Что такое драйв цикл

Драйв-цикл

OBD II в тонких деталях

Сегмент Женская одежда

Сегмент Мужская одежда

SWOT-анализ

Рассчитать: Сила бизнеса

Относительная сила бизнеса

Относительная доля рынка

Конкуренты: «Новгородская фабрика»

Рассчитать: Сила бизнеса

Относительная сила бизнеса

Относительная доля рынка

Бортовая система диагностики 2-го поколения почти всецело адаптированная в Европе как EOBD является развитием системы OBD I используемой в EEC IV. Обе системы используют похожие компоненты, добавлены новые элементы и используется более совершенное программное обеспечение. Приблизительно 40% программного обеспечения EEC V посвящено OBD II.

OBD II требует постоянного наблюдения компонентов связанных с выхлопом для корректной работы, запоминания кодов неисправностей и когда неисправность обнаружена – запоминания freeze frame (замороженного снимка) для облегчения диагностики. OBD II также включает лампу неисправности, но эта лампа не предусмотрена на некоторых автомобилях, потому что EOBD не был обязательным к исполнению, когда данные модели производились.

· Поездка OBD – любая поездка, в течение которой все тесты OBD будут завершены.

· После очистки кодов неисправностей или отключения батареи появляется код Р1000. Это уведомление, что не все мониторы OBD были завершены с того момента, когда коды были удалены и Р1000 не является неисправностью.

· Когда все мониторы OBD будут завершены, код Р1000 стирается из памяти.

ЕЕС – V – мощная система, которая постоянно отслеживает состояние двигателя и регулирует состав смеси и момент зажигания до 7 раз в секунду основываясь на значениях датчиков прочитанных контроллером.

Каждый раз, когда работа датчиков и двигателя выполняется – система ЕЕС – V все время “ переобучается” стремясь добиться оптимальных значений. Этот процесс может быть ускорен с помощью рекомендованного драйв-цикла – процесса разработанного, чтобы помочь системе EEC-V переобучиться, используя все значения датчиков. Очевидно, что сделать это, не используя полный драйв-цикл можно, но понадобится значительно больше времени.

Рекомендованный OBD II драйв-цикл начинается с холодного запуска двигателя (когда температура двигателя ниже 49 градусов Цельсия и температуры охлаждающей жидкости и воздуха, прочитанные по сигналам соответствующих датчиков отличаются не более чем на 11 градусов один от другого).

Ключ зажигания не должен быть включен предварительно перед холодным запуском, иначе диагностика подогревателей датчиков кислорода может не запуститься.

Как только двигатель запустится и заработает на холостом ходу (трансмиссия в положении D) две с половиной минуты – OBD II проверяет цепи подогревателей, воздушный насос системы вторичного воздуха и дренаж системы улавливания паров бензина EVAP. Выключается кондиционер и производится разгон до 55 миль в час при половине открытого дросселя. OBD II проверяет пропуски зажигания, коррекции топливоподачи и вентиляцию угольной канистры. Удерживают скорость постоянно на уровне 55 миль в час в течение трех минут. OBD II проверяет систему EGR, воздушный насос системы вторичного воздуха, датчики кислорода и вентиляцию адсорбера.

Торможение трансмиссией (движение накатом) до 20 миль в час без использования тормозной системы – OBD II проверяет систему EGR и функционирование вентиляции топливного бака.

Снова разгон до 55-60 миль в час при ¾ от полного нажатия дросселя. OBD II снова проверяет пропуски зажигания, топливную систему и вентиляцию системы EVAP.

Удерживает постоянно скорость между 55 и 60 милями в час в течение 5 минут. OBD II отслеживает эффективность катализатора, пропуски зажигания, систему EGR, топливную систему, датчики кислорода и функционирование системы вентиляции топливного бака.

Торможение двигателем до остановки без использования тормозной системы. OBD II делает окончательную проверку системы EGR и вентиляцию адсорбера.

Электронный блок управления (ЭБУ)

Блок управления EEC-V – это компьютер с 32-битной архитектурой, который может выполнять до 11 тестовых программ (мониторов). Они могут запускаться раздельно или вместе под руководством специальной подпрограммы. Некоторые мониторы могут выполняться совместно с другими, некоторые нуждаются в паузе, пока другие выполняются, ЭБУ управляет всем этим.

Когда каждый монитор выполняется – ЭБУ запоминает результаты теста. В большинстве случаев блок не будет зажигать лампу неисправности и запоминать соответствующий код пока монитор не в состоянии пройти тест в двух последовательных драйв-циклах.

Аппаратные устройства (датчики и исполнительные механизмы) имеют внутри ЭБУ собственные драйверы, называемые “умными драйверами”. Эти драйверы не только контролируют устройства посредством включения/выключения или, контролируя нагрузочный цикл (скважность), но также проверяют напряжение и ток текущий через устройства.

Следующие пункты являются действительно важными для запоминания, потому что они применимы для поиска неисправностей:

ЭБУ выполняет следующие функции:

· Проводит тесты таким образом, что когда тест выполняется, каждый входной сигнал полагается проверить.

· Контролирует и координирует различные тесты (мониторы). Монитор пропусков воспламенения, монитор компонентов, монитор топливной системы, катализатора, системы EGR, датчиков кислорода и системы улавливания паров бензина.

· Запоминает данные замороженного кадра.

· Управляет запоминанием и стиранием диагностических кодов неисправностей и включением лампы неисправности (где она имеется).

· Контролирует и управляет тестами по требованию и режимом вывода тестов.

· Управляет переходом от одного теста к другому, чтобы минимизировать эффект для работы автомобиля.

· Запоминает результаты мониторов. Очищает коды неисправностей, также удаляет результаты мониторов, после чего появляется код Р1000.

· Интерфейс между режимами различных мониторов, такими как обеспечение диагностической информацией и ответы на специальные диагностические запросы.

· Будет запоминать код неисправности, не считаясь с вызвавшими код причинами. В таком случае одна проблема может вызывать 3,4 и даже 5 различных кодов.

· Если условия для выполнения монитора не достигаются в ездовой поездке OBD, то тест не будет выполняться и проблема не будет идентифицирована до следующего ездового цикла OBD. Это объясняет, почему условия для возникновения неисправности могут появляться в течение нескольких дней после удаления кодов неисправностей.

Существует два вида условий, при которых тесты не будут выполняться:

· ЭБУ не будет начинать любое отслеживание до тех пор, пока питание на нем не будет присутствовать более 4 секунд.

· Если напряжение батареи меньше 11 вольт ЭБУ также не будет начинать отслеживание, а система диагностики OBD фиксирует низкое напряжение.

Источник

Цикл Отто, Аткинсона/Миллера … SKYACTIVE и SOHC i-VTEC

Привычный двигатель ДВС работает по Циклу Отто. Выделяется 4 такта: впрыск, сжатие, рабочий ход, выпуск. Аткинсон взял за основу циклы Отто, но оптимизировал их, фактически он удлинил такт рабочего хода, за счет сложного кривошипно-шатунного механизма. Все 4 такта происходили за один оборот коленчатого вала. Такие двигатели получились эффективными с высоким КПД, с маленьким расходом. Но основной недостаток был низкий крутящий момент на низких оборотах и такой двигатель плохо регулируется дросельной заслонкой (двигатели с таким приципом действия получили широкое распространение среди гибридных, т.к. электромотор обеспечивал высокий крутящий момент и компенсировал с лихвой все недостатки, но двигатель Аткинсона применялся не в чистом виде, а только его идея).
Позже на основе двигателя Аткинсона появился двигатель с циклами Миллера. Фактически идея та же самая, но все это реализовано на классическом поршневом двигателе с обычным КШМ (который применяется и при цикле Отто) за счет системы Фаз газораспределения.
Впускной клапан закрывается позже окончания такта впуска. Данный подход у двигателистов носит условное название «укороченного сжатия». В конечном счете данный подход дает снижение фактической степени сжатия рабочей смеси относительно геометрической, при сохранении неизменной степени расширения (то есть такт рабочего хода остается таким же, как в двигателе Отто, а такт сжатия как бы сокращается — как у Аткинсона, только сокращается не по времени, а по степени сжатия смеси).
Таким образом смесь в двигателе Миллера сжимается меньше, чем должна была бы сжиматься в двигателе Отто такой же механической геометрии (она частично выталкивается во впускной коллектор). Это позволяет увеличить геометрическую степень сжатия (и, соответственно, степень расширения!) выше пределов, обуславливаемых детонационными свойствами топлива — приведя фактическое сжатие к допустимым значениям за счет вышеописанного «укорочения цикла сжатия». Другими словами, при той же фактической степени сжатия (ограниченной топливом) мотор Миллера имеет значительно большую степень расширения, чем мотор Отто. Это дает возможность более полно использовать энергию расширяющихся в цилиндре газов, что, собственно, и повышает тепловую эффективность мотора, обеспечивает высокую экономичность двигателя и так далее.
Выгода от повышения тепловой эффективности цикла Миллера относительно цикла Отто сопровождается потерей пиковой выходной мощности для данного размера (и массы) двигателя из-за ухудшения наполнения цилиндра.
Данный принцип впервые применила компания Мазда на Автомбилях Хедокс 9 и Миления. Что бы при всей своей эффективность не потерять мощность, двигатель использовался не в атмосферном варианте, а с механическим нагнетателем.

В 2012 году Мазда вывела в свет новую технологию СкайАктив. По фату это комплексный подход к автомобилю строению: Двигатель, трансмиссия, ходовая и Кузов.

В частности что касается двигателей, то двигатели для более высокой эффективности стали работать с запредельной степенью сжатия (13:1, 14:1). Чтобы избежать детонации при обычном 95 бензине, инженера предприняли ряда мер: это ионные датчики в катушках зажигания, непосредственный впрыск с давлением 200бар, спортивный выпускной коллектор 4-2-1. Двигатель стал работать по двум цикламм: на низких нагрузках по циклу Аткинсона (фактически Миллера), в котором фактическая степень сжатия ниже геометрической и более эффективное КПД (считай расход и теплонагруженность), и цикл Отто на средних и высоких нагрузках, где фактическая степень сжатия равна геометрической и довольно высокая относительно всего автопрома. Достигается данный эффект за счет системы изменения фаз газораспределения (в Мазде применяется гидравлический фазовращатели на выпуске и элетронные на впуске)

Но существует и другой пример, который я до конца не уверен по какому циклу работает www.drive2.ru/l/7543335/. Но всего скорее речь идет о том же цикле Миллера. Это Хондовский мотор серии R18, R20 SOHC i-VTEC.

Фактически на низких оборотах в данных двигателях клапан после впуска какое то время остается открытым (за счет системы i-VTEC), топливно воздушная смесь полностью заполняет цилиндр и частично выдавливается обратно. Всё это дело происходит при полностью открытой дросельной заслонке, за счет чего минимизируются насосные потери. Фактически впуском полностью управляет система SOHC i-VTEC через электронную педаль акселератора. Получается КПД двигателя на низких оборотах очень высокое, двигатель работает максимально эффективно. Прироста момента на низах как такого нет, но за счет снижения топливных и насосных потерь и равномерного заполнения камеры сгорания двигатель на низких оборотах работает ровно и легко, при этом очень экономично. После того как двигатель выходит из зоны Втэка, а это выше 3500 об/мин он работает в обычном режимме Отто, с фактической и геометрической стандартной степенью сжатия. Она не такая высокая как в моторах СкайАктив, соответсвенно значение мощности и момента (КПД в целом) на высоких оборотах меньше чем в моторах СкайАктив (речь идет не о пиковых значениях).

Источник

Цикл статей для настройщиков моторов, статья №1. Что такое квантование и рабочая точка?

Данный цикл статей расчитан на людей, которые уже прочитали инструкцию для новичков: www.drive2.ru/l/4539645/. В этих статьях раскрою различные секреты и свой личный опыт настройки моторов на блоках управления Январь и им подобных.

Наверное, эту статью нужно было и раньше опубликовать, хотя бы год назад, но у меня практика и опыт опережают теорию, поэтому различные хитрости и секреты настройки появляются не сразу. В этой статье я расскажу основной, корневой момент настройки, который я надеюсь избавит многих от различных недопониманий в настройке мотора.

Итак, само слово квантование по началу меня пугало, какие-то кванты, как и каким образом оно появилось в прошивке и зачем вообще нужно? Для начала стоит задать вопрос: что такое прошивка?

Определились с ключевыми вопросами статьи, начинаем разбираться. Думаю лучше начать с самой прошивки. По вопросам, которые приходят ко мне в личные сообщения, я вижу, что многие даже не понимают что это такое. Прошивка — это программа, которая записана во флеш память электронного блока управления. Программа — это лишь набор данных — байтов. Размер прошивки прошивки может быть разный, 64кб, 512кб и т.д. Для каждого ЭБУ будет свой размер прошивки. В программе записаны алгоритмы работы с датчиками, исполнительными механизмами (например форсунки, катушка зажигания). Операциями вычисления и реализацией алгоритмов работы программы занимается сам процессор ЭБУ. Программа и управляет мотором. Скорость работы системы напрямую зависит от самой прошивки и частоты процессора. Чем лучше оптимизированна прошивка и чем мощнее процессор ЭБУ, тем оперативнее и быстрее получается управлять мотором.

Итак, прошивка состоит из алгоритмов и переменных, различных констант. Настройщики моторов, когда настраивают мотор, в основном работают лишь с переменными в прошивке, которые называются калибровками. В исходный код прошивки, чтобы поправить сами алгоритмы прошивки не только лишь все смогут залесть. Вернее редко кто это сможет сделать!

В профессиональном слэнге настройщиков России калибровки называют «калибрами». Например, всеми любимая и очень важная калибровка — статика форсунки. В этой калибровке задаётся производительность форсунки в мг/мсек. В прошивке выделено под неё, наверно 1 байт данных. Выделен определённый адрес в прошивке, где должен находится этот байт данных. Например, для калибровки БЦН — это 256 точек, в прошивке выделено 256×2 = 512 байт. И находятся эти данные тоже по определённому адресу. Для одной точки калибровки БЦН выделяется ровно два байта данных.

Кто уловил мою мысль, наверно поняли — чтобы редактировать прошивку в программе CTP, нужно строго настрого открывать прошивку для редактирования только родной картой этой прошивки. Распространённая ошибка, как делают многие. Открывают прошивку, программа CTP не спросила какой картой открывать прошивку, выбрала сама, пользователь редактирует прошивку, сохраняет её. Потом из под капота летят болты и гайки. Байты не туда прописались, изменилась какая-нибудь калибровка в недопустимый предел и привет капиталка. Для того, чтобы такого не было, в настройках программы СTP отключаем автоопределение карты прошивки. Саму карту от прошивки нужно положить в корень программы CTP. Тогда при открытии прошивки, программа спросит какой картой её открыть, выбираем ту, которую положили в корень программы.

Разбираемся дальше. Выяснили, что прошивка делится на байты, байты группируются в калибровки, сами калибровки уже делятся на рабочие точки. Что такое же такое рабочая точка (РТ)? Рабочая точка — это одно звено калибровки. Например, БЦН — это 3х мерная калибровка, выглядит таблицей. У этой калибровки две зависимости — одна от положения дросселя или давления, другая от оборотов. На пересечении выбранного положения дросселя (давления) и оборотов — получаем значение ЦН (циклового наполнения мотора). Если сказать простыми словами — это одна ячейка из этой таблицы. Когда мотор работает, РТ таблицы БЦН находится в какой-то из ячеек этой калибровки.

Задача настройщика — как можно больше данных узнать о моторе в разных РТ, откатать каждую РТ максимально эффективно. Также заставить мотор не зацикливаться на каждой новой РТ. Чем быстрее мотор переходит от одной РТ к следующей, тем быстрее он раскручивается. Чем ближе РТ находятся друг к другу, тем больше вероятность, что мотор «перескочит» на следующую и пойдёт дальше в разгон. Бывают распространённые случаи моих подписчиков — они пишут, вот еду по трассе, упёрся в 140 км/ч на 100% педали газа, дальше не идёт. Чуть дроссель приотпустил, машина поехала и уже разогналась до 150 км/ч. В этом случае, мотор попал не в лучшую РТ и попросту там остался. Стоило приотпустить дроссель, РТ сместилась в другую точку, в которой настройка например УОЗ была лучше, мотор раскрутился сильнее и перескочил эту неправильную точку.

Теперь переходим к самому интересному. Квантования — это и есть разбиение калибровки на РТ. Это скелет прошивки, её фундамент. Квантования определяются сразу в первой прошивке, в зависимости от характера мотора и далее не меняются. Другими словами квантование можно назвать разбивкой. Например, если открыть заводскую прошивку на стандартный ВАЗовский мотор 21124, то видно, что обороты там квантуются (разбиваются) на: 600, 720, 840, 990, 1170, 1380, 1650, 1950, 2310, 2730, 3210, 3840, 4530, 5370, 6360, 7650. Дроссель: 0, 2, 4, 6, 8, 10, 14, 18, 23, 29, 37, 46, 56, 66, 80,100. Если быстрым взглядом посмотреть, стандартная прошивка ориентирована на «низы», РТ очень близко друг к другу в зоне малых оборотов. Тоже самое прослеживается и с дросселем. Настраивая мотор, желательно первым делом определиться с квантованиями, будут ли они подходить мотору. Например, если мотор будет верховой и максимальной отсечкой 8000 об/мин, то и надо сделать последнюю РТ по оборотам нужно в 8000 об/мин, сами обороты более мелко поделить в зоне «верхов». Квантования оборотов, на которых ездила моя легендарная Чёрная Буря: 600, 800, 1120, 1520, 2000, 2520, 3000, 3520, 4000, 4520, 5000, 5520, 6040, 7000, 7520, 8000. Первую точку 600 по идее можно было убрать, но что-то так руки не дошли. Точку 1120 об/мин выбрал специально для стабильной работы ХХ (т.к. ХХ был выставлен в 1120 об/мин), чтобы на холостых РТ находилась именно в этой точке, а не скакала между 800 и 1200 например. Т.к. мотор у меня крутится с низу и до самых 8000 об/мин не затухая, то решил поделить его равномерно с шагом 500 об/мин. Это был один секретов Чёрной Бури, который позволял ей разгоняться очень быстро.

От теории переходим к практике. Чтобы выставить нужные точки квантования оборотов в прошивке, нужно открыть калибровку «квантования оборотов» и начать там двигать каждую 16ю точку. Снизу обороты, слева точки квантования. В рабочие точки попадут те значения оборотов, которые кратны 16, например 16, 32, 48, …, 224, 240. Обороты, превышающие значение точки 240, будут считаться по последней точке. В обычной ВАЗовской прошивке на Январь 5.1, 7.2 дано всего 16 РТ по оборотам.

Аналогичная процедура и с квантованием дросселя.

Источник

цикл аткинсона

Главная Как это работает Двигатель Бензиновый двигатель Основные виды моторов Цикл Аткинсона: как это работает
Цикл Аткинсона: как это работает
3246
26
Цикл Аткинсона: как это работаетВ автомобильном строении легковых автомобилей уже более века стандартно используются двигатели внутреннего сгорания. У них есть некоторые минусы, над которыми годами бьются ученые и конструкторы. В результате этих исследований получаются довольно интересные и странные «движки». Об одном из них и пойдет речь в этой статье.

История создания цикла Аткинсона
Принцип работы цикла Аткинсона
Отличие от традиционных двигателей
Преимущества и недостатки цикла Аткинсона
Применение цикла Аткинсона в автомобилестроении
История создания цикла Аткинсона

История создания мотора с циклом Аткинсона корнями уходит в далекую историю. Начнем с того, что первый классический четырехтактный двигатель был изобретен немцем Николаусом Отто в 1876. Цикл такого мотора довольно прост: впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск.

Всего через 10 лет после изобретения двигателя Отто, англичанин Джеймс Аткинсон предложил модифицировать немецкий мотор. По сути, двигатель остается четырехтактным. Но Аткинсон немного изменил продолжительность двух из них: первые 2 такта короче, остальные 2 длиннее. Сэр Джеймс реализовал эту схему, с помощью изменения длинны ходов поршней. Но в 1887 году такая модификация двигателя Отто не нашла применения. Несмотря на то, что производительность мотора увеличилась на 10%, сложность механизма не позволяла массово применять цикл Аткинсона для автомобилей.

Но инженеры продолжали работать над циклом сэра Джеймса. Американец Ральф Миллер в 1947 немного усовершенствовал цикл Аткинсона, упростив его. Это позволило применять двигатель в автомобилестроении. Казалось бы, правильнее называть цикл Аткинсона циклом Миллера. Но инженерное сообщество оставило за Аткинсоном право называть мотор по его имени по принципу первооткрывателя. К тому же, с применением новых технологий стало возможным применять более сложный Аткинсоновский цикл, поэтому от цикла Миллера со временем отказались. Например, в новых Тойотах стоит мотор Аткинсона, а не Миллера.

В наше время двигатель, работающий по принципу цикла Аткинсона, ставят на гибриды. Особенно преуспели в этом японцы, которые всегда заботятся об экологичности своих авто. Гибридные Prius от Toyota активно заполняют мировой рынок.Цикл Аткинсона: как это работает

Принцип работы цикла Аткинсона
Как говорилось ранее, цикл Аткинсона повторяет те же такты, что и цикл Отто. Но при использовании одинаковых принципов, Аткинсон создал совершенно новый двигатель.

Мотор сконструирован так, что поршень совершает все четыре такта за один поворот коленвала. Кроме того, такты имеют разную длину: ходы поршня во время сжатия и расширения короче, чем во время впуска и выпуска. То есть, в цикле Отто впускной клапан закрывается почти сразу. В цикле Аткинсона этот клапан закрывается на половине пути к верхней мертвой точке. В обычном ДВС в этот момент уже происходит сжатие.

Двигатель модифицирован особым коленвалом, в котором смещены точки крепления. Благодаря этому, степень сжатия мотора возросла, а потери на трении минимизировались.

Отличие от традиционных двигателей
Напомним, что цикл Аткинсона является четырехтактным (впуск, сжатие, расширение, выброс). Обычный четырехтактный двигатель работает по циклу Отто. Вкратце, напомним его работу. В начале рабочего хода в цилиндре поршень идет вверх, до верхней рабочей точки. Смесь из топлива и воздуха сгорает, газ расширяется, давление на максимуме. Под влиянием этого газа поршень едет вниз, приходит в нижнюю мертвую точку. Рабочий ход окончен, открывается выпускной клапан, через который выходит отработанный газ. В этом месте происходят потери выпуска, т.к. отработанный газ все же имеет остаточное давление, использовать которое невозможно.

Аткинсон уменьшил потерю выпуска. В его двигателе объем камеры сгорания меньше при прежнем рабочем объеме. Это значит, что степень сжатия выше, а ход поршня больше. К тому же, длительность такта сжатия по сравнению с рабочим ходом уменьшается, двигатель работает по циклу с увеличенной степенью расширения (степень сжатия ниже степени расширения). Эти условия позволили уменьшить потерю выпуска, используя энергию отработанных газов.

Цикл Аткинсона: как это работаетВернемся к циклу Отто. При всасывании рабочей смеси дроссельная заслонка закрыта и создает сопротивление на впуске. Происходит это при неполном нажатии на педаль газа. Из-за закрытой заслонки двигатель тратит энергию впустую, создавая насосные потери.

Аткинсон поработал и с тактом впуска. Продлив его, сэр Джеймс добился уменьшения насосных потерь. Для этого поршень доходит до нижней мертвой точки, затем поднимается, оставляя впускной клапан открытым примерно до половины поршневого хода. Часть топливной смеси возвращается во впускной коллектор. В нем повышается давление, что дает возможность приоткрывать дроссельную заслонку на малых и средних оборотах.

Но в серию аткинсоновский мотор не выпускали по причине перебоев в работе. Дело в том, что, в отличие от ДВС, мотор работает только на повышенных оборотах. На холостом ходу он может заглохнуть. Но эта проблема решилась в производстве гибридов. На малых скоростях такие машины едут на электоротяге, а на бензиновый движок переходят только в случае разгона или при нагрузках. Подобная модель как убирает недостатки двигателя Аткинсона, так и подчеркивает его достоинства перед другими ДВС.

Преимущества и недостатки цикла Аткинсона
Двигатель Аткинсона имеет несколько преимуществ, выделяющих его перед остальными ДВС: 1. Снижение топливных потерь. Как говорилось ранее, благодаря изменению длительности тактов, стало возможным сохранять топливо, используя отработанные газы и снижая насосные потери. 2. Маленькая вероятность детонационного сгорания. Степень сжатия топлива уменьшается с 10 до 8. Это позволяет не повышать обороты мотора переключением на пониженную передачу в связи с увеличением нагрузки. Так же вероятность детонационного сгорания меньше из-за выхода тепла из камеры сгорания во впускной коллектор. 3. Маленький расход бензина. В новых гибридных моделях расход бензина равен 4 литра на 100 км. 4. Экономичность, экологичность, высокий КПД. Цикл Аткинсона: как это работает

Но у двигателя Аткинсона есть один существенный недостаток, который не позволял применять его в массовом производстве машин. Из-за невысоких показателей мощности, на маленьких оборотах двигатель может заглохнуть. Поэтому двигатель Аткинсона очень хорошо прижился на гибридах.

Применение цикла Аткинсона в автомобилестроении
Цикл Аткинсона: как это работаетКстати, о машинах, на которые ставят аткинсоновские двигатели. В массовом выпуске эта модификация ДВС появилась не так давно. Как было сказано ранее, первыми пользователями цикла Аткинсона были японские фирмы Mazda и Toyota. Одна из самых известных машин – MazdaXedos 9/Eunos800, которая выпускалась в 1993-2002 годы.

Затем, ДВС Аткинсона взяли на вооружение производители гибридных моделей. Одной из самых известных компаний, использующих этот мотор, является Toyota, выпускающая Prius, Camry, Highlander Hybrid и Harrier Hybrid. Такие же двигатели используются в Lexus RX400h, GS 450h и LS600h, а «Форд» и «Ниссан» разработали Escape Hybrid и Altima Hybrid. Цикл Аткинсона: как это работает

Стоит сказать, что в автомобилестроении наблюдается мода на экологию. Поэтому гибриды, работающие на цикле Аткинсона, полностью удовлетворяют потребностям клиентов и экологическим нормам. К тому же прогресс не стоит на месте, новые модификации аткинсоновского мотора улучшают его плюсы и уничтожают минусы. Поэтому с уверенностью можно сказать, что двигатель на основе цикла Аткинсона имеет продуктивное будущее и надежду на долгое существование.

Источник