Что такое двигатель ефи

Источник

Двигатель TDI

Что такое TDI двигатель?

Моторы семейства TDI являются линейкой дизельных силовых агрегатов, которые производит немецкий автогигант Volkswagen. Дизельные двигатели, обозначенные аббревиатурой TDI (от англ. Turbocharged Direct Injection) представляют собой установки с турбокомпрессором и оборудованы системой непосредственного впрыска топлива. Указанные ДВС можно встретить на различных дизельных моделях автомобилей, производители которых входят в состав концерна WAG (Audi, Volkswagen, Skoda и т.д.)

История создания мотора TDI

Дизельный двигатель всегда привлекал различные компании своим нераскрытым до конца потенциалом. Основной задачей, которая ставилась перед инженерами, являлось превращение шумного, тихоходного и малооборотистого агрегата в такой мотор, который можно было бы с легкостью устанавливать в легковые авто. Результатом стало создание мощного, экономичного и экологичного дизеля, который по своим эксплуатационным характеристикам был максимально приближен к бензиновому силовому агрегату.

Первопроходцем в этом направлении стала компания Audi, которая в далеком 1980-м установила 1.6-литровый дизельный 54-сильный атмосферник под капот своей популярной модели Audi 80. Дальнейшее совершенствование и развитие технологий привело к тому, что уже в 1989 Audi первыми в мире наладили и запустили в массовое производство компактный, тяговитый и мощный турбодизельный двигатель, который получил широко известное сегодня обозначение TDI.

Первый TDI представлял собой дизельный двигатель с 5 цилиндрами, имел рабочий объем 2.5
литра, оснащался турбонаддувом с интеркулером (система промежуточного охлаждения
нагнетаемого воздуха). Максимальная мощность этого мотора составляла 120 л.с. Показатель
крутящего момента находился на отметке 256 Нм и достигался при выходе на 2250 об/ мин.

С момента появления на рынке данный силовой агрегат стал достаточно востребованным, так как представлял собой достойную альтернативу не только дизелям других производителей, но и вполне был способен составить конкуренцию моторам на бензине. TDI от Ауди обеспечивал прекрасную динамику, при этом расход топлива был существенно ниже по сравнению с другими аналогами.

Особенности и преимущества двигателя TDI

После вхождения Audi в состав WAG, концерн Volkswagen занял первые позиции в списке производителей дизельных двигателей. Инновационные инженерные решения и наработанные технологии производства обеспечили моторам TDI:

— низкий уровень шума при работе;
— высокий показатель крутящего момента;
— небольшой расход топлива;
— снижение токсичности отработавших газов;

Сегодня дизельный двигатель TDI сравнительно с аналогами имеет ряд преимуществ, среди которых отдельно выделяют топливную экономичность и КПД. Одним из основных плюсов заслуженно считается более высокое давление впрыска сравнительно с производительностью других систем. Давление впрыска в моторах TDI находится на отметке 2050 бар, тогда как аналоги выдают всего 1350 бар.
В TDI инжектор объединен с насосом, что позволяет реализовать максимальный контроль над всеми процессами топливного впрыска. Такое решение обеспечивает двигателю TDI высокий крутящий момент, а также эластичную работу данного дизеля на разных режимах. Благодаря данной системе топливоподачи сам процесс сгорания дизтоплива в моторах ТДИ более равномерный и происходит «деликатно», то есть с минимальными ударными нагрузками. По этой причине существенно снизился уровень шума во время работы дизеля, а также упало содержание оксида азота в отработавших газах. Другими словами, дизельный TDI двигатель является мощным, тихим, наименее вредным для окружающей среды и самым экономичным мотором среди доступных на рынке дизельных силовых агрегатов.

Надежность дизельных TDI

Установка турбонаддува позволила дизельному двигателю развивать большую мощность, а также увеличился КПД дизеля. Что касается моторов TDI, то данные двигатели являются достаточно надежными при условии правильной эксплуатации. Наиболее сильно на исправность этих ДВС влияет качество топлива и своевременное обслуживание. При должном уходе сам мотор может оказаться даже «миллионником».
Слабым местом TDI считаются форсунки и турбокомпрессор. Ресурс форсунок напрямую зависит от качества дизтоплива и общего состояния системы питания дизельного TDI. Срок службы турбины может варьироваться, средний показатель ресурса составляет 120-160 тыс. км.

Топливный впрыск в моторах TDI

На ранних этапах развития дизельных ДВС давление в системе, которая предполагает наличие ТНВД в связке с простыми механическими форсунками, составляло всего 20-40 Бар. Современный дизель имеет давление на минимальной отметке в 1600 Бар и выше. Тенденция к увеличению давления впрыска топлива связана с тем, что дизельные двигатели отличаются очень коротким временем, которое отводится на процесс смесеобразования.
Если коленвал вращается на 2000 об/мин, тогда на смешивание порции дизтоплива с воздухом выделяется всего 3-4 миллисекунды. Увеличение частоты вращения коленчатого вала еще более сокращает этот временной отрезок. Также приготовление однородной топливно-воздушной смеси становится возможным только благодаря увеличению давления впрыска. В случае с низким давлением топливная смесь будет некачественной, процесс сгорания отличается низкой эффективностью. Результатом становится повышение токсичности выхлопа дизеля и низкий КПД.

Ранее за топливный впрыск на дизеле отвечал ТНВД, который работает в паре с
механическими форсунками, сегодня на дизельные моторы ставятся системы Common Rail. Так
как процесс горения в дизеле является взрывом от контакта порции солярки с разогретым на
такте сжатия воздухом, то время впрыска очень ограничено.

ТНВД в современном дизеле попросту создает давление в общей магистрали, а пьезоинжекторы (пьезоэлектрические форсунки) TDI способны впрыскивать четко определенное количество дизтоплива в цилиндры дизельного двигателя за очень короткий промежуток времени (менее чем за 0,2 миллисекунды) по команде ЭБУ.
Также в отдельных конструкциях систем питания дизельных ДВС можно встретить так называемые насос-форсунки. Это означает, что каждая инжекторная форсунка оборудована собственным насосом высокого давления. Получается, развитие дизельных технологий сегодня сводится к увеличению давления впрыска и максимальной эффективности работы системы турбонаддува. Так удается решить главные задачи: увеличить мощность и снизить уровень токсичности отработавших газов.

Турбонаддув TDI: турбина с изменяемой геометрией

От эффективности работы турбоанддува TDI в значительной мере зависит не только динамика, но и экономичность наряду с экологичностью. Правильное наддува воздуха должно быть реализовано в максимально широком диапазоне. По этой причине на моторы TDI ставится турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины.
Ведущие производители турбин в мире используют следующие названия:

— Турбина VGT (от англ. Variable Geometry Turbocharger, что означает турбокомпрессор с изменяемой
геометрией). Производится BorgWarner.
— Турбокомпрессор для дизеля VNT (от англ. Variable Nozzle Turbine, что означает турбина с переменным
соплом). Это название использует фирма Garrett.

Турбонагнетатель с изменяемой геометрией отличается от обычной турбины тем, что имеет возможность регулировки как направления, так и величины потока отработавших газов. Данная особенность позволяет добиться наиболее подходящей частоты вращения турбины применительно к конкретному режиму работы ДВС. Производительность компрессора в этом случае сильно повышается.
Например, турбина VNT имеет в основе конструкции специальные направляющие лопатки. Дополнительно имеется механизм управления, а также отмечено наличие вакуумного привода. Указанные лопатки турбины производят поворот на необходимый угол вокруг свой оси, тем самым способны менять скорость и направление потока выхлопа. Это происходит благодаря изменению величины сечения канала.
Механизм управления отвечает за поворот лопаток. Конструктивно механизм имеет кольцо и рычаг. На рычаг оказывает воздействие вакуумный привод, который управляет работой механизма посредством специальной тяги. Вакуумный привод управляется отдельным клапаном, который ограничивает давление наддува. Клапан является составным элементом электронной системы управления ДВС и срабатывает зависимо от показателей величины давления наддува. Эта величина измеряется отдельными датчиками:

— температурный датчик, который измеряет температуру воздуха на впуске;
— датчик давления наддува;

Другими словами, турбонаддув на TDI работает так, чтобы давление наддувочного воздуха
всегда было оптимальным на разных оборотах двигателя. Фактически, турбина дозирует энергию
потока отработавших газов.

1. Как известно, на низких оборотах двигателя скорость потока (энергия) выхлопа является достаточно
низкой. В таком режиме направляющие лопатки обычно закрыты, чем достигается минимальное сечение
в канале. В результате прохождения через такой канал даже небольшое количество газов более
эффективно крутит турбину, заставляя компрессорное колесо вращаться заметно быстрее. Получается,
турбокомпрессор обеспечивает большую производительность на низких оборотах.

2. Если водитель резко нажимает на газ, тогда у обычной турбины возникает эффект так называемой
«турбоямы». Под турбоямой следует понимать задержку отклика на нажатие педали газа, то есть не
моментальный прирост мощности, а подхват после небольшой паузы. Такая особенность обусловлена
инерционностью системы турбонаддува, в результате чего потока газов оказывается недостаточно в
момент резкого увеличения оборотов коленвала. В турбинах с изменяемой геометрией направляющие
лопатки осуществляют свой поворот с определенной задержкой, что позволяет поддерживать нужное
давление наддува и практически избавиться от турбоямы.

3. При езде на высоких и приближенных к максимальным оборотах двигателя отработавшие газы имеют
максимум энергии. Чтобы предотвратить создание избыточного давления наддува лопатки в турбинах с
изменяемой геометрией поворачиваются так, чтобы мощный поток газов двигался по широкому каналу с
наибольшим поперечным сечением.

Относительно малый ресурс турбокомпрессора связан с тем, что на TDI ставятся исключительно турбины с изменяемой геометрией. Турбокомпрессор во время работы двигателя раскручивается до 200 тыс. об/мин и постоянно взаимодействует с потоком разогретых до 1000 градусов по Цельсию выхлопных газов. Такие температурные и механические нагрузки, а также индивидуальные особенности конструкции указанных турбин сравнительно быстро приводят к необходимости ремонта или замены турбокомпрессора.

Благодаря наработкам и инженерным решениям компании Audi дизельному двигателю удалось подняться на новую ступень своей эволюции. Экономичность моторов TDI является своеобразным рекордом. Модель Audi 100 TDI прошла 4 814,4 километра на запасе топлива, равному всего одному полному топливному баку. Средняя скорость движения составляла около 60 км/ч, при этом средний расход горючего оказался на отметке чуть более 1.7 л на 100 км. Также моторы TDI вплотную теснят бензиновые агрегаты не только на улицах, но и на гоночных треках. Отличным примером можно считать дизельную Audi R10 TDI, которая регулярно завоевывает победы на сложнейших трассах.
Напоследок добавим, что основным залогом долгой жизни как мотора TDI, так и любого другого, является правильный подбор и своевременная замена моторного масла, грамотная эксплуатация и езда на качественном топливе, а также профессиональный сервис. Соблюдение данных условий позволит двигателю и другим смежным системам сохранять работоспособность не одну сотню тысяч километров.

Источник

Какой ресурс у турбомотора Renault TCe 150, и как он устроен? Инженеры ответили на вопросы читателей Drive2. Часть 1

Турбомотор Renault TCe 150 (1.3 л), он же ближайший родственник Mercedes-Benz M282 – глобальный двигатель, на который сделали ставку в альянсе Renault-Nissan. ТСе150 массово заменяет в линейке атмосферные моторы, причем это происходит не только в Европе, но и на других рынках, включая рынки развивающихся стран. Мотор высокотехнологичный, с прямым впрыском, плазменным напылением вместо стальных гильз. С 1.3 литра рабочего объема снимается 150 л.с. и 250 Нм. Разумеется, автовладельцев (к числу которых отношусь и я сам – у меня Arkana с таким мотором) и потенциальных клиентов волнует, как этот двигатель устроен, и насколько надежен. Чтобы это выяснить, я отправился в Академию Renault, предварительно собрав список вопросов от подписчиков.

На вопросы отвечал один из специалистов, трудившихся над созданием проекта Arkana, эксперт по продукту Renault Анатолий Калицев и руководитель службы технической информации Renault Россия Сергей Богомолов.

Первым на наши с вами вопросы отвечал Анатолий Калицев.

Почему компания Renault выбрала турбодвигатель маленького объема вместо старого доброго атмосферника?

Это расхожие заблуждения, что, если мотор старый, то он обязательно добрый, если он атмосферный, то он долго ходит, а если турбомотор, то он ходит мало. Турбомоторы – это вообще мировой тренд. Это повышение всех удельных показателей, мощности, тяги, снижение выбросов и расхода топлива. Больше удовольствия от вождения.

Прошли уже те времена, когда турбомотор был чем-то из ряда вон выходящим, чем-то ненадежным. Турбомоторы пришли из автоспорта, и компания Renault была одним из пионеров. В Формулу-1 турбомоторы привела именно компания Renault, это было еще в 1977 году. И первые гражданские турбомоторы – это тоже было про спорт, про форсированность, про работу в неоптимальных условиях. Двигатель создавался, как правило, на базе атмосферного мотора. И тут к нему сверху нахлобучивали турбонаддув, заставляя его работать со спрессованным воздухом. Естественно, отдача повышалась, но ресурс падал. С тех пор и пошел стереотип, что турбомоторы – это что-то ненадежное.

Двигатель ТСе150 в атмосферном варианте не существует. Он изначально спроектирован как турбомотор. И у него есть огромное количество технических решений, которые позволяют ему работать долго, и даже дольше, чем атмосферным моторам. Мы проводили испытания, по ресурсу он превосходит наш 2-литровый атмосферный мотор. Наличие турбины никакого влияния на ресурс не оказывает. Важно, как двигатель спроектирован, с расчетом на какие условия эксплуатации, на какой жизненный цикл, на какую продолжительность жизни автомобиля.

Продолжительность жизни – как раз то, что волнует людей. Рано или поздно покрытие сотрется. В комментариях таким моторам часто предрекают ресурс от 30 до 100 тысяч. «А дальше это силуминово-никасиловое нечто отправится в утиль».

Сергей вам потом расскажет, что это не силуминовое и не никасиловое, а совершенно другое покрытие. В мире продано уже более 800 000 автомобилей с таким двигателем, более 16 000 из них – в России. Есть десятки автомобилей, которые накатали больше 100 тысяч в реальных условиях. Достаточно забавно читать эти оценки системы пальцем в небо: «Мотор проживет 100 тысяч». «Нет, 50 тысяч и все». «Нет, 100 тысяч гарантия, значит, после гарантии сразу в утиль». Это всё просто домыслы.

Ты же сам говоришь — жизненный цикл. То есть какой-то ресурс все-таки запрограммирован.

Естественно. Но я имею в виду, что, если мы запрограммируем специально низкий ресурс, к нам не придет человек купить вторую деталь, он просто не купит потом наш автомобиль, потому что мы себя зарекомендуем, как ненадежная марка. У нас же репутация исключительно надежных автомобилей, и этот турбомотор полностью соответствует этим критериям.

Так какой ресурс у двигателя?

Невозможно на этот вопрос точно ответить. Могу сказать, что ТСе150 проходил 300 тысяч километров в жесточайших условиях, точнее, это был эквивалент 300 тысячам километров.

Речь о форсированных испытаниях на стенде?

Конечно. Почему на стенде, а не в реальной жизни? Потому что тогда, прежде чем запустить двигатель в серию, надо было бы наматывать в жестоких условиях пробеги на этом моторе 10 лет или еще больше. Это означает просто терять время, мотор бы за это время устарел, надо было бы что-то новое изобретать.

Стендовая программа испытаний — это 40 тысяч часов в режимах, которых клиент никогда не достигнет в реальной эксплуатации. Например, 1000 часов в режиме максимальной мощности — что это такое? Это автомобиль едет с максимальной скоростью с педалью в полу 1000 часов, то есть это больше месяца. И двигатель обязан это все выдерживать – вот в чем прикол. Как и в старые атмосферные моторы, в новые турбомоторы заложены точно такие же требования по надежности.

Соответственно, какой будет реальный ресурс этого мотора — 200 тысяч, 300 тысяч, 500 тысяч – будет зависеть от эксплуатации. Но то, что мы получили по результатам испытания, — это то, что двигатель выдерживал эквивалент 300 тысяч километров в очень жестких условиях вот с таким издевательством, как полная мощность, полный крутящий момент, 1000 часов и так далее. Но 40 тысяч часов на стенде обязан был каждый мотор открутиться.

А потом все равно ведь придется тогда менять двигатель, когда 300 тысяч в жестком режиме или 500?

Нет. Почему?

Потому что напыление, не гильзануть его и так далее, и так далее. Вот смотри, какие тоненькие стеночки.

Нет, опять вот эти… гильзование, слушайте, когда в последний раз у нас гильзовали какие-то моторы?

Послушай, я могу открыть Drive2, там гильзуют каждый день моторы. Даже те, в которых гильзы не предусмотрены изначально.

Я понимаю. Но это метод не очень здоровый, скажем так. Если речь идет о том, что износилось напыление, покрытие стенки цилиндров и так далее, да, нужно поменять блок. Не весь мотор, а блок.

И, опять же, мы проводили сравнительные испытания с 2-литровым мотором, сам износ меньше на порядок получился, чем у атмосферного мотора. Если взять Nissan GTR, там применяется очень похожее покрытие, которое компания Renault, как член альянса Renault Nissan, взяла для двигателя ТСе150. И даже у моторов GTR, с которых тюнеры снимают в 2 раза больше мощности, чем предусмотрено заводом, проблем с этим напылением просто нет.

Сколько лет при нормальной эксплуатации мотор должен прослужить? Есть Закон о защите прав потребителей, если срок службы автомобиля не указан, значит, это 10 лет. У вас он указан?

Он не указан, поэтому 10 лет. Но это минимум. Естественно, в реальной жизни он служит дольше.

Потом он не должен развалиться и так далее?

Конечно, нет. Ограничением не может быть какое-то наше желание запрограммировать разрушение автомобиля сразу после гарантийных обязательств или сразу после 10 лет. Если бы это было так, к нам никто бы не приходил покупать вторую, третью, пятую, десятую машину. А процент лояльных клиентов у марки Renault в России один из самых высоких.

Почему вариатор, а не робот, как в Европе?

Мы хотели, чтобы наши автомобили хорошо себя чувствовали не только в городе и на трассе, но и на бездорожье. Есть только 2 типа автоматических трансмиссии, которые ведут себя хорошо на бездорожье, благодаря наличию гидротрансформатора. Это традиционный ступенчатый автомат и CVT X-Tronic. Стратегия альянса Renault-Nissan — именно про трансмиссию CVT X-Tronic. Наш поставщик Jatco — мировой лидер в производстве этих трансмиссий. Прогресс у вариаторов колоссальный. Если на первых поколениях были, как и у всего нового, детские болезни и особенности, трансмиссия была нежная, не любила длительные пробуксовки и так далее, то сейчас, с развитием смазочных материалов, конструкционных материалов, систем смазки, силового диапазона, картина с надежностью кардинально поменялась.

Трансмиссия CVT8, которую мы применяем на наших моделях, с успехом применялась на машинах, которые на 20-25% тяжелее. Arkana, Kaptur и Duster весят около 1.5-1.6 тонны, а Nissan X-Trail или Renault Koleos – уже под 2 тонны. И даже у этих 2-тонных автомобилей проблем с надежностью нет. Преимущество вариатора осталось по части топливной экономичности, от этого никуда не деться, это действительно выдающаяся трансмиссия именно по части топливной эффективности. А по части удовольствия от вождения, у нас есть режим переключения виртуальных передач – нет «эффекта скутера».

У читателей есть конспирологическая теория. Вы говорите, что Arkana, Duster, Kaptur построены на новой версии платформы B0 Global Access, 55% деталей новые. А зачем было в это все вкладываться? Тем более, что «Ренолюция», Dacia и Renault переходят на CMF-B. Может быть, это и есть CMF-B на Arkana?

Нет. Это не платформа CMF-B, но это и не платформа B0. Единственная проблема этой платформы в том, что у нее нет имени собственного, поэтому мы ее официально называем «новое поколение модульной платформы SUV». Она ведет свою родословную от платформы В0, но В0 в чистом виде – это Clio Symbol, это ранние 2000-е годы, а дальше пошло-поехало. Дальше с приходом Duster появился полный привод. В0 – изначально это платформа, у которой даже не было мультиплексной проводки! То есть это был вкл/выкл, и все электрические вещи работали именно так. Сегодня это автомобиль с системой мониторинга слепых зон, дистанционным запуском и прочими наворотами.

Возьмем рулевой механизм – другая рейка с другой геометрией, на другом подрамнике, с другим электроусилителем, на другой рулевой колонке с регулировками и так далее. А рулевой механизм – это один из ключевых элементов платформы. Да, архитектура подвесок осталась приблизительно та же. Но взять просто так детальку и поменять на старую не получится: длины рычагов другие, эластокинематика и другое.

Платформа CMF-B – наше будущее, и у нас будут автомобили на этой платформе. Но пока что все автомобили, которые мы выпускаем, в частности, на заводе в Москве – это одно и то же поколение платформы. Мы ее называем «новое поколение модульной платформы SUV», потому что это действительно огромный шаг вперед по сравнению с платформой старого Duster, и действительно больше половины деталей в ней новые, именно по части шасси. А с учетом нового двигателя, если мы берем Duster, то Duster I и Duster II – это разные автомобили.

В комментариях к статье про Duster возникли вопросы касательно круиз-контроля, которого вы нагло лишили дизельные версии. Ваши коллеги мне сказали, что там другое сочетание с этим рулем, с нефиксируемыми клавишами, нет механической кнопочки, которая включает этот ограничитель и круиз-контроль. Но вот люди прочитали вашу инструкцию… Вот смотри, страница 2.52.

На самом деле эта инструкция включает в себя все варианты. К сожалению, у нас не получилось сохранить круиз-контроль для дизельной версии. Это такой компромисс, на который мы были вынуждены пойти именно потому, что хотели сохранить двигатель версии Евро-5. У нас была возможность взять двигатель Евро-6 дизельный, и круиз-контроль бы там поместился, с ним бы все сочеталось без проблем, но стоила бы такая машина намного дороже.

Была ли возможность поставить отдельную клавишу выбора режимов?

У Duster I был круиз-контроль, и он именно так работал: была клавиша выбора режима и управление «+/-» на руле. У нового Duster во всех версиях управление полностью на руле. Архитектура нефиксируемой кнопки и софт, который есть у двигателя Евро-5, несовместимы. Мы могли бы куда-то поставить эту кнопку, но, во-первых, это опять было бы неудобное место, за которое нас бы ругали, а мы хотели по эргономике улучшиться. Во-вторых, все равно пришлось бы делать дополнительно значительные вложения в другую пресс-форму, размещать эту кнопку и так далее. К сожалению, сделать это правильно и аккуратно не получилось. Конечно, с круиз-контролем лучше, чем без него – это понятно. Зато у нас на дизельной версии появились обогрев руля, обогрев форсунок и задних сидений.

Почему не сделали обогрев лобового стекла на дизеле?

Пришлось бы разрабатывать другую версию дизеля с более мощным генератором, обогрев лобового стекла очень затратный в плане энергии. Не все, к сожалению, экономически осуществимо и экономически возможно, особенно в нынешних условиях.

Давай про краш-тест. По вашей заводской методике ODB65, у вас было из 16 возможных 14,5 баллов.

14,55.

А у вас ничего этого нет.

Нет. Не потому, что мы решили «зажать» и не дать клиенту то, чего он хочет. Например, стоял вопрос, ставить ли на Duster в базе вторую подушку. У старого Duster была одна подушка в базе, и максимум было 4. Сейчас 2 в базе и максимум 6. С одной стороны, клиенты просят: «4 подушки – мало, дайте нам 6». Мы даем 6, хорошо. С другой стороны, клиенты говорят: «я езжу всегда один, нафига мне вторая подушка?» Самая особенная категория людей, которая говорит: «Сколько там, 5 звезд? Отлично», — пристегнулся за спиной и поехал.

Наша задача — сделать автомобиль, который нужен рынку, и за который клиент будет способен заплатить. И в плане безопасности новый Duster – действительно, огромный шаг вперед. Это тот же уровень безопасности, что Arkana и Kaptur – 4 звезды.

Вопросы от владельцев Arkana. Когда сидишь в машине, слушаешь музыку, у тебя блоки постепенно засыпают, а экран светится, сияет.

Есть такая тема, особенно вечером, когда ты приехал, выключил двигатель, сидишь слушаешь музыку. Естественно, по истечении определенного времени блоки машины начинают засыпать, в том числе и блок датчика света, который понимает, сейчас день или ночь, и магнитола переходит в дневной по умолчанию режим. Это, по сути, защита от разрядки аккумулятора. То есть второй вариант был просто магнитолу выключить, но мы хотели, чтобы выключалась она только при открытии двери, когда человек уже уходит. А если он продолжает сидеть, вдруг он что-то важное слушает, просто двигатель заглушил и что-то хочет дослушать? Поэтому мы сделали так, что она переходит в дневной режим, как бы намекая водителю, что пора бы уже…

Второй вопрос от того же читателя, и я, кстати, с ним согласен. Когда работает система контроля мертвых зон, индикатор на кнопке в темноте отражается в зеркале. Может, сделать индикацию наоборот, как с парктрониками?

Есть такой эффект, мы его сами заметили на этапе создания предсерийных машин. Единственное, что смогли сделать – снизить до минимальной интенсивность светодиодов, хотя все равно в темноте они видны очень хорошо. Но еще дальше снижать интенсивность мы уже не могли, потому что этот пункт очень зарегламентирован. Лампочка должна гореть, и мы не можем сделать обратную индикацию, то есть чтобы она горела, когда система выключена. Здесь возможна только прямая индикация. Либо ее надо было в другое место переносить, но тогда был бы неудобный доступ. Это всегда поиск компромиссов, и меньшее из зол – это ее небольшой силуэт в зеркале.

Друзья, спасибо за внимание! Если у вас есть еще вопросы к специалистам компании Renault, задавайте, постараюсь получить для вас ответы на все вопросы. Если материал вам понравился, буду признателен за репост!

Источник