поля зрения едва хватало, чтобы можно было без опаски «работать» в режиме маловысотного полета с огибанием рельефа на высоте 50−100 м и на околозвуковой скорости.
Индикатор на лобовом стекле предназначается для формирования на фоне впереди лежащего закабинного простанства коллимированного (то есть, состоящего из параллельных лучей и как бы сфокусированного на бесконечность) светящегося изображения символьной прицельно-пилотажной и специальной информации в зеленом, наиболее удобном для глаза, цвете. Она воспринимается пилотом одновременно с внешней реальной обстановкой – без необходимости перефокусировать взгляд. Кроме того, ИЛС обеспечивает телевизионный режим отображения информации от РЛ, ТВ и ИК – обзорно-прицельных бортовых систем, в том числе в совмещенном с символьной информацией формате.
На случай отказа бортовой авионики в ИЛС имеется режим резервной прицельной сетки, позволяющий вести огонь «прямой наводкой» в т.н. режиме «φ0», направляя самолет точно на цель.
Основными элементами ИЛС являются коллиматорная оптическая проекционная система, лобовой полупрозрачный экран, проекционная трубка очень яркого зеленого свечения, вычислитель и блок формирования символьных изображений в виде подвижных символов, цифр, букв, векторов, геометрических фигур, шкал и др.
На лобовом экране происходит оптическое совмещение реальных наблюдаемых сквозь него внешних сцен и проецируемых на него коллимированных символьных изображений, причем, все наблюдаемое на экране представляется в «правильной перспективе» без проявления эффекта параллакса.
Курсо-глиссадные системы
Наземное оборудование системы ИЛС (ILS) состоит из курсового и глиссадного радиомаяка и трех маркерных радиомаяков (в настоящее время ближний маркер устанавливается не во всех аэропортах). В некоторых аэропортах для построения маневра захода на посадку на дальнем маркерном пункте устанавливается приводная радиостанция.
При выполнении международных полетов можно встретить два варианта размещения наземного оборудования.
Курсовые маяки системы ИЛС работают в круговом варианте. В последнее время устанавливаются маяки секторного варианта: угловая ширина сектора по 70° в обе стороны от линии посадки. Основные характеристики зон курса и глиссады ИЛС приведены в разделе наземного оборудования СП-50, поскольку они совпадают с соответствующими характеристиками СП-50 при новой регулировке.
Маркерные маяки системы ИЛС работают на той же частоте (75 Мгц), что и в системе СП-50 и излучают следующие кодовые сигналы: ближний маркер — шесть точек в секунду; средний маркер — поочередно два тире и шесть точек в секунду; дальний маркер (в материалах ИКАО — внешний маркер) — два тире в секунду.
Наземное оборудование системы СП-50 размещается в аэропортах гражданской авиации по единой типовой схеме.
В результате проведенной регулировки оборудования системы СП-50 в соответствии со стандартами ИКАО, принятыми для системы ИЛС, курсовые и глиссадные радиомаяки имеют следующие технические данные.
Зона курсового радиомаяка. Осевая линия зоны курса совмещается с осью ВПП. Линейная ширина зоны на расстоянии 1350 м от точки приземления равна 150 м (в пределах от 120 до 195 м), что соответствует угловому отклонению от продольной оси ВПП не менее 2° и не более 3°.
Дальность действия маяка обеспечивает прием сигналов на расстоянии более 70 км от начала ВПП при высоте полета 1000 м в секторе шириной по 10° с каждой стороны от оси ВПП (см. 91). Для курсового маяка ИЛС дальность действия регламентирована 45 км при высоте полета 600 м.
Зона глиссадного радиомаяка. Оптимальный угол наклона глиссады планирования равен 2°40′. При наличии препятствий в секторе подхода угол наклона глиссады увеличивается до 3°20′ и в исключительных случаях может доходить до 4—5°. При оптимальном угле наклона глиссады снижения 2°40′ самолет при снижении пролетает над дальним и ближним маркерами (при их стандартном расположении) на высотах соответственно 200 и 60 м.
Угловая ширина зоны глиссады при оптимальном угле ее наклона может быть в пределах 0,5—1°4, причем с увеличением угла наклона растет скорость снижения, а ширина зоны повышается для облегчения пилотирования самолета.
Дальность действия глиссадного радиомаяка обеспечивает прием сигналов на расстоянии не менее 18 км от него в секторах по 8® вправо и влево от линии посадки. Эти секторы, в которых обеспечивается прием сигналов, ограничены по высоте углом над горизонтом, равным 0,3 угла глиссады снижения, и углом над глиссадой, равным 0,8 угла глиссады снижения.
Наземное оборудование системы СП-50М предназначено для использования ее при директорном и автоматических заходах на посадку по нормам ИКАО 1-й категории сложности.
Стабильность залегания осевой линии курса обеспечивается более жесткими требованиями, предъявляемыми к аппаратуре.
В случаях когда длина ВПП значительно превышает оптимальную, ширина курсовой зоны устанавливается не менее 1°75′ (полузона).
Все остальные параметры курсоглиссадных маяков регулируются строго в соответствии с техническими нормами ИКАО.
Системы директорного управления заходом ка посадку
В настоящее время на самолетах гражданской авиации с ГТД устанавливаются системы директорного (командного) управления заходом на посадку («Привод», «Путь»). Эти системы являются системами полуавтоматического управления самолетом при заходе на посадку.
Командным прибором в таких системах является нуль-индикатор ПСП-48 или КПП-М.
Под полуавтоматическим управлением следует понимать пилотирование самолета по командному прибору, стрелки которого при заходе на посадку с момента начале четвертого разворота и на посадочной прямой необходимо удерживать на нуле. В отличие от обычного захода по СП-50 нуль-индикатор в данном случае не информирует пилота о положении относительно равносигнальных зон курсового и глиссадного маяков, а указывает ему, какие углы крена и тангажа нужно выдерживать для точного выхода в равносигнальные зоны и следования в них.
Система директорного управления упрощает пилотирование путем преобразования навигационно-пилотажной информации о положении самолета в пространстве и формирования ее в управляющий сигнал, который индицируется на командных приборах. Отклонение командной стрелки является функцией нескольких параметров, которые в обычном заходе на посадку пилот учитывает по отдельным приборам: ПСП-48 системы СП-50, авиагоризонт, компас и вариометр. Поэтому командные стрелки находятся в центре шкалы не только тогда, когда самолет следует строго в равносигнальных зонах курса и глиссады, но и когда осуществляется правильный выход к равносигнальным зонам.
На самолеты, уже находящиеся в эксплуатации, устанавливаются упрощенные системы директорного управления, действующие на базе существующего бортового и наземного оборудования: курсовой радиоприемник КРП-Ф, глиссадный радиоприемник ГРП-2, навигационный индикатор НИ-50БМ или задатчик курса ЗК-2Б, центральная гировертикаль ЦГВ или гиродатчики (АГД, ППС). Кроме того, в комплект входит: вычислитель, блок связи с автопилотом при наличии связи с АП на самолете.
Маневр захода на посадку на самолете, оборудованном системой директорного управления, выполняется таким образом:
1. Получив разрешение на вход в зону аэропорта, оборудованного системой СП-50 или ИЛС, экипаж, действуя в соответствии с утвержденной для данного аэропорта схемой, выводит самолет к месту начала четвертого разворвта; при этом экипаж обязан:
2. Момент начала четвертого разворота можно определить:
3. В момент начала четвертого разворота создать сторону отклонения курсовой планки командного прибора такой крен, при котором она установится на нуль шкалы. В процессе разворота пилот должен удерживать стрелку нуль-индикатора в центре шкалы, уменьшая или увеличивая крен. Крен всегда создается в сторону отклонения стрелки.
В случае раннего начала четвертого разворота для удержания курсовой стрелки в нулевом положении первоначально потребуется создать крен 17—20°, который впоследствии необходимо уменьшить в отдельных случаях вплоть до полного вывода самолета из крена. Однако при подходе к створу ВПП курсовая стрелка командного прибора покажет необходимость создания крена, потребного для плавного вписывания в линию посадки.
При позднем начале четвертого разворота происходит изменение курса на угол, больший чем 90°, и знак крена меняется. При этом весь маневр, включая и учет угла сноса, отрабатывается системой автоматически.
При выполнении четвертого разворота нужно постоянно следить, чтобы бленкеры курса были закрыты на всех нуль-индикаторах.
4. После выполнения четвертого разворота и входа в равносигнальную зону курса следует продолжать полет без снижения, удерживая кренами директорную стрелку командного прибора в центре шкалы. При
этом необходимо следить за стрелкой глиссады, которая после выполнения четвертого разворота будет отклонена вверх. Бленкеры глиссады должны быть закрыты.
Как только стрелка командного прибора приблизится к белому кружку, немедленно начать снижение, удерживая директорную стрелку глиссады в центре черного кружка.
5. По высоте пролета ДПРМ определить возможность продолжения снижения по глиссаде: если над ДПРМ при нахождении стрелки глиссады в пределах белого кружка высота полета будет равна или превышать установленную для данного аэропорта, то можно продолжать дальнейшее снижение по глиссаде; если же при правильном выдерживании глиссады самолет достиг установленной высоты пролета ДПРМ и не последовало сигналов фактического ее пролета, то немедленно прекратить снижение по глиссаде и в дальнейшем после пролета ДПРМ снижение производить по правилам, установленным для системы ОСП.
6. После пролета ДПРМ удерживать директорные стрелки командного нуль-индикатора в нулевом положении, не допуская при этом снижения вне видимости земли ниже установленного для данного аэропорта минимума погоды.
При обнаружении земли (посадочных огней) необходимо перейти на визуальный полет и произвести посадку.
Ошибки в установке курса на автомате НИ-50БМ, превышающие в сумме с углом сноса 15°, вообще не позволят осуществить заход на посадку по системе директорного управления. Во избежание этого перед началом четвертого разворота штурман должен вновь убедиться в правильности установки «Угла карты» на автомате курса НИ-50БМ й в правильности работы курсовой системы. При показаниях магнитного курса, значительно больших фактического курса на посадочной прямой, самолет будет отклоняться вправо от оси равносигнальной зоны курсового радиомаяка, а при заниженных показаниях — влево. Для обеспечения хорошей точности работы системы на посадочной прямой при больших углах сноса штурман должен обеспечить работу курсовой системы с высокой точностью; ошибка не должна превышать ±2°.
Кроме того, точность выхода самолета на ось ВПП и следования вдоль нее зависит также от точности залегания зоны курсового радиомаяка и установки на нуль курсовой стрелки поворотом кнопки на щитке управления СП-50.