Что такое драйвер форсунок
ЭБУ. продолжение истории о форсунках
Не долго музыка играла. Вчера приехав на соседнюю заправку, после того как залил бензин в бак — завел машину и опять ошибка ESP, троение, густой пар из выхлопной с едким запахом бензина. В общем всё то же самое, что и в прошлый раз. Вылетел драйвер управления форсунками в ЭБУ, и опять на том же четвертом цилиндре, что навело на мысль о неисправности самой форсунки, которая в момент пуска вышибает цепь управления. В такой ситуации необходимо сразу же отключить неисправную форсунку (разомкнуть цепь, просто снять фишку с форсунки), иначе зальет всё бензином (очень быстро), можно схлопотать даже гидроудар плюс катализатор точно спасибо не скажет такому составу). Лучше на 3-х горшках доехать до места ремонта, чем угробить двигатель. В прошлый раз мерили сопротивление, оно было одинаковым на всех форсунках и судя по всему дефект спонтанный, но в этот раз я решил поменять проблемную форсунку, да и остальные заодно, так как пробегу уже под 200 тыс.
По запчастям:
Микросхема ATIC39-B4 (A2C08350) — 1 шт: 1 500 руб
Топливная форсунка VAG06A906031BT — 4 шт: 8 000 руб за все 4 шт, нашел свежие на разборе от соплатформенника
Уплотнительные кольца VAG06A906145 — 8 шт: 600 руб
По работам:
С/У ЭБУ — самостоятельно (могу гайд сделать, кому интересно)
С/У рампы, через снятие впускного коллектора — самостоятельно, замена форсунок
Ремонт ЭБУ, в сервисе по ремонту ПК/телефонов итп — 400 руб (перепайка одной микросхемы на паяльной станции)
А пока жду запчастей, чип опять едет из Ростова-на-Дону. Форсунки благо в своем городе нашел.
Пост ещё дополню после ремонта) Всем ровных дорог
UPD: если кому вдруг понадобится сделать перемычку между форсунками в блоке Simos 7.1A BSE, на время ожидания запчастей, чтобы вернуть 4 горшка, надо замкнуть 86 (4-я форсунка) и 88 (1-я форсунка) ножки в колодке блока,
плюс поднять соответствующую ножку на самом драйвере форсунок (и главного реле): 4-я форсунка 13-я ножка драйвера
UPD2: Не успел драйвер доехать до меня вовремя, на перемычке проездил 3 дня, затем и оставшаяся цепь управления 1-й форсункой с замкнутой на нее цепью 4-й форсунки вышла из строя, теперь в машине осталось только 2 горшка и естественно она никуда не едет больше))
Так что ещё раз предупреждаю, что перемычка это крайняя и временная мера, весьма рискованная и подходит для случаев ремонта на коленке и не является панацеей))
Да и к тому же приобретенные на разборе форсунки текут, причем все 4, машина заводится только с педали на них. Благо продаван знакомый и дал гарантию на них, так что отдам ему их обратно, а себе куплю одну новую форсунку. Так что нос не вешаю, машину свою в беде не брошу 😀
UPD3: Приехал драйвер, заменил сразу же, всё работает штатно, без ошибок, едет как надо)
осталось только форсунку новую поставить на 4-й горшок)
Драйвер управления стендом диагностики и очистки форсунок. На основе микроконтроллера с LCD индикатором.
Драйвер управления стендом диагностики и очистки форсунок. На основе микроконтроллера с LCD индикатором.
Драйвер предназначен для управления стендом диагностики и очистки форсунок бензиновых двигателей.
Фото собранного контроллера.
На лицевой панели установлены два переключателя для управления бензонасосом и включением резистора для низкоомных форсунок.
Выполнен на печатной плате, изготовленной на заводе, из материала FR-4.
Имеет удобное управление и понятный интерфейс.
— Является полностью автономным устройством, не требующего подключения к персональному компьютеру.
— Имеет возможность подключать до шести форсунок.
-В отличие от предыдущих версий, добавлено управление низкоомными форсунками.
— Измерение сопротивления форсунок.
— Измерение входного питающего напряжения.
— Имеет четыре разных теста форсунок.
Управление контроллером для стенда промывки форсунок осуществляется двумя энкодерами управления.
Нажатие на правый энкодер имитирует клавишу ENTER.
Нажатие на левый энкодер имитирует клавишу EXIT.
Поворот правого энкодера дает возможность перехода по меню.
Поворот левого энкодера дает возможность изменения частоты, скважности и выбора форсунки.
Стоит заметить, что поворот правого энкодера осуществляет переход по кругу по меню сверху вниз.
Описание работы контроллера.
При включении контроллера для промывки форсунок, на экране появляется заставка с измеренным входным напряжением питания.
После нажатия на правый энкодер происходит измерение сопротивления форсунок, с последующем выводом значения сопротивления каждой форсунки на экран LCD.
Если нажать на ENTER, то на экране LCD появится главное меню.
-Первая строка меню- это AUTO TEST.
В AUTO TEST происходит управление всеми подключенными форсунками параллельно.
В авто тесте можно изменить частоту управления от 100 до 499 Герц, поворотом левого энкодера.
Также можно изменить скважность импульса от до 99%.
Переход между частотой и скважностью осуществляется поворотом левого энкодера.
Запустить тест можно нажатием на ENTER.
Пример управляющего сигналов на дисплее двухканального осциллографа. Сигнал со скважностью 20%. Длительность управляющего импульса 20% от периода.
-Вторая строка главного меню – это MANUAL TEST.
В отличие от предыдущего теста в том, что здесь можно выбрать, какой форсункой управлять.
— Третья строка главного меню – это режим CAVITATION.
В режиме «CAVITATION» происходит высокоэффективная промывка форсунок. Форсунки открываются с частотой 400 Hz и соответствующей скважностью импульсов. Для форсунок с сопротивлением
10-14 Ом скважность составляет около 30%.
— Четвертая строка меню – Dynamic test.
В этом тесте частота управления меняется в цикле через каждые десять секунд на 40 Герц.
В этом тесте управляющие сигналы на форсунки подаются последовательно. Вначале на первую, потом на вторую и так далее.
В этом режиме при помощи датчика давления и мотортестера можно проверить производительность каждой из форсунок.
Тест также позволяет изменять частоту и скважность импульсов.
Пример теста производительности показан на рисунке. Управляющие сигналы на двух каналах при скважности 30%.
При замене транзисторов на более мощные форсунка начала открываться. Сопротивление форсунки около одного ома. Транзисторы сейчас не греются.
При подключении к контроллеру такого рода форсунок, бензонасос стоит подключать отдельно, так как потребление насоса примерно 10А.
Видео работы контроллера.
В комплект входит: собранный контроллер, инструкция по подключению.
— В контроллер устанавливается защита от короткого замыкания.
В случает выхода из строя полевого ключа или короткому замыканию на клеммах контроллера, сработает защита по КЗ и отключит входное питающее напряжение.
Также можно воспользоваться страницей для заказа.
ДРУГИЕ ВЕРСИИ УСТРОЙСТВ УПРАВЛЕНИЯ СТЕНДОМ ПРОМЫВКИ ФОРСУНОК.
Окончание истории с «нерабочей» форсункой
В прошлую пятницу наконец-то разобрался с ошибкой, которая как я думал была связана с умершей форсункой или её проводкой. Буду описывать все предпринятые попытки устранения ошибки в хронологическом порядке, всё это будет достаточно весело, но никак не связано с решением проблемы, возникшей после чистки форсунок. Кому интересно читаем полностью, кому не совсем — неожиданное решение проблемы в конце поста.
И так, в прошлом посте я рассказывал о том, что после снятия и установки форсунок появилась ошибка P0261 «Fuel Injector Cylinder #1 Circuit Low». В режиме чтения ошибок лампа CheckEngine сделала 1 приветственный импульс, затем 16 длинных и 5 коротких. Данный код был сопоставлен с таблицей, найденной в интернете.
Ни что иное как P0261. Далее попробовал сбросить ошибку с помощью режима стирания памяти, но ошибка не стиралась.
Первое, что пришло в голову — поменять местами форсунки первого и третьего цилиндров, а так же измерить их сопротивление, что и было сделано. Сопротивление всех четырёх форсунок оказалось в районе 14 kΩ, как и должно быть, а ошибка так и осталась на первом цилиндре.
Следующим этапом практически полностью прозвонил проводку двигателя. Сначала разъеденил разъёмы проводки двигателя, которые находятся слева, между бачком стеклоочистителя и аккумулятором, затем разъеденил разъём справа, рядом с соленойдом актуатора турбины. После этого снимал фишки с различного электрооборудования двигателя (форсунки, датчик положения коленвала, датчики положения распредвалов, соленойды AVCS, вращалки TGV, датчики положения TGV, катушки зажигания), находил в какой из основных разъёмов выходят провода и проверял цепи на наличие обрыва. Кроме того, измерял внутреннее сопротивление самих устройств и сравнивал с сопротивлением измеренным в основной фишке уже при подключенной фишке устройства, таким образом проверял цепи на наличие КЗ.
Не смотря на то, что не обрывов, не коротких замыканий мной обнаружено не было, задефектовал пару разъёмов. Датчик положения распредвала рядом с турбиной — нарушение изоляции и частично разорваные жилы провода. Датчик положения распредвала под маслозаливной горловиной — нарушение изоляции. Форсунка первого цилиндра — нарушение изоляции.
На разъёме датчика положения распредвала рядом с турбиной пришлось немного укоротить проводку, разобрать разъём и переобжать его, вырезав около 1,5 см поврежденных проводников.
В остальных задефектованных местах просто разобрал и почистил разъёмы, а на провода с нарушенной изоляцией одел термоусадку и обработал диэлектрической смазкой.
После проделанной работы сомнений в проводке двигателя уже не было и решено искать обрывы и замыкания между основными разъёмами в моторном отсеке и разъёмами блока управления двигателем. И проверка опять показала, что данный участок проводки полностью исправен.
Следующими под подозрение попали драйвера управления форсунками, которые находятся непосредственно на плате эбу.
Эбу был демонтирован и разобран, далее найдены нужные транзисторы. После этого выпаял драйвера форсунок первого и второго цилиндров и сравнил сопротивление измеренное между всеми возможными комбинациями пар выводов в обоих направлениях. Пытался мультиметром переключить состояние транзисторов, но этого сделать не получилось, вероятно не хватило тока подаваемого мультиметром. А возможно данный тип транзисторов и не переключается таким образом, или не сохраняет состояние после окончания подачи тока. В общем, как вы наверное уже поняли из последнего абзаца, я не особо во всём этом разбираюсь. Поэтому ключи были впаяны обратно, но при этом поменяны местами, т.е. драйвер управления форсункой первого цилиндра смонтирован на место драйвера управления форсункой второго цилиндра. Сами драйвера можно увидеть на следующей фотографии, они отмечены точками, количество точек соответствует номеру цилиндра.
Сделаю небольшое отступление. Оказалось, что на моей машине установлен тюнячий японский эбу фирмы Prova.
Дальше немного собственноручного перевода информации с сайта. Prova Super Sport ECU — штатный блок управления двигателем, прошедший специальную настройку. Эти эбу специально настраиваются отдельно для каждой модели автомобиля и улучшают общую производительность двигателя. Блоки настроены на максимальное использование потенциала двигателя, но при этом не допускают чрезмерных стрессовых нагрузок. При настройке изменяются такие параметры как углы зажигания, параметры впрыска топлива и параметры регулирования наддува. Использование данного эбу повышает крутящий момент и делает более быстрым отклик двигателя в диапазоне низких и средних оборотов, что очень заметно даже при обычном движении по городу. В то же время повышается производительность на высоких оборотах, это даёт подавляющее улучшение при спортивном вождении. По скольку используется штатный эбу, все заводские защитные меры, такие как определение детонации остаются на месте. Эбу только для продажи внутри страны, продажа в других странах не предусмотрена.
Удалось так же найти информацию о том, что для того, чтобы определить на какое значение наддува настроен эбу, необходимо его разобрать и прочитать наклейку на процессоре, её видно на одной из фотографии эбу. Таким образом можно сделать вывод, что мой эбу настроен на 1 бар, не плохо.
И так, вернёмся к проблеме с форсункой. То, что я поменял местами драйвера форсунок первого и второго цилиндров ни как не повлияло на ошибку, она опять осталась на том же цилиндре. После этого я решил проверить наличие сигнала на форсунки на выходе ЭБУ мультиметром. Гуру электроники скажут, что так делать не правильно и так далее, и сигнал нужно измерять осциллографом, но у меня к сожалению нет осциллографа, а самый бюджетный вариант приобретения, это 1500 рублей и две три недели ожидания. В общем измерял следующим образом, мультиметр перевёл в режим измерения постоянного тока на самый первый из возможных диапазонов измерения, плюсовой щуп подключил к +12V, которые взял из проводки, приходящей на часы. Чёрный щуп поочерёдно к выходам на форсунки. На холостом ходу мультиметр показывает ритмичное изменение напряжения в районе 0 — 0,2 вольта. Этого не достаточно для точной диагностики, но на мой взгляд достаточно, чтобы сделать вывод, что эбу скорее жив чем мёртв.
Вариантов уже не оставалось, всё что вызывало подозрения и так или иначе могло быть связано с ошибкой уже проверено и я решил, что ошибка просто не сбрасывается. Для этого попросил dkii привезти его сканер, для того, чтобы попытаться выполнить сброс с помощью него. Моему удивлению не было предела, когда при подключении сканер выдал совершенно другую ошибку: P1086 — Tumble Generator Valve (TGV) Position Sensor 2 Circuit Low, или низкий уровень сигнала 2 сенсора положения заслонок TGV. Данный сенсор расположен на впускном коллекторе, рядом с маслозаливной горловиной, и как раз таки его я и снимал во время снятия форсунок для облегчения доступа к болту крепления топливной рампы.
Во время снятия я не обратил внимания на то, как он был установлен и поэтому при сборке просто поставил его на место. Сам сенсор пружинный, т.е. если его повернуть и отпустить, то он вернётся в исходное положение, а устанавливать его нужно с преднатягом. Под преднатягом я имею ввиду следующее, сенсор нужно повернуть примерно на 90 градусов против часовой стрелки относительно того положения в котором он должен быть установлен и совместить подвижную часть сенсора с ответной частью вала, на котором внутри коллектора находятся заслонки. Затем сенсор поворачивается в обратную сторону и прикручивается, при этом пружина внутри сенсора немного натягивается, ну и в исходном положении заслонок уровень сигнала с сенсора естественно изменяется.
После правильной установки сенсора и очистки ошибок чек естественно погас. Выводов напрашивается несколько, во первых — быть внимательнее, во вторых — перестать наивно доверять USDM и EDM мануалам ремонтируя JDM тачку, в третьих — не верить чеку и обзавестись сканером. Кстати, в той же таблице, по которой был определён неверный код P0261, нашёл и правильный код P1086, который судя по ней сигналами лампы Check-Engine вообще не представлен.
Ну и да, изначально трилогия была про чистку форсунок. Покатал в выходные, разница в работе двигателя весьма существенна, авто разгоняется намного охотнее, надеюсь и расход поменьше станет.