Что такое доходная ставка ржд
ДОХОДНАЯ СТАВКА
показатель дохода, получаемого жел.-дор. тр-том на единицу работы—1 ткм, 1 пассажиро-километр. В течение ряда лет Д. с. по отдельным ж. д. не определялась. С 1936 г. в связи с переводом ж. д. на полный хозрасчет и установлением расчетов по доходам между ними Д. с. исчисляется по каждой ж. д. в целом, а также по важнейшим грузам. На величину Д. с. оказывают влияние: а) уровень тарифных ставок по отдельным грузам; б) правильность исчисления и взимания провозных плат; в) структура перевозок (состав грузов), определяющая соотношение между высокими и низкими тарифными ставками; г) дальность перевозок. Величина средней Д. с. по каждому грузу в отдельности исчисляется путем деления общей суммы доходов, полученных от перевозок данного груза, на сумму выполненных им тонно-километров. Средняя Д. с, приходящаяся на 1 ткм от всех грузов, получается делением средневзвешенной величины суммы доходов по всем грузам на общее количество выполненных тонно-километров. Д. с. имеет большое значение в планировании доходов и всего финансового х-ва ж. д., а также для внедрения хозрасчета.
Смотреть что такое «ДОХОДНАЯ СТАВКА» в других словарях:
Доходная карта — – банковская карта, по которой происходит начисление процентов на остаток средств по счету. Воспользоваться размещенными на ней деньгами можно в любое время. По своим функциональным возможностям она ничем не отличается от обычной карты. На рынке… … Банковская энциклопедия
СТАВКА, ДОХОДНАЯ ОТ ПЕРЕВОЗКИ — средний размер дохода от перевозки груза или одного пассажира на единицу расстояния, выраженный в национальной валюте. Рассчитывается делением суммы провозных плат на величину грузооборота или пассажирооборота, за выполнение которых эти суммы… … Большой бухгалтерский словарь
СТАВКА, ДОХОДНАЯ ОТ ПЕРЕВОЗКИ — средний размер дохода от перевозки груза или одного пассажира на единицу расстояния, выраженный в национальной валюте. Рассчитывается делением суммы провозных плат на величину грузооборота или пассажирооборота, за выполнение которых эти суммы… … Большой экономический словарь
ДВАДЦАТИФУТОВЫЙ ЭКВИВАЛЕНТ, ДФЭ — (TWENTY FOOT EQUIVALENT UNIT, TEU) условная ед. учета парка контейнеров и контейнерных перевозок, за которую принят интермодальный контейнер ИСО размерами 20 х 8 х 8 футов (6058 х х 2438 х 2438 мм) типа 1СС. В ДФЭ (TEU) также рассчитываются… … Глоссарий терминов по грузоперевозкам, логистике, таможенному оформлению
ДОХОДЫ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ ОТ ПЕРЕВОЗОК (COMMON CARRIER´S INCOME) — сумма средств, полученных за перевозки грузов, пассажиров, багажа, почты, за сдачу в аренду подвижною состава, за оказанный грузоотправителям и пассажирам дополнительные услуги по перевозкам и т.д. Напр., на железных дорогах используется ряд… … Глоссарий терминов по грузоперевозкам, логистике, таможенному оформлению
Государственный бюджет — (Government budget) Важнейшие части государственного бюджета, государственный бюджет РФ Расходы и доходы государственного бюджета, бюджетный дефицит, Российский бюджет, коррупция в сфере управления государственными финансами Содержание >>>>>>>>>> … Энциклопедия инвестора
Личные расходы — (Personal expenses) Личные расходы это ежемесячный индекс, отражающий изменения расходования средств для удовлетворения личных потребностей Личные потребительские расходы, учет, оптимизация и контроль личных расходов, планирование расходов… … Энциклопедия инвестора
Долг — (Debt) Долг денежная сумма или материальные ценности, взятые взаймы на определенных условиях Понятие долг, внутренний и внешний долг государства и другие виды долгов, государственный долг США и России, долговые инструменты и погашение долгов… … Энциклопедия инвестора
ОБЛИГАЦИЯ — BONDПроцентный долговой сертификат, один из серии составляющих ссуду правительству или деловой корпорации или офиц. обещание заемщика выплатить кредитору определенную сумму денег в указанную будущую дату с гарантией или без нее и подписанное и… … Энциклопедия банковского дела и финансов
Доход — (Income) Понятие доходов, виды доходов, доходы организации Информация о понятии доходов, виды доходов, доходы организации, налоговые доходы Содержание Содержание Что такое Реальные Национальный профит Виды выгоды Реальный профит Номинальный… … Энциклопедия инвестора
О динамике доходной ставки грузовых железнодорожных перевозок
Этот дисбаланс более точно можно проиллюстрировать данными о доходных ставках, приведенными на рис. 2.
Доходная ставка показывает, какой доход от перевозки соответствующего груза получает перевозчик (РЖД) в расчете на тонно-километровый измеритель (копеек на 10 т-км).
Подробнее о различиях между этими показателями и о том, чем тот и другой могут быть полезны, см. в этой статье.
Таким образом, при средней доходной ставке в 432,5 коп./10 т-км мы видим, что ряд грузов едет по более высоким тарифам, например нефть и нефтепродукты, черные металлы или химикаты (причем доходная ставка по этим грузам выше средней и в расчете на 1 т и в расчете на 1 т-км, что означает, что даже при очистке от фактора средней дальности это соотношение сохраняется, то есть эта разница вызвана не сложившейся географией грузопотоков, а именно тарифной системой), а ряд грузов (например, уголь, строительные грузы, цемент) – по тарифам ниже средних. В статье по ссылке я уже упоминал тенденцию, которая заключается в том, что доходная ставка РЖД растет более медленными темпами, чем индексация тарифов.
Из диаграммы видно, что динамика доходной в 2018 и 2019 году была положительной к предыдущему году (прирост соответственно на 2,1 и 3%), но темпы роста ниже, чем темпы индексации тарифов РЖД.
Из этого факта некоторые эксперты сделали кажущийся правильным, но на самом деле лукавый вывод, что именно на доходную ставку необходимо ориентироваться, чтобы оценить объем тех ресурсов, которые РЖД недополучают, и предложили добавить какие-нибудь тарифные надбавки и повышающие коэффициенты, чтобы подтянуть фактическую доходную ставку (точнее, темп ее роста) к плановой величине индексации. Но на самом деле, если разобраться в экономическом смысле этих двух показателей – темпов индексации и темпов роста доходной ставки, – то лукавство подобных выводов станет очевидным. Оно построено на смешении двух принципиально разных экономических сущностей: индексации, которая задает вам границу цены на оказываемые услуги, и фактически сложившейся доходной ставки, которая отражает результат ценовой, маркетинговой, производственной и прочей политики компании.
Рассмотрим такой абстрактный пример.
Предположим, что регулируемая государством компания просит повысить ее регулируемый тариф на величину, превышающую равновесную (для простоты определим в этом контексте равновесный темп как такой, какой бы он сложился в условиях конкурентного и нерегулируемого рынка). Если тариф растет опережающими темпами по сравнению с равновесным, то часть потребителей переключаются на другие виды транспорта. Например, компания (пусть это будет абстрактная железная дорога, какая-нибудь «Линия Джона Голта», к примеру, только государственная или, точнее, регулируемая государством) попросила проиндексировать тарифы на 9% при равновесном темпе роста цен по экономике (или по этой отрасли) в 4%.
В этом случае грузоотправители, которые не хотят платить повышенный тариф, начинают инвестировать в альтернативные способы доставки груза, и чем больше повышает тариф железная дорога, тем сильнее стимулы построить, например, новый трубопровод. В итоге такая компания попадает в замкнутый круг: чем выше и упорнее она индексирует тарифы, тем настойчивее самые дорогостоящие грузы уходят на другие виды транспорта, в итоге через некоторое время доходная ставка падает. Компания, увидев, что доходная ставка падает, обращается к регуляторам с просьбой вновь повысить тариф, так как в реальности же выручка компании растет более медленными темпами, чем индексация. Тариф вновь повышают на величину, превышающую равновесную, и цикл повторяется. Думаю, Вы, дорогой читатель, уже поняли, в чем подвох такой схемы. Это иногда называют эффектом Детройта (думаю, все знают историю про город, который постоянно повышал налоги, чтобы бороться с бедностью, вследствие чего бедных становилось все больше, а вся промышленность либо закрылась, либо переехала в другие штаты с более низкими налогами). Чем больше вам нужно денег, тем меньше вы зарабатываете из-за такой ценовой политики, выталкивая наиболее платежеспособных потребителей за пределы вашего рынка.
В этих условиях категорически нельзя допускать возможности регулируемой компании выпрашивать у регуляторов усиленный рост тарифов. И здесь мы подходим к важному различию, которое некоторые лукавые эксперты пытаются заретушировать. Они говорят: «Мы будем смотреть на доходные ставки, они растут низкими темпами, следовательно, нужно смелее индексировать тарифы».
Хотя на самом деле ситуация зеркально противоположная: индексация позволила вам поднять тариф на какую-то величину, но вследствие, например, непродуманной маркетинговой политики (или просто стечения обстоятельств) вы в отчетном году схозяйствовали плохо и вместо того, чтобы привлечь доходные грузы, их оттолкнули. Довольно странно требовать наградить за это такого хозяйствующего субъекта путем более высокой индексации, это создаст, как говорят экономисты, плохие стимулы.
А если мы говорим о регулируемой государством компании, регулятор должен не допускать возможности повысить тариф, если регулируемая компания проводит политику выталкивания доходных видов деятельности и пытается избежать рыночных способов повышения доходности путем доказывания того, что индексация была недостаточной.
Одним из проверенных способов борьбы с такими лукавыми идеями и является формула долгосрочной индексации тарифа (во всяком случае, применительно к перевозкам во внутригосударственном сообщении; тарифы на перевозки на экспорт оставим за скобками данного поста, там из-за волатильности внешних рынков и некоторых особенностей все по-другому и, строго говоря, зачастую рынок экспортный и внутренний методологически правильнее рассматривать как два разных рынка и динамика цен на них детерминируется разными группами факторов).
Смысл формулы долгосрочной индексации не только в предсказуемости тарифа для грузоотправителей, но еще и в том, что регулируемая компания должна быть поставлена, пользуясь термином Яноша Корнаи, в условия жестких бюджетных ограничений, то есть в ситуацию, в которой она знает, что выше, чем предусмотренный уровень долгосрочной индексации, тарифы индексироваться не будут. И только если компания будет это знать, у нее появится стимул и снижать издержки, и привлекать грузы, и работать над улучшением своего функционирования в широком смысле слова. Но если компания знает, что можно попросить денег (например, под предлогом низких темпов роста доходной ставки) из бюджета либо за счет дополнительной индексации или дополнительных надбавок, то все эти стимулы мгновенно исчезают. Иначе говоря, возможность бесконтрольно просить и получать разрешения на индексацию подрывает именно те стимулы, ради которых, вообще и осуществляется государственное регулирование подобных компаний (компаний – естественных монополистов и/или, владеющих ключевыми мощностями).
В этом нет вины этой компании или этих регуляторов. «Люди реагируют на стимулы» – великая и точная формула. Даже если компания понимает, что это стратегически плохо для экономики страны и снижает ее (компании) собственную эффективность, она будет просить эту индексацию. Пойдут регуляторы на поводу у такой логики или попытаются проводить иную политику – это вопрос, на который пока никто, наверное, не знает ответа.
Автор: Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ
Анализ финансовых результатов (по РСБУ)
В 2020 году в условиях непростой макроэкономической ситуации, связанной с распространением COVID-19 и введением карантинных ограничений, ОАО «РЖД» своевременно реагировало на складывающиеся неблагоприятные условия и оперативно принимало соответствующие решения.
Значительное снижение экономической активности из-за введенных ограничений существенно сократило спрос на железнодорожные перевозки: погрузка грузов снизилась на 2,7 %, а грузооборот (с учетом пробега собственных вагонов в порожнем состоянии) — на 2,5 % к уровню 2019 года.
Основное влияние на выполнение показателей пассажирского комплекса в 2020 году оказала критическая эпидемиологическая ситуация. В 2020 году пассажирооборот составил 78,1 млрд пасс.-км, что ниже уровня 2019 года на 41,4 %. Отправлено 872 млн пассажиров (−27,2 % к 2019 году).
Тем не менее в этой непростой ситуации ОАО «РЖД» оказало значимую поддержку своим дочерним обществам, клиентам и партнерам для их стабильного функционирования. Также Компания в полном объеме выполнила обязательства перед федеральным, региональными и местными бюджетами, внебюджетными фондами по уплате налогов и сборов, страховых взносов за 2020 год.
Доходы от перевозок снизились к уровню 2019 года на 1,6 % (+1,1 % к плану). В части грузовых перевозок снижение доходов составило 0,5 % к уровню 2019 года (при этом к плану рост составил 1,2 %). В условиях изменения структуры грузооборота прирост доходной ставки составил 2,1 %. Доходы от пассажирских перевозок снизились на 15,8 % к 2019 году.Операционная прибыль снизилась на 29,4 % и составила 117,3 млрд руб. (при этом к плану рост составил 25,0 млрд руб. (+27,0 %). Прибыль от прочих видов деятельности была получена в размере 17,9 млрд руб.
Дивиденды от дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» составили рекордные 39,7 млрд руб. Кроме того, были проданы акции дочерних и зависимых обществ на сумму 46,2 млрд руб. с финансовым результатом 0,7 млрд руб.
Долг по кредитам и займам на конец 2020 года составил 1 513,8 млрд руб. Суммарно в 2020 году на первичном рынке было привлечено долгосрочное финансирование на общую сумму 452,9 млрд руб., включая 313 млрд руб. за счет бессрочных облигаций, размещение которых получило поддержку Президента Российской Федерации. Для сложного финансового инструмента, впервые размещаемого на рынке ценных бумаг, это выдающийся результат, поскольку стандартный объем выпусков новых инструментов на локальном рынке не превышает 20 млрд руб. в год.
Несмотря на сложившуюся неблагоприятную макроэкономическую ситуацию, вызванную ограничениями в связи с распространением новой коронавирусной инфекции, за счет оптимизации расходов и эффективного управления кредитным портфелем, чистая прибыль составила при плановом убытке — Показатель EBITDA ОАО «РЖД» в 2020 году составил что всего на 3,6 % ниже значения предыдущего года
По итогам 2020 года, несмотря на снижение финансово-экономических показателей инвестиционная программа ОАО «РЖД» реализована в максимальном объеме с момента создания Компании на сумму 717 млрд руб.
Основные финансово-экономические результаты ОАО «РЖД» по РСБУ, млрд руб.
| Показатели | 2019 | 2020 | Изменение к плану | Изменение к предыдущему году | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| план | факт | +/− | % | +/− | % | ||
| Всего доходов | 1 848,1 | 1 776,5 | 1 813,1 | 36,6 | 102,1 | −35,0 | 98,1 |
| Доходы от перевозок, услуг инфраструктуры и локомотивной тяги | 1 641,9 | 1 597,8 | 1 615,3 | 17,5 | 101,1 | −26,6 | 98,4 |
| грузовые перевозки | 1 503,4 | 1 478,1 | 1 495,3 | 17,2 | 101,2 | −8,1 | 99,5 |
| предоставление услуг инфраструктуры | 110,6 | 95,3 | 96,5 | 1,2 | 101,2 | −14,1 | 87,3 |
| по грузовым перевозкам | 4,0 | 4,8 | 5,0 | 0,2 | 105,2 | 1,0 | 125,8 |
| в дальнем следовании | 72,4 | 55,0 | 55,5 | 0,5 | 100,9 | −16,9 | 76,6 |
| в пригородном сообщении | 34,2 | 35,5 | 36,0 | 0,4 | 101,2 | 1,8 | 105,3 |
| пассажирские перевозки | 27,9 | 24,4 | 23,5 | −0,9 | 96,4 | −4,4 | 84,2 |
| в дальнем следовании | 21,7 | 13,1 | 12,2 | −0,9 | 93,4 | −9,5 | 56,4 |
| в пригородном сообщении | 6,2 | 11,3 | 11,3 | 0,0 | 99,9 | 5,1 | 181,7 |
| Доходы от прочих видов деятельности | 206,2 | 178,7 | 197,8 | 19,1 | 110,7 | −8,5 | 95,9 |
| Всего расходов | 1 681,8 | 1 684,2 | 1 695,8 | 11,6 | 100,7 | 13,9 | 100,8 |
| Расходы от перевозок, услуг инфраструктуры и локомотивной тяги | 1 498,5 | 1 519,2 | 1 515,9 | −3,3 | 99,8 | 17,5 | 101,2 |
| грузовые перевозки | 1 350,1 | 1 366,2 | 1 364,7 | −1,5 | 99,9 | 14,6 | 101,1 |
| предоставление услуг инфраструктуры | 122,3 | 125,5 | 123,5 | −2,0 | 98,4 | 1,1 | 100,9 |
| по грузовым перевозкам | 3,6 | 4,3 | 4,6 | 0,2 | 105,2 | 0,9 | 125,8 |
| в дальнем следовании | 76,8 | 69,4 | 68,6 | −0,8 | 98,9 | −8,2 | 89,3 |
| в пригородном сообщении | 41,9 | 51,8 | 50,3 | −1,5 | 97,2 | 8,4 | 120,1 |
| пассажирские перевозки | 26,0 | 27,5 | 27,7 | 0,2 | 100,8 | 1,7 | 106,7 |
| в дальнем следовании | 15,6 | 16,2 | 16,6 | 0,3 | 102,1 | 0,9 | 106,0 |
| в пригородном сообщении | 10,4 | 11,3 | 11,2 | −0,1 | 98,8 | 0,8 | 107,8 |
| Расходы от прочих видов деятельности | 183,4 | 164,9 | 179,8 | 14,9 | 109,0 | −3,5 | 98,1 |
| Всего прибыль от продаж | 166,3 | 92,3 | 117,3 | 25,0 | 127,0 | −49,0 | 70,6 |
| Прибыль по перевозкам, услугам инфраструктуры и локомотивной тяги | 143,4 | 78,6 | 99,4 | 20,8 | 126,5 | −44,0 | 69,3 |
| Прибыль от прочих видов деятельности | 22,9 | 13,8 | 17,9 | 4,2 | 130,3 | −4,9 | 78,5 |
| Результат от прочих доходов из них: | −68,0 | −88,3 | −112,9 | −24,6 | 127,9 | −44,9 | 166,0 |
| Социальные расходы | −22,5 | −23,8 | −24,0 | −0,2 | 100,7 | −1,4 | 106,4 |
| Затраты по кредитам и займам | −73,2 | −79,8 | −78,4 | 1,3 | 98,3 | −5,2 | 107,2 |
| Изменение резервов и оценочных обязательств | −11,3 | 11,4 | −6,5 | −17,9 | −57,2 | 4,8 | 57,7 |
| Прибыль до налогообложения | 98,2 | 4,0 | 4,4 | 0,3 | 108,2 | −93,9 | 4,4 |
| Налог на прибыль и иные аналогичные обязательства | −44,8 | −7,3 | −4,1 | 3,3 | 55,7 | 40,7 | 9,1 |
| Чистая прибыль | 53,5 | −3,3 | 0,3 | 3,6 | −8,6 | −53,2 | 0,5 |
| EBITDA | 417,2 | 390,4 | 402,3 | 12,0 | 103,1 | −14,8 | 96,4 |
Анализ доходов и расходов
Доходы от перевозок в 2020 году составили 1 615,3 млрд руб. со снижением к 2019 году на 26,6 млрд руб. (101,1 % к плану).
Доходы от грузовых перевозок
Доходы от грузовых перевозок составили 1495,3 млрд руб. со снижением к 2019 году на 8,1 млрд руб. (+1,2 % к плану). Изменение доходов к уровню 2019 года обусловлено следующими факторами:
По итогам 2020 года доходная ставка составила 4,64 руб. / 10 ткм с ростом к уровню предыдущего года на +2,1 %.
Доходы от пассажирских перевозок в дальнем следовании
Доходы от пассажирских перевозок в дальнем следовании в 2020 году составили 12,2 млрд руб., что ниже уровня 2019 года на 9,5 млрд руб. ). Снижение доходов обусловлено снижением количества отправленных пассажиров в дальнем следовании в поездах «Сапсан», «Аллегро», «Ласточка» на 28,6 % по причине введения ограничительных мер в связи с пандемией COVID-19.
Доходы от пассажирских перевозок в пригородном сообщении
Доходы от организации транспортного обслуживания пассажиров в пригородном сообщении на МЦК составили в 2020 году 11,3 млрд руб., с увеличением к уровню предыдущего года на 5,1 млрд руб. (+81,7 %) в связи с переходом на четырехминутный интервал движения с 21 ноября 2019 года и соответствующим ростом объема транспортной работы.
Доходы от предоставления услуг инфраструктуры
Доходы от предоставления услуг инфраструктуры при грузовых и пассажирских перевозках в 2020 году составили 96,5 млрд руб., что ниже уровня 2019 года на 14,1 млрд руб.(−12,7 %). Доходы от предоставления услуг инфраструктуры при грузовых перевозках в 2020 году составили 5,0 млрд руб., с ростом к 2019 году на 1,0 млрд руб. (+25,8 %), что связано с ростом объема оказываемых услуг по предоставлению доступа к объектам инфраструктуры. Доходы от предоставления услуг инфраструктуры при пассажирских перевозках снизились к уровню 2019 года
По итогам работы за 2020 год Компанией реализован комплекс мероприятий по повышению операционной эффективности и оптимизации расходов на сумму 42,7 млрд руб., из них по перевозочным видам деятельности — на сумму 38,8 млрд руб., по прочим видам деятельности — 3,9 млрд руб., что позволило существенно нивелировать ценовое давление на расходы Компании. Кроме того, Компания сократила затраты к первоначальному плану, утвержденному советом директоров ОАО «РЖД», на 90 млрд руб.
Общий результат достигнут за счет реализации комплекса мероприятий по повышению операционной эффективности и оптимизации расходов, в том числе по следующим направлениям
1. Повышение эффективности управления активами
Основные эффекты получены за счет мероприятий:
2. Внедрение современных технологий и инноваций
Основные задачи и мероприятия инновационного развития, а также целевые значения ключевых показателей эффективности инновационной деятельности определены с учетом стратегических целей развития ОАО «РЖД». Инструментами внедрения современных технологий и инновационного развития являются Комплексная программа инновационного развития холдинга «РЖД» и Стратегия цифровой трансформации ОАО «РЖД», утвержденная советом директоров ОАО «РЖД».
3. Оценка и оптимизация текущих расходов
Основной эффект по данному направлению получен за счет реализации программы энергосбережения и повышения энергоэффективности, а также за счет реализации проектов программы «Бережливое производство», направленной на сокращение и устранение всех видов потерь, минимизацию затрат и, как следствие, на повышение эффективности всех процессов.
4. Повышение производительности труда
Основные эффекты по направлению получены за счет совершенствования и внедрения новой техники, цифровизации, изменения технологических процессов и проведения организационных мероприятий, внедрения технических средств, предусматривающих безлюдные технологии в организации движения поездов, совершенствования технологических процессов при обслуживании объектов инфраструктуры, совмещения профессий и расширения зон обслуживания, применения гибких форм организации труда.
5. Прочие мероприятия
Основные эффекты по данному направлению были получены за счет реализации мероприятий по повышению эффективности системы управления закупочной деятельностью и цепочками поставок, получения региональных преференций по налогу на имущество.
Доходы Компании от прочих видов деятельности в 2020 году снизились на 4,1 % к уровню 2019 года до 197,8 млрд руб.
Прибыль от прочих видов деятельности в 2020 году составила 17,9 млрд руб., что ниже уровня 2019 года на 21,5 %, что обусловлено снижением спроса и действием ограничений, связанных с пандемией. Но частично их негативное влияние было нивелировано за счет расширения и продвижения портфеля услуг.
В 2020 году финансовый результат от прочих доходов и расходов составил −112,9 млрд руб. по сравнению с −68,0 млрд руб. в 2019 году.
Основными статьями прочих расходов являются процентные расходы и расходы, связанные с реализацией Коллективного договора ОАО «РЖД». При этом отрицательные курсовые разницы в размере 37,1 млрд руб. на фоне ослабления рубля относительно основных мировых валют в 2020 году определили ухудшение финансового результата по сравнению с прошлым годом, когда курсовые разницы были положительными на фоне укрепления рубля (14,6 млрд руб.).
Без учета влияния курсовых разниц совокупный положительный эффект к уровню прошлого года составил 6,8 млрд руб., обеспеченный ростом полученных от дочерних и зависимых обществ дивидендов на 11 млрд руб. к уровню прошлого года (в 1,4 раза).
Государственная поддержка ОАО «РЖД» в 2020 году
В 2020 году государственная поддержка ОАО «РЖД» из бюджетов различных уровней и Фонда национального благосостояния (ФНБ) получена в объеме 129,96 млрд руб., в том числе 84,18 млрд руб. из федерального бюджета (из них 35,60 млрд руб. — межбюджетный трансферт из бюджета Москвы), из ФНБ — 45,00 млрд руб., из региональных бюджетов и внебюджетных фондов — 0,79 млрд руб.
Уплата налогов и страховых взносов
Общая сумма начисленных к уплате налогов и страховых взносов за 2020 год по данным, отраженным в бухгалтерской отчетности по РСБУ, составила 294,8 млрд руб. или 91,0 % по отношению к 2019 году, в том числе: