Протоколы стандарта OBD2
1. OEM (протокол производителя).
Коммутация +12в. при включении зажигания.
2. Шина + (Bus positive Line). SAE-J1850 PWM, SAE-1850 VPW.
3. —
4. Заземление кузова.
5. Сигнальное заземление.
6. Линия CAN-High высокоскоростной шины CAN Highspeed (ISO 15765-4, SAE-J2284).
7. K-Line (ISO 9141-2 и ISO 14230).
8. —
9. Линия CAN-Low, низкоскоростной шины CAN Lowspeed.
10. Шина — (Bus negative Line). SAE-J1850 PWM, SAE −1850 VPW.
11. —
12. —
13. —
14. Линия CAN-Low высокоскоростной шины CAN Highspeed (ISO 15765-4, SAE-J2284).
15. L-Line (ISO 9141-2 и ISO 14230).
16. Питание +12в от АКБ.
Существует два типа протокола J1850. PWM является высокоскоростным и обеспечивает передачу информации со скоростью 41,6 Кбайт/с. Он применяется в автомобилях марок Ford, Jaguar и Mazda. В протоколе PWM сигналы передаются по двум проводам, подсоединенным к 2 и 10 контакту диагностического разъема.
Данный протокол разработан компанией ISO. Он не такой сложный, как протоколы J1850 и не требует в использовании специальных коммуникационных микропроцессоров, но, с другой стороны, обеспечивает довольно медленную передачу данных со скоростью 10 Кбайт/c. Протоколы ISO 9141 и ISO 14230 схожи по физической реализации обмена информацией, но различаются ее использованием. Поэтому сканер ISO 9141, обычно может работать и с ISO 14230, но не наоборот.
В протоколе ISO 9141-2 сигналы передаются по 7 контакту (К-линия) и опционально по 15 контакту (L-линия). К-линия является двунаправленной (т.е. передает данные в обе стороны), L-линия однонаправленная и используется лишь для соединения ЭБУ и сканера, после чего линия L переходит в состояние логической единицы.
Физический уровень передачи информации в протоколах ISO 9141 и ISO 14230 заключается в одновременной передачи ЭБУ специального 8-битного кода по К- и L-линиям со скоростью 5Б/сек. Если код правильный, то ЭБУ посылает сканеру 8-битный код со скоростью последующего соединения. Затем передается еще два кода с информацией о последующем соединении и расположении К- и L-линий. Сканер возвращает отражение этих кодов в ЭБУ. На этом процесс распознавания окончен.
ISO 14230-4 (др. название Keyword Protocol 2000)
На физическом уровне данный протокол идентичен ISO 9141, но является еще более медленным (скорость передачи данных от 1,2 до 10 Кбайт/c в быстрой версии).
CAN-протокол был разработан компанией Bosch для автомобильного и промышленного применения. В рамках стандарта OBD2 протокол использует линии CAN High и CAN Low, т.е. 2 контакта для обмена сигналом: 6 и 14. Является самым скоростным и совершенным. Сейчас данный протокол используется на большинстве современных автомобилях. Стандарт CAN не регламентирует определенной скорости работы для каждой шины в автомобиле. С помощью отдельных и встроенных микроконтроллеров есть возможность менять ее от 20 Кбит/c до 1 Мбит/с.
Что такое диагностический протокол
Диагностика бортового оборудования OBD-II
Назначение выводов разьема приведено в таблице. Использование контактов 1, 3, 8, 9, 11-13 стандартом SAE не определо и производили могут использовать их по своему усмотрению.
| Контакт | Назначение |
|---|---|
| 1 | Не определен |
| 2 | Положительня линия SAE J1850 |
| 3 | Не определен |
| 4 | Корпус |
| 5 | Общий |
| 6 | CAN(H)ISO 15765 |
| 7 | K линия ISO 9141/14230 |
| 8 | Не определен |
| 9 | Не определен |
| 10 | Отрицательная линия SAE J1850 |
| 11 | Не определен |
| 12 | Не определен |
| 13 | Не определен |
| 14 | CAN(L) ISO 15765 |
| 15 | L линия ISO9141/142300 |
| 16 | +12 вольт батареи |
Что может дать OBD-II? Достаточно много, он позволяет определять и стирать коды неисправности, контролировать параметры работы двигателя в реальном времени, считывать информацию о серийном номере автомобиля и пр. Однако для чип-тюнинга производители используют собственные нестандартные проколы достула к ЭБУ, совместимые по электрических параметрам с ISO 9141/14230, например KW1281 (Audi, Volkswagen, Seat, Skoda), KW71 (BMW), KW82 (Opel). В новых автомобилях используется CAN протокол как для OBD-II так и для чип-тюнинга.
Выводы разъемы для Toyota/Lexus, источник pinoutsguide.com
Поддерживает ли мой автомобиль OBD-II?
Как определить какой протокол поддерживает электронным блоком управления автомобиля? Первое – можно поискать информацию в Инернете, хотя там много неточной и непроверенной информации. К тому же, многие автомобили выпускаются для разных рынков с различными протоколами диагностики. Второе – найти разьем и посмотреть какие контакты в нем присуствуют. Разьем обычно находистя под приборной панелью со стороны водителя. Протокол ISO 914-2 или ISO 14230-4 определяется наличием контакта 7 и отсуствием контактов 2 и 10, как показано в таблице. Замечу, что контакта 15 скорее всего не будет, так как L линия сегодня почти не используется.
| Протокол | Pin 2 | Pin 6 | Pin 7 | Pin 10 | Pin 14 |
|---|---|---|---|---|---|
| ISO 9141/14230 | + | ||||
| J1850 PWM | + | + | |||
| J1850 VPW | + | ||||
| ISO 15765 CAN | + | + |
EOBD стал стандартом в Европе начиная с 2001 года, а для дизельных двигателей начиная с 2004. Если ваш автомобиль выпущен до 2001 года то он может вообще не поддерживать OBD даже при наличии соответсвуещего разьема! Евросоюз даже оштрафовал Peugeot за не соответвие EOBD стандарту и после 2001 года. Например, Renault Kangoo 99 года не поддерживает EOBD, а Renault Twingo поддерживает! Те же самые автомобили сделанные для других рынков, например Турции, могут тоже не быть совместимыми с OBD протоколом. Вот далеко не полный список ЭБУ до 2001 года которые могут не поддерживать OBD:
OBD II Руководство пользователя
$02 (Freeze Frame)
$03 (Read Stored DTC)
Сканер производит запрос на считывание кодов неисправностей из памяти блока управления, а блок соответственно эти коды либо выдает, либо пишет, что их нет. Вполне традиционная и наиболее употребляемая диагностами всего мира процедура. Для кодов стандарта OBD II была разработана удобная и информативная система обозначений – буква и четыре цифры (см. рис 1). Эту систему безоговорочно приняло большинство автопроизводителей, причем не только для OBD II, но и для ОЕМ-протоколов. Первая позиция (то есть буква) обозначает тип системы – P (Powertrain), C (Chassis), B (Body) и U (Network). На рынке пока не так много автомобилей, у которых токсичность зависит от работы, например кузовных систем (хотя это абсолютно реально!). Как уже говорилось выше, практическое использование протокола OBD II пока в большей степени ориентировано на силовой агрегат, поэтому речь пойдет о кодах группы Р. Вторая позиция отвечает за степень «крутизны» кода. Все коды с нулевым расширением (Р0) являются базовыми (их еще называют Generic). Один и тот же базовый код описывает одинаковую неисправность, вне зависимости, с какого автомобиля производится считывание. Например, код Р0102 означает одну и ту же проблему для любого автомобиля, поддерживающего требования OBD II / EOBD – низкий уровень сигнала датчика расхода воздуха. Сканер уровня GST может считывать и расшифровывать только коды группы P0. Расширенные коды (Р1ххх, Р2ххх и т.п.), даже если имеют одинаковый номер, имеют разную расшифровку для разных производителей. Например, для Mazda код P1101 означает отклонения от нормы уровня сигнала датчика расхода воздуха, а аналогичный код для Mitsubishi – наличие проблем в цепи вакуумного соленоида противо-буксовочной системы. Пока такие коды являются привилегией производителей автомобилей и это, конечно, создает проблемы для независимых СТО. Расшифровка ОЕМ-кодов под силу только весьма продвинутым OBD-II приборам, хотя следует признать, что даже хорошие универсальные сканеры, работающие по заводским протоколам с этой задачей справляются далеко не всегда (дилерские приборы естественно не в счет). Однако постепенно ситуация меняется в лучшую сторону. Третья позиция (или вторая цифра) в обозначении кода призвана идентифицировать определенную функцию, выполняемую блоком управления, либо подсистему блока, а именно: 1 – измерение нагрузки и дозирование топлива; 2 – подача топлива, система наддува; 3 – система зажигания и регистрация пропусков воспламенения смеси; 4 – системы уменьшения токсичности; 5 – система холостого хода, круиз-контроль, система кондиционирования; 6 – внутренние цепи и выходные каскады блока управления; 7 и 8 – трансмиссия (АКП, сцепление и т.п.) Ну и, наконец, четвертая и пятая позиции – это собственно номер кода, идентифицирующий цепь или компонент.
$04 (Clear/information)
$05 (O 2 monitoring test results)
$06 (Monitoring test results for noncontinuously monitored systems)
$07 (Monitoring test results for continuously monitored systems)
$08 (Bidirectional controls)
$09 (Vehicle information)
Описание интерфейса универсального сканера ELM327.
Схема подключения сканера ELM327.
PID’ы Toyota/Lexus.
OBD-II для диагностики автомобилей: основная информация
Введение
Режимы диагностики
Режим ручного ввода команды запроса диагностической информации.
Надо учитывать, что как далеко не на каждом автомобиле блок управления поддерживает все перечисленные функции, так и не каждый диагностический сканер для OBD-II может дать диагносту возможность использовать все перечисленные режимы.
Используемые протоколы и применяемость OBD-II-диагностики на автомобилях разных марок
2. Посмотреть в информационной базе данных, типа Mitchell-on-Demand и т.п. Однако, это также не абсолютный способ, так как база может содержать неточности, включать информацию по автомобилям, выпущенным для другого рынка и т.п. Естественно, использование специализированных дилерских баз по отдельной марке повышает степень достоверности информации;
3. Использовать сканер, позволяющий определить, какой из OBD-II протоколов используется на машине. Из предлагаемых нами приборов автоматически это сможет сделать Х-431 и OZEN MOByDic 2600. С помощью комплекта ScanTool Вы сможете это сделать вручную путем последовательной смены используемых адаптеров и проверки наличия связи с ЭБУ автомобиля. Если никаких предположений по используемому протоколу нет, то начинать перебор стоит с протокола ISO как наиболее распространенного (либо с протокола, указанного для диагностируемой машины в таблице);
4. Осмотреть диагностический разъем и определить наличие выводов в нем (как правило, присутствует только часть задействованных выводов, а каждый протокол использует свои выводы разъема).
Назначение выводов («распиновка») 16-ти контактного диагностического разъема OBD-II (стандарт J1962):
По наличию выводов можно ориентировочно судить об используемом протоколе при помощи следующей таблицы:
| Стандарт | Pin 2 | Pin 7 | Pin 10 | Pin 15 |
| ISO-9141 и ISO-14230 | Должен присутствовать | Должен присутствовать (если автомобиль использует L-линию диагностики) | ||
| PWM (J1850) | Должен присутствовать | Должен присутствовать | ||
| VPW (J1850) | Должен присутствовать |
Протоколы PWM, VPW идентифицируются отсутствием контакта 7 (K-Line) диагностического разъема.
5. Подавляющее большинство автомобилей используют протоколы ISO. Некоторые исключения:
— большая часть легковых автомобилей и легких грузовиков концерна GM используют протокол SAE J1850 VPW;
— большая часть автомобилей Ford использует протокол J1850 PWM.
— прочие.
Дополнительные сведения об OBD-II диагностике.
Диагностический разъёm OBD-II
Контакты диагностического разъема для используемых протоколов.
Протокол ISO 9141-2 идентифицируется наличием контакта 7 и отсутствием 2 и/или 10 контактов на диагностическом разъеме. Если отсутствует контакт 7, в системе используется протокол SAE J1850 VPW (Variable Pulse Width Modulation) или SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation). Все три протокола обмена данных работают через стандартный кабель OBD-II J1962 connector.
OBD-II TERMINOLOGY This document covers the new standardized OBD-II terms and acronyms.
Диагностика на пороге больших изменений Часть 2. Новые протоколы диагностики
В прошлом номере мы говорили о том, что появление и исчезновение некоторых устройств в любой области является не чем иным, как естественной эволюцией технологий и процесса удешевления для удобства человека и сокращения материальных затрат и времени. Как когда-то дисковые телефоны и пейджеры исчезли из нашего обихода, так неминуемо пропадет процветающая ныне индустрия производства диагностических сканеров в том виде, в каком это происходит сейчас. По мере того как на дорогах появится все больше автомобилей, подключенных к сети Интернет или ее будущему аналогу, необходимость в офлайн-диагностике пропадет сама собой.
Имея обычный браузер и зная IP-адрес автомобиля, достаточно будет вбить его в командной строке любого компьютера или смартфона, и на экране появится знакомый интерфейс коммуникации с автомобилем. В случае же, если самодиагностика будет интегрирована в сам автомобиль, что уже идет полным ходом, то достаточно будет проанализировать надписи на дисплее бортового компьютера, чтобы понять суть неисправности или адаптировать новый элемент.
В русле этого процесса идет не только стандартизация аппаратной части приборов, но и систематизация протоколов коммуникации с бортовой электроникой. Вы заметили, что в последние годы автопроизводители все чаще меняют дилерские платформы? Этот процесс как раз и вызван во многом теми тенденциями, которые пару лет назад были сформулированы в «Праве на ремонт». Давайте теперь рассмотрим, какие протоколы коммуникации с диагностическими интерфейсами были приняты в последние годы.
Технология диагностики PASS THRU наделала много шума, когда только появилась. Но тогда она не была поддержана основными автопроизводителями, и возлагаемые на нее надежды поначалу не оправдывались. Однако сейчас PASS THRU переживает второе рождение и к проекту присоединяется все больше компаний. Термин объединяет не один протокол, а принцип, по которому любой производитель диагностического оборудования может выпустить свой адаптер (назовем его «интерфейс») для работы с программным обеспечением, который соответствует принятым стандартам.
Пользователь такого прибора может не только проводить базовую диагностику двигателя в рамках протокола OBD‑2, а полноценно использовать интерфейс для полнофункциональной работы по всем бортовым системам. Кроме того, технология подразумевает не просто базовую диагностику, но и замену программного обеспечения ЭБУ или так называемый репрограмминг. Таким образом, диагностический интерфейс является всего лишь «посредником-проводником» между сервером или программой автопроизводителя и автомобилем.
Его задача – отправлять команды оператора на блоки управления и передавать полученную информацию с автомобиля на компьютер. Отсюда и название технологии. Однако полное ее документирование пока не завершено и на рынке присутствует несколько вариантов интерфейсов и протоколов, которые в целом соответствуют этой технологии.
Наиболее популярный на сегодня протокол коммуникации по технологии PASS THRU – это стандарт SAE J2534. Стандарт разработан по заказу американского Сообщества автомобильных инженеров в начале 2000-х годов, когда уже стало понятно, что возможности стандарта OBD‑2 ограничены. Драйвером процесса снова послужила проблема экологии. Было замечено, что старые автомобили не соответствуют нормам по выхлопу, но могут их выполнять, если заменить программу ЭБУ на новую. Но ведь это можно сделать только в рамках дилерской станции! OBD‑2 тут бессилен.
Так было решено разработать стандарт, по которому перепрограммирование блоков двигателей и АКПП смогли бы выполнять и независимые сервисы. Например, чтобы старый автомобиль смог пройти ежегодный технический осмотр по новым нормативам по выхлопу. В свою очередь, автопроизводители должны были внедрить в свои программы такую возможность, чтобы любой прибор, не только дилерский, смог бы идентифицироваться этой программой и провести перепрошивку программы блока управления.
Впоследствии эта процедура трансформировалась в стандарт J2534–1. Американское Агентство по контролю за окружающей средой (ЕРА) обязало всех автопроизводителей, кто хотел бы продавать свои автомобили на рынке США, внедрить такой программный блок в свои диагностические программы к 2005 году для машин, выпущенных после 1996 года. В Европе такое же требование было добавлено в экологический класс Euro V.
Однако не все автопроизводители ринулись выполнять эти условия, а некоторые сделали их выполнение практически невозможным, найдя лазейку в запредельной стоимости услуг, ограничении функционала и оправданиях в сложности интеграции. Правительства развитых стран в течение нескольких лет смотрели на это сквозь пальцы, но «дизельгейт» резко ужесточил требования, и теперь к будущему году все производители на рынке США должны соответствовать одному из известных стандартов в рамках технологии PASS THRU.
Некоторые бренды проявили расторопность и раньше других стали выполнять требования. Прежде всего, это американская тройка, а также Toyota и Jaguar Land Rover. Все помнят, как популярный дилерский сканер для Toyota/Lexus – Intelligent tester‑2 (IT-II), который представлял собой переделанный под нужды автосервиса КПК, уступил место простому программному продукту Tech Stream с недорогим USB-кабелем. Это стало возможным потому, что Toyota, оценив значимость для ее продаж рынка США, заключила соглашение с компанией-подрядчиком по разработке протокола J2534 – инжиниринговой фирмой DREW TECH.
Этот, тогда еще небольшой стартап, теперь является основным поставщиком дилерских приборов под марками Mongoose Pro и CARDAQ Plus 2 не только для Toyota, но и для BMW, Jaguar Land Rover, Honda, VW, GM, Volvo и некоторых других фирм.
Интересно, что уникальность технологии заключена в том, что не только один разработчик приборов может создать сканер, который будет работать с любой дилерской программой. Протокол коммуникации является открытой информацией, и ею может воспользоваться каждый. В обновленных версиях дилерского программного обеспечения в меню настроек можно выбрать конкретный прибор, под который внутри программы уже установлены драйверы, или выбрать любой другой J2534-совместимый интерфейс.
Программа для Toyota
И это не только такие крупные бренды, как BOSCH, DELPHI, AUTOCOM, ТЕХА, но и отечественный «Сканматик», а также десятки безымянных штамповальщиков USB-шнурков из Китая. Сегодня на нашем рынке представлен огромный спектр приборов, которые работают по протоколу J2534 на любой вкус, от 1000 руб. за клон какого-то клона на AliExpress до 100 тыс. руб. за прибор хорошего бренда на складе фирмы в Москве. В чем же такая разница между этими приборами, которые выполняют одну и ту же функцию? Давайте попробуем разобраться.
Сразу отметаем ультрадешевые предложения из Китая. Это, скорее всего, не оригинальная продукция, а имитация известных марок, таких как Mongoose pro или Taсtrix. Крупные китайские производители Launch и Autel также имеют свои решения, но уже по гораздо более высокой цене. Разница в цене прямо пропорциональна тому, что делают все эти приборы. Как правило, они имитируют прибор для Toyota и вполне подходят для работы с Tech Stream, поскольку доступ к этой программе наиболее просто и дешев, а марка пользуется популярностью.
Если их подключить к другой марке, например, Land Rover, то прибор будет проводить коммуникацию между компьютером и ЭБУ, но только в рамках того же диагностического протокола, что и Toyota. Иными словами, адаптером под Toyota мы не можем посмотреть кузовную электронику на Evoque, не говоря уже об отсутствии возможности для ее программирования.
В этом случае приборы типа CarDAQ Plus 2 более предпочтительны, поскольку в одном корпусе могут эмулировать сразу несколько дилерских платформ и одинаково качественно работать и с BMW, и с Volvo, и с Opel. Более того, будучи разработчиком протокола и имея за плечами многолетний опыт тесного сотрудничества с автопроизводителями, DREW TECH сегодня имеет больше возможностей в получении готовых драйверов для своих устройств и максимально полно покрывает возможности не тольrо стандарта J2534–1, но и другие уровни, вплоть до J2534–4!
Концепция BAD DAD 
Список драйверов
Дело в том, что по мере своего развития сам стандарт J2534 имеет четыре редакции, которые отличаются друг от друга глубиной допуска прибора к дилерским функциям. Первый уровень или J2534–1 – это стандарт, который давно утвержден и не будет в дальнейшем меняться. Прибор, созданный на его основе, обязан проводить всего лишь программирование только тех блоков, которые отвечают за выхлопную систему двигателя. Уровень J2534–2 позволяет применять полную диагностику всех систем так же, как это делает официальный дилерский прибор. Эта статья стандарта постоянно меняется и дополняется даже сегодня.
Уровень J2534–3 – это всестронняя легальная эмуляция дилерского сканера, который может не только проводить полную диагностику всех систем и программирование двигателя, но и других блоков, которые не связаны с безопасностью. Самый высокий уровень J2534–4 позволяет работать так же, как и дилер, программировать блоки иммобилайзера и снимать защиту компонентов. Как правило, прибор этого уровня имеет официальное одобрение автопроизводителя и стоит гораздо выше, чем «ширпотреб» с Aliexpress.
Таким образом, если вы хотите выбрать такой интерфейс, чтобы он один заменил все ваши контрафактные дилерские приборы, обратите внимание на те драйверы, которые заложены в его собственную программную оболочку, а также частоту выхода обновлений и их бесплатность. Поскольку протокол продолжает изменяться, буквально каждый месяц выходят обновления драйверов. Если их не загружать, то прибор может перестать связываться с новыми автомобилями или с теми, что прошли перепрошивку ЭБУ в дилерском центре на новую версию программы.
Поэтому интерфейсы надо сравнительно часто обновлять, а их производитель должен проводить постоянное изменение микропрограммы процессора, чтобы успевать за всеми автопроизводителями. Это требует регулярного мониторинга текущей ситуации и больших вложений в программистов. Некоторые известные бренды, например AUTOCOM, прекратили поддержку проекта J2534, который имел маркетинговое название SOFTBRIDGE, именно по этой причине.
Проекто ISO
Но кроме протокола автомобильного «золотого стандарта», как иногда называют J2534, активно развиваются и другие протоколы диагностики. Например, протокол BAR DAD. Он разработан Бюро автосервисов Калифорнии (BAR), которое стало в последние годы выразителем интересов независимых автосервисов в борьбе за «Право на ремонт» в США. Суть технологии в том, что сервису достаточно иметь «устройство сбора данных» (или DAD) со стандартным 16-штырьковым кабелем, сканером баркодов и подключением к серверу поставщика услуги через Интернет.
Идея разработки стандарта изначально была в том, чтобы централизованно контролировать уровень выхлопа в автомобилях во время прохождения регулярного ТО или обязательной в США проверки при смене владельца автомобиля. Диагносту нет необходимости самому анализировать результаты теста. Информация автоматически передается на сервер провайдера сервиса вместе с результатами теста после выполнения ремонта. При этом провайдер услуги может предлагать сбор не только данных по выхлопу, но и диагностики других блоков управления и даже репрограмминг в зависимости от уровня подписки.
Меню сканер ISO
В настоящее время только три производителя предлагают устройства, которые работают по этому стандарту. Необходимость прохождения регистрации и привязка к техосмотру пока ограничивает широкое применение этого протокола, но ожидается, что его нормы и архитектура в скором времени может заменить протокол OBD‑2.
Разработка новых протоколов диагностики ведется не только за океаном, но и в Европе, где был к 2013 году разработан свой стандарт ISD22900, во главе угла которого стоит диагностика через интернет-сервер. При этом технология не ограничивается только контролем выхлопа, но и поддерживает все функции диагностики и программирования. Некоторые автопроизводители в Европе уже поддерживают этот стандарт, например, Ford, Mazda и Opel.
Рекламные ролики по этой технологии показывают захватывающие кадры тормозящего по льду водителя где-то в северной Швеции. Он чувствует какие-то проблемы во время торможения и подключает интерфейс, связанный с Интернетом через ноутбук. Это не диагностический сканер! Это просто беспроводной адаптер для диагностической розетки. Он запускает сессию связи с сервером, который и является, по сути, сканером, и кто-то в контрольном центре в Германии проводит диагностику. В этом и есть смысл этого протокола, который подразумевает собой доступ к автомобилю из любой точки мира. Сервису не нужен дорогой прибор, не нужен дорогой специалист. Тем более в условиях ограниченных трудовых ресурсов.
Эта технология включает не только проверку экологичности, но и полную диагностику всех систем, включая замену ПО в блоках управления, если это необходимо. Более того, протокол подразумевает поддержку полностью автоматической диагностики без привлечения человеческого разума. Но пока еще находится в стадии доработки, тестов и детального документирования.
Еще один сравнительно новый протокол, который находится в стадии становления, касается диагностики коммерческого транспорта с бортовым напряжением 24 В. Это ТМС RP 1210. Первая версия этого стандарта появилась еще в начале 1990-х годов. Поначалу в производстве грузовиков и автобусов не существовало строгого контроля за выхлопом, как стандарт OBD‑2. Это объясняется многими причинами, в том числе и более простыми возможностями по надежной очистке вредного выхлопа с помощью модификации самой выхлопной системы.
Однако после того как «грузовые сервисы» примкнули к движению за «Право на ремонт», стандарт TMC RP 1210 был принят в 2015 году как основополагающий для обеспечения равных прав на доступ к диагностическим программам со стороны независимых автотехцентров. Теперь это открытый протокол для диагностического интерфейса и компьютера на базе операционной системы Windows. Огромное количество диагностических розеток, которые приняты в коммерческом транспорте, сокращается до трех возможным вариантов: 9- (старого формата J1939) или 6-штырькового (формата J1708) разъемов типа Deutsch, и стандартного ОБД-разъема для коммуникации по КАН-шине.
Существует несколько уровней этого стандарта и на рынке предлагается довольно большое количество интерфейсов для работы по этому протоколу. Например, DrewLinQ от DREW TECH, приборы от Kvazer, Vector и других компаний. Почти все американские автопроизводители примкнули к этому стандарту. Его также поддержали Isuzu и Hino.
Таким образом, становится понятно, что в последние время мир электронного диагностического оборудования смещается в сторону удаленной диагностики через сеть Интернет с предоставлением полного доступа к дилерскому диагностическому программному обеспечению для независимых автосервисов. Прежде всего в тех странах, где существуют хорошее взаимодействие между правительственными органами и независимыми профсоюзами работников сферы автосервиса.
Меняются задачи и пути их достижения, а значит, меняются оборудование и коммуникационные протоколы. В заключительной статье нашего цикла мы обсудим, какие изменения наблюдаются в бортовой коммуникации внутри сети автомобиля. Какие новые шины данных появились, чем это вызвано и чем грозит для сферы диагностики в будущем.
