Боюсь что самолет разобьется
Как побороть аэрофобию: лайфхаки от бортпроводников и психологов
МОСКВА, 25 июл — РИА Новости, Ирина Овчинникова. Авиация считается самым безопасным видом транспорта, но тех, для кого взлеты и посадки — серьезное испытание, очень много.
Чем отличается аэрофобия от предполетного волнения и как побороть страх — в материале РИА Новости.
«Помню, мы попали в воздушные ямы, и все пассажиры или не отвлекались от просмотра фильма, или кричали «йу-ху!», как на американских горках, а я рыдала не переставая. Потом было очень стыдно», — вспоминает петербурженка Юлия Золотова, страдающая аэрофобией.
Фобия или волнение?
«Страх может проявляться по-разному: кто-то теребит волосы, потирает ладони и потеет, кто-то всего боится, бурно реагирует на происходящее в самолете, — рассказывает бортпроводник Алексей Коханистый. — У таких людей вызывают тревогу и массу вопросов звуки механизации крыла, работы двигателя, уборки шасси в первую очередь потому, что они не знают, все ли с ними в порядке».
По мнению Алексея, редко кто боится всего полета — обычно страшат взлет и посадка или турбулентность с воздушными ямами. На его памяти только один пассажир испытывал страх с начала и до конца рейса.
На вопрос, как отличить страх от обычного волнения, в одном из центров по лечению и изучению аэрофобии ответили, что если человек диагностировал у себя фобию, то почти наверняка он ею страдает.
Если же все ограничивается легким дискомфортом, не отравляет жизнь и не сказывается на свободе передвижения, следует говорить о предполетной тревожности.
Правда, некоторые пассажиры под предлогом фобии хотят улучшить условия перелета. «Например, просятся в бизнес-класс — мол, там больше места и воздуха, а после отказа скандалят. Конечно, это ненастоящие аэрофобы», — делится наблюдениями стюардесса Анастасия Куприевич.
Природа страха
«Аэрофобы боятся не только катастроф, но и высоты и замкнутого пространства, а самое главное — потери контроля над ситуацией», — поясняет Сергей Ениколопов, заведующий отделом медицинской психологии Научного центра психического здоровья.
Эксперт рассказывает, что именно это делает аэрофобию парадоксальной: самолеты падают очень редко (и считаются самым безопасным видом транспорта), то есть риск погибнуть минимален, но страх от этого не уменьшается.
Часто аэрофобы бывают довольно подкованы в полетной тематике, сами знают все аргументы о безопасности, но не могут адекватно воспринимать их в моменты страха. А против предполетного волнения, по словам бортпроводников, информированность часто помогает.
«Ночные перелеты раньше вызывали больше опасений у пассажиров, чем дневные. Многие думали: «Как мы полетим? Ведь ничего же не видно!» — рассказывает Анастасия Куприевич. — Но сейчас подавляющее большинство пассажиров знают, что пилоты ориентируются на диспетчеров, работают с радаром, что есть автопилот, и волнуются меньше».
Лечить нельзя оставить
«Я долго избегала полетов, пыталась заглушить фобию. Дошло до того, что боялась всего: машин, поездов, высоты, лифтов, — признается управляющая рестораном Марина Разживина, победившая аэрофобию. — Потом начала работать над собой, приспосабливаться к ситуации. Садясь в самолет, говорила себе: назад дороги нет».
Марина советует больше читать об авиации и избегать информации об авиакатастрофах и их последствиях — чем часто увлекаются аэрофобы. Если самостоятельно справиться с проблемой не получается, обратитесь к специалистам.
В центре по лечению аэрофобии подтверждают, что страх сам не проходит почти никогда, а со временем только усугубляется. Но большинство из тех, кто к ним обращается, вылечиваются.
Если боишься летать, значит, готов умереть. Пилот — об аэрофобии пассажиров
Лётчик Лёха — он же пилот авиакомпании «Победа» Алексей Кочемасов — рассказывает, почему ездить на машине и на поезде намного страшнее, чем летать на самолёте.
Кадр фильма «Вид сверху лучше». © kinopoisk.ru
Летим. Самолёт болтает, но несильно. В кабину заходит стюардесса и говорит, что у пассажирки истерика. Я прошу привести её ко мне. Молодая девушка вся бледная, трясётся. Я её сажаю рядом с собой и просто разговариваю, объясняю, что у нас всё в порядке. 15 минут спокойного диалога — и никакой фобии. Этот давнишний случай заставил меня задуматься — почему же люди бояться летать?
Так пилот авиакомпании «Победа» Алексей Кочемасов, в Сети более известный как лётчик Лёха, начал встречу с пассажирами в Екатеринбурге. Пришли те, кто обожает небо, и те, кто обожает Лёху. Корреспондент Лайфа скорее относился к третьей группе собравшихся — аэрофобов, которые хотят побороть этот недуг.
Большинство людей боятся летать, потому что не знают, что происходит в самолёте. Непонятные звуки, скрежет, пар. Я, например, сам боюсь поездов. На электричках езжу, да. А вот на дальние расстояния за всю жизнь (лётчику Лёхе 51 год. — Прим. Лайфа) я ездил всего два-три раза. Не могу сказать, что у меня панический страх перед поездом, но чувствую себя неуютно, считаю поезда опасным транспортом, ведь они постоянно сходят с рельсов. И я не понимаю принцип работы — почему колёса вовнутрь рельсов не проваливаются, особенно на поворотах?
Фобия от незнания вылечивается на раз! Достаточно просто объяснить, что и в какой момент происходит.
Вторая группа людей — это те, кто боится, потому что не контролирует полёт. Они говорят: я не вижу, куда летит самолёт, не могу ничего предпринять, от меня ничего не зависит.
Но вы же ездите пассажиром в машине! У водителя руль, педали, а у вас — ничего. И вот в лоб летит КамАЗ. Что вы можете сделать? Ничего.
Третья группа — самая сложная — им нужно сразу к психиатру. Это те, кто внутренне готовы умереть. Когда они узнают, что нужно лететь — за две недели или за месяц, — они начинают себя съедать. Недавно вот в Чебоксарах самолёт выкатился за пределы взлётной полосы. Хотя ничего страшного там не было, СМИ начинают раскручивать: «Никто не погиб», «Пострадавших нет». Эта информация везде попадается на глаза, и человек накручивает себя. Готовясь к полёту, он готовится умереть. Думает: самолёты давно не падали, значит, мой упадёт. Он заходит на борт уже с чувством обречённости.
Таких людей очень легко узнать. Мужики обычно напиваются. А алкоголь в воздухе — штука опасная и коварная. С подъёмом на высоту человек испытывает кислородное голодание и алкоголь в организме не расщепляется, то есть не происходит усвоения. Поэтому если выпитые на земле 150 граммов водки — это ничто для здорового мужика, то на высоте ему уже сносит крышу.
Женщин опознать ещё проще. Она накричит на таксиста, на регистрации ей дали не то место, багаж положили не туда, она заходит в самолёт и оскорбляет стюардесс. Женщина начинает скандалить.
Я понял, что таким пассажирам бесполезно что-то говорить, и я не знаю, как с ними бороться. Они опасны. Болтнуло сильно самолёт — паникёр вскакивает и бежит двери открывать. Другие пассажиры, которые не готовы были умирать, поддаются панике и тоже помогают открывать дверь. Стюардессы часто останавливают у дверей тех, кто хочет «выйти» в полёте.
«Как говорили классики, знание — сила», добавляет Алексей. Именно поэтому он в 2000-х годах и начал вести свой блог лётчика Лёхи. Он помогает людям разобраться в тонкостях авиации, с удовольствием отвечает на все, даже провокационные, вопросы и делает всё, чтобы пассажиры перестали бояться летать. Например, после полёта можно напроситься к Лёхе в кабину пилотов. Так что обязательно слушайте имя капитана, и если будет Алексей, то зайдите на огонёк.
А пока он рассказывает собравшимся о самых популярных страхах и мифах о полётах.
Взлёт — посадка
Кадр фильма «Вид сверху лучше». © kinopoisk.ru
Почему взлёт и посадка являются наиболее сложными и напряжёнными моментами в полёте? Из-за близости земли. Это дефицит времени. Самолёт разбегается по полосе, скорость растёт-растёт, но он ещё не может взлететь, ещё пока не хватает подъёмной силы. Наступает момент, когда самолёт уже не «бежит», но ещё не летит, потом отрыв — и всё-таки он летит, но скорость мала, он только разгоняется. И если что-то происходит, запас по времени минимальный — среагировать нужно мгновенно. Одно дело, когда самолёт летит на высоте 12 тыс. м, он до земли будет 20 минут падать — там времени вагон. А у земли всё произойдёт за 20 секунд. И статистика говорит, что катастрофы чаще всего происходят на взлёте/посадке. Случаи, когда самолёт упал сверху, можно пересчитать по пальцам, и то всегда были какие-то внешние факторы — теракты.
При взлёте и посадке допускается крен (наклон) самолёта в 30 градусов. Более того, я вас удивлю, но в инструкции по управлению самолётами Boeing написано, что на них можно выполнять «бочку». Конечно, это не является нормальной практикой. Boeing пишет о том, что, когда у вас самолёт оказался с креном более 90 градусов (опустил нос или куда-то валится), не надо его уводить, докрутите бочку и летите дальше. По большому счёту, самолёту всё равно, как ты летишь — хоть вверх ногами.
Турбулентность
Не все компании мира в принципе обходят «болтанку» — азиаты всегда напрямую летают. Большинство видео, когда падают подносы и вещи из багажных отделений, касаются азиатских авиалиний. Наверное, дело в менталитете — верят в реинкарнацию.
Если без шуток, то представьте большой стеклянный шар. Посадим туда мышку и пустим в ручеёк. Он плывёт, его качает на течении. Что будет шару? Ничего. А мышке что будет? Тоже ничего, но её будет болтать. Самолёт летит в неравномерной среде — есть воздушные потоки. Между Гренландией и Канадой над морем Баффина (там примерно 800 км, час лёта) дует ветер в среднем 300—400 км в час. Там трясёт всегда. Колбасит от души.
Пристёгиваться нужно почему? Чтобы тебя головой не ударило о потолок, но самолёту ничего не будет. Поэтому вопрос турбулентности вообще не должен стоять. Трясёт и трясёт.
Старый самолёт
Как пассажир оценивает самолёт? Он заходит и видит: новое кресло, ковры, приятный запах — значит, самолёт новый. Но салон самолёта не показатель его технического состояния. Когда были интенсивные перевозки в Египет (именно на этом направлении почему-то всё время летали буйные пассажиры), в новом салоне спустя несколько рейсов уже спинка кресла была оторвана, жвачки налеплены, надписи «Я люблю тебя, Маша», слово из трёх букв. Если оторвали карман на кресле — надо демонтировать весь ряд кресел, а самолёт должен через полтора-два часа улетать. Его просто не успевают починить.
Возраст самолёта и его надёжность очень слабо между собой связаны. До сих пор есть в мире несколько авиакомпаний, которые эксплуатируют Douglas DC-3. Его перестали выпускать в середине XX века, но на них всё ещё перевозят пассажиров. Один из самых старых парков в мире у American Airlines: средний возраст самолётов — 17 лет. Самый молодой — у «Победы»: у нас самолётам двух лет нет.
Мне доводилось летать на самолётах как очень древней конструкции, так и очень свежей. И оказалось, что новые ломаются чаще. Удивительно, но факт. Это как у машины: когда берёшь с завода, «детские болезни» есть, так и здесь — вылезают всё время какие-то мелкие пакости.
Слова Алексея звучат убедительно. Иногда он переключается на технические подробности, рисует схемы, пишет формулы, оперирует непонятными мне словами. В его профессионализме не сомневаешься. А он, в свою очередь, ручается за остальных: неопытного человека никогда не посадят за штурвал самолёта. Да и вообще, намного опаснее весной курить у подъезда. Сосульки чаще падают.
Аэрофобия: как перестать бояться полетов?
Лето – пора отпусков и авиапутешествий. Чтобы побывать на море или посмотреть достопримечательности за границей, большинству из нас никак не избежать посещения аэропорта и нескольких часов, проведенных между небом и землей.
Если вы не из тех счастливчиков, которые воспринимают перелеты со спокойствием удава, то наша статья о том, что такое аэрофобия и как бороться с ней, надеемся, будет вам полезна.
Можно не знать значения слова «аэрофобия» и до жути бояться самолетов, полетов и высоты. Среди других фобий, которые терзают современного нервного и мнительного человека, боязнь полетов считается достаточно распространенной. По некоторым данным, ею страдают в разной форме – от легкой боязни до тяжелого невроза — до четверти взрослых людей.
Тем более, что сейчас ситуации, когда необходимо совершить авиаперелет, встречаются в нашей жизни достаточно часто, и далеко не всегда есть время, деньги и возможность заменить его на путешествие, скажем, поездом.
Итак, лететь (в командировку, в гости, в отпуск) надо, но вам делается дурно уже во время покупки авиабилетов. При посадке в самолет ноги становятся ватными, сердце колотится, давление зашкаливает (или наоборот – падает), в голове проносятся обрывки статистики по авиакатастрофам и другие, столь же «жизнеутверждающие» мысли…
А несколько часов полета однозначно равны паре лет жизни, пучку новых седых волос на макушке и миллиону нервных клеток, которые, как известно, не восстанавливаются. А уж если еще и «накатить» в салоне, чтобы было не так страшно…
Стоп! Давайте изменим ход мыслей и взглянем на собственную аэрофобию по-другому.
Аэрофобия: чего на самом деле мы боимся?
Страх № 1. «Самолет упадет!»
Это и есть та самая мысль, которая запускает приступ аэрофобии у большинства страдающих ею.
Но давайте рассуждать логически. За то время, что вы читаете эту статью, тысячи (именно тысячи!) самолетов по всему земному шару взлетели, приземлились, попали из пункта А в пункт Б — и ни один из них не упал. И так ежедневно и ежеминутно.
Представьте себе загруженные огромные аэропорты мировых мегаполисов – Хитроу, Шереметьево, Шарль-де-Голль – там постоянно садятся и взлетают самолеты.
И в сравнении с интенсивностью полетов гражданской авиации новости о серьезных авиапроисшествиях мы слышим не так уж часто.
Если уж на то пошло, то путешествие автотранспортом куда более рискованно!
В общем, почаще думайте о том, как много людей в данную минуту благополучно долетели до места назначения – и вы тоже непременно войдете в их число.
Страх № 2. «Почему он трясется (гудит, не гудит, машет крыльями)?!»
Как бы обидно это ни звучало, но этот страх – чисто дилетантский. (Да в общем-то и аэрофобия сама по себе частенько возникает из-за нехватки информации.)
Если вам действительно хочется не впадать в панику во время полета из-за непонятных звуков или ощущений, потратьте некоторое время на поиск в Интернете специальных форумов – там пилоты и другие профессионалы от авиации разъясняют простым пассажирам, почему «он так гудит». А также как ведет себя самолет во время взлета, посадки, как он защищен от попадания молнии и почему он вообще летает.
Страх № 3. Турбулентность
Она же «болтанка» — это действительно неприятное явление, но достаточно часто встречающееся. Но опять же – «болтанка» страшна не падением самолета, а тем, что непристегнутые граждане могут получить травму, вылетев из кресла. Поэтому специалисты и призывают пристегиваться каждый раз, когда загорается соответствующее световое табло.
Боязнь высоты, замкнутого пространства, укачивания и прочие страхи
Иногда аэрофобия бывает следствием того, что человек в принципе боится высоты или страдает клаустрофобией.
Что можно посоветовать в этом случае? Ключевое слово – отвлекитесь.
Самый распространенный совет, который дают людям, страдающим аэрофобией, — не концентрироваться на своих страхах, а заняться чем-нибудь необременительным и приятным. Если уснуть во время полета вы не можете, попробуйте читать, слушать в наушниках музыку, играть в игры на ноутбуке или смотреть фильмы на нем же. Специально приберегите для перелета новые фильмы или книги, которые вам очень хотелось посмотреть и почитать.
Возможно, они так увлекут вас, что как следует понервничать во время полета так и не удастся 🙂
Аэрофобия часто проявляется так же, как и панические атаки у некоторых людей – слабость, чувство ужаса, предобморочное состояние, сердцебиение.
Поэтому могут помочь простые способы, действенные при панических атаках:
Ну и напоследок – думайте о хорошем и позитивном. Это полезно делать не только, когда у вас приступ аэрофобии, а и в целом по жизни 🙂
Приятных вам перелетов и положительных эмоций!
Как не бояться летать на самолете? Советы от пилота
Если страх иррационален, то логика выходит покурить.
По статистике, шанс умереть в ДТП намного выше, чем разбиться на самолете.
ТС, расслабьтесь, на настоящих аэрофобов логика не действует :).
охуенное начало для тех кто боится летать))
У меня вот знакомый дважды пытался успокоиться таблетками перед вылетом. И дважды проебывал рейс свой, уснув в аэропорту.
Есть понятие «точка невозврата», всегда принимаю это для себя.
В ДТП есть достаточно высокий шанс не умереть, при падении самолёта шансы выжить стремяться к нулю. Это основная причина страха.
А подобные советы, только для пилотов, будут?
сам пилот-любитель (правда есть опыт ан-24/72). На каждом этапе полета проговариваю чеклист действий при аварии. Куда бежать-что можно сделать. И в тонусе держит, и дает некое ощущение контроля ситуации
Неудачная эвакуация
В 1975 году война во Вьетнаме была близка к завершению. Силы Северного Вьетнама быстро наступали, а армия Южного Вьетнама была дезорганизована и не могла оказать серьёзного сопротивления. США уже два года формально не участвовали в этом конфликте, однако решили провести эвакуацию 2000 детей, рождённых от связей американских солдат с вьетнамками, а также потерявших обоих родителей или брошенных своими родителями. Данная операция получила кодовое название «Babylift».
Для эвакуации были задействованы большие транспортные самолёты Lockheed C-5 Galaxy. Первый прибыл в Сайгон на авиабазу Таншоннят 4 апреля. Он принял на борт 247 детей. 145 самых младших были размещены на верхней палубе в пассажирском отсеке, а 102 ребёнка были размещены в грузовом отсеке. Кроме того, на борт поднялось 54 взрослых (раненные и обслуживающий персонал). Также, на борту находилось 10 медиков и 17 членов экипажа.
Lockheed C-5 Galaxy
Самолёт вылетел в этот же день и направился на авиабазу на Филиппинах. Через 12 минут после взлёта на высоте 7000 метров раздался сильный хлопок, а затем оторвались створки задней рампы грузового отсека. Командир решил немедленно возвращаться в Сайгон. При повороте выяснилось, что в двух гидросистемах упало давление, из-за чего было невозможно управлять самолётом посредством рулей направления и высоты. Рабочими оставались лишь элерон и спойлер на одном крыле. Кроме того, в процессе разворота самолёт опустил нос, начал терять высоту и набирать скорость.
В этот критический момент командир положился на принципы аэродинамики. Несмотря на растущую скорость, он увеличил мощность двигателей. Благодаря этому транспортник начал поднимать нос и вскоре уже перешёл в набор высоты. Тогда экипаж снизил мощность двигателей, стабилизировал скорость на уровне 463—481 км/ч и выровнял самолёт. Затем пилотам удалось снизить транспортник до 1220 метров, после чего они приступили к заходу на посадку.
Но внезапно нос опустился и самолёт начал терять высоту. Поняв, что приземлить самолёт на ВПП не удастся, командир принял решение садиться на рисовые поля вдоль реки Сайгон. Экипаж снизил самолёт до 15 метров и перевёл двигатели в малый газ. Примерно через полчаса после вылета на скорости 500 км/ч транспортник мягко опустился на рисовое поле. Однако, проскользив по нему около 300 метров, он вновь поднялся в воздух. Прямо по курсу находилась река и чтобы её перелететь командир увеличил мощность двигателей. Пролетев 800—900 метров и миновав реку, самолёт рухнул пластом на рисовое поле.
Транспортник развалился на четыре части. Больше всего пострадал грузовой отсек, там погиб 141 человек. В пассажирском отсеке ещё трое. Также погибли пять членов экипажа, три медика и ещё три человека. Всего из 328 человек на борту жертвами катастрофы стали 155 человек.
В ходе расследования было установлено, что при наборе высоты произошла взрывная декомпрессия, в результате чего оторвало грузовые створки. Они были найдены позже в море. При их обследовании выяснилось, что отдельные скобы, удерживающие створки в закрытом состоянии, были взяты либо из запасных частей, либо с других самолётов и не подгонялись как положено. Из-за этого некоторые из замков не зафиксировались в закрытом состоянии.
Створки задней рампы грузового отсека Lockheed C-5 Galaxy
Экипаж подтвердил, что перед вылетом были сложности с закрытием дверей, но в суматохе этому никто не придал должного значения. При наборе высоты и с увеличением разницы давлений внутри и снаружи самолёта нагрузка на оставшиеся замки значительно возросла и в критический момент они разрушились. После установления причин трагедии запорный механизм был доработан.
Операция «Babylift» продолжилась. В ходе неё удалось успешно эвакуировать 2678 детей. Капитан и пилот были награждены Крестом военно-воздушных сил США. Остальные члены экипажа и их родственники тоже получили ведомственные медали. Отдельно была награждена находившаяся на борту медсестра, которая, несмотря на перелом правой ноги и многочисленные порезы, руководила эвакуацией на месте катастрофы. Благодаря этому 149 детей было перенесено в безопасное место.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Я думал ты умеешь летать!
Боже! Мы падаем!
Я думал, ты умеешь летать!
Как планеристы живут без возможности уйти на второй круг?
Всем привет, продолжаю свою серию постов про обучение на пилота планера. В этот раз о том, каково это когда не можешь уйти на второй круг.
Но у планеров нет двигателя. И шанс на приземление всегда только один. Но для этого есть ряд методик.
Во-первых у тебя есть твоя тренированность. Это уже неплохо, но хорошо иметь и технические способы решения проблемы.
Если спойлеров мало есть такая процедура как скольжение на крыло, которая позволяет потерять больше высоты.
Зачем я это снимаю? В ходе обучения столкнулся с отсутствием материалов на русском языке. Сейчас я хочу собрать все что я узнал в серию видео чтоб у каждого был доступ к информации, которой мне недоставало раньше. Все бесплатно и просто за идею развития малой авиации и авиационного спорта.
Моя идея в том, что больше людей узнает про авиацию, сможет бесплатно познакомиться с теорией и это поможет росту количества пилотов планеров и развитии индустрии в целом. У меня есть лицензия пилота планера, категория спортсмена-парашютиста, лицензия пилота на параплан и желание поделиться полученным опытом.
Путешествие из зимы в лето в кабине Boeing 737MAX
Ссылка на рассказ о первом полете на 737MAX автора, в котором не обошлось без приключений.
Сегодня доработанные 737MAX снова в небе практически всех стран, за исключением Китая и России. Но если в Китае уже прошли ресертификационные испытания, то Россия остается последним рубежом безопасности, правда здесь исключительную роль играет политика.
Но не об этом речь.
Итак, сегодня 25 декабря 2018 года. Мы только что закончили проведение противообледенительной обработки и готовы стартовать в страну вечного лета.
Посадка Боинг 737 в Иркутске. Попрыгаем?
На очереди новая экскурсия по аэропортам нашей страны, и сегодня мы приземлимся на не самую ровную полосу славного города Иркутска!
ПС. Это не самая неровная ВПП. Кемерово ещё ждёт своей очереди 🙂
Бабушка с удивлением узнала в пилоте самолета свою внучку
Идем на посадку
Посадка в Анталье, вид из кабины пилотов Боинга 737 в формате VR
Внизу будет видео, но сначала пойдет пояснительная записка.
В последнее время всё большую популярность приобретают сферические видео (они же «VR видео» или «видео 360»). Подобные ролики предлагают зрителю куда больше интерактивности, чем обычные «плоские». Для съемки сферического видео используют специальные камеры, которые умеют снимать на два сверхширокоугольных объектива (например, GoPro MAX или Insta360 ONE X2). Картинка, получаемая с двух объективов, камерой объединяется, и получается вот такое забавное плоское изображение:
Правда, по состоянию на сегодня, у формата «360» есть недостатки. Например, даже разрешения 5К, в котором снимает камера GoPro MAX, не всегда достаточно, чтобы рассмотреть интересующие зрителя мелике детали. На стыках изображений двух объективов шов не всегда получается идеальным (см. первую картинку в данной статье). И, наконец, устройство, на котором зритель смотрит видео, должно быть довольно мощным, чтобы смотреть видео в максимальном разрешении плавно, без рывков и лагов.
Предлагаю вам повертеть головой в кабине Боинга 737, заходящего на посадку в аэропорту всероссийской здравницы Антальи со стороны северных гор. Не забудьте установить максимальное разрешение в настройках вашего YouTube!
«Вертеть» изображение на смартфоне можно двумя пальцами, либо вращением устройства. А если вы смотрите видео на мониторе компьютера, то в полноэкранном формате картинку можно приближать и отдалять колесиком мышки.
По следам ледовой разведки
Пока я готовлю вторую часть про обучение в Америке, предлагаю посмотреть вам серию фотографий и мои впечатления о полёте в…..
Работая около двух с лишним лет на бизджете Cessna 560, мне удалось попасть в одно очень любопытное место.
Как-то летним вечером приходит сообщение в рабочий чат, звучало оно примерно так: «Надо проработать рейс в Хатангу из Москвы»
На ум сразу пришли обрывки эфиров прогнозов погоды на телевидении, где я слышал название этого населённого пункта.
Информацию о нём можете почитать тут:
Ну что ж, надо так надо. Прикинули маршрут, нужно было по дороге из Москвы забрать еще пассажиров в одном северном городе и далее следовать в Нарьян-Мар, где будет дозаправка и затем уже в Хатангу. Изначально не планировали делать посадку на дозаправку, но так как Норильск не работал в тот день, пришлось брать запасным кажется Игарку или Новый Уренгой, а до них бы хватило топлива, только в случае заправки в Нарьян-Маре, теперь поняли?) Почитав о том месте, куда мы летим и о наличии товаров в местных магазинах и аптеках, я решил позвонить на аэродром и спросить не нужно ли кому-то что-то с большой земли? Все вежливо отказывались и только один человек, который так же сдал нам квартиру на время пребывания, попросил привезти разливного пива)))) ну ладно, хорошо, привезём. Грешным делом я предложил в шутку второму пилоту « может загрузим дыни и арбузы в самолёт и там продадим?» Вот бы озолотились наверное:) Но для себя я всё-таки купил такие продукты, как чай, макароны, даже тушёнку,фрукты- овощи, поскольку цены в местных магазинах просто УЖАС. Еще возник вопрос с разрешением на пребывание в погранзоне, но оказалось, что в Хатангу оно не требуется, а вот за пределами посёлка на север уже нужно.
Предстоял длинный перелёт. Утром забрали пассажиров в Москве и взяли курс на север. Далее подобрали еще пассажиров в городе N, и взяли курс в сторону столицы Ненецкого Автономного округа. Приземлились, пассажиров отвезли в терминал, сами стали заправляться. Можно было и с паксами (pax = passenger) на борту, но тогда бы пришлось вызывать пожарную машину дежурить на время заправки, а это лишние деньги. Дальше предстоял самый « интересный» отрезок пути. Погода по маршруту была хорошая и в целом землю было видно. Северная природа по-своему красива, особенно летом с высоты. Жаль камера телефона зачастую не передаёт всей красоты, наверное поэтому и не фотографировал. Где-то через 200 миль после Сабетты, после входа в зону ответственности Красноярска, УКВ связь пропала и восстановилась через 30-40 минут. Но диспетчер видимо про нас уже забыл либо пришёл другой и когда мы вышли на связь он попросил уточнить в каких целях выполняется полёт. Не ледовая ли мы разведка случаем? Нет, полёт в целях АОН.
О потере связи в этом районе мы были предупреждены заранее, до Красноярска добивало только КВ радио, а наш самолёт не был им оборудован, к сожалению, поэтому если что, то передавали бы сообщения через другие борты, хотя там мало, кто летает.
Так же самолёт не был оборудован инерциальной системой навигации (IRS), а только GPS приёмниками, которые обеспечивали навигацию и давали поправки в систему определения курса и пространственного положения (AHRS), но в районе 70-ой параллели и выше эта система работала уже неустойчиво, вследствие чего на левом и правом указателях курсов наблюдались расхождения, которые постепенно увеличивались и достигали более 15ти градусов. Но у нас были еще вспомогательные средства навигации.
В режиме навигации автопилот вёл самолёт четко по маршруту, но наш магнитный курс показывался некорректно, соответственно и ветер на эшелоне тоже показывался неправильно. Это всё было ожидаемо. Так мы и долетели до начальной точки снижения, настроились на заход по приборам. Погода в Хатанге была хорошая, только на где-то на двух тысячах висели облака.
И как раз перед входом в облака у нас совсем пропадает индикация курса, пропадает сигнал gps,начинают выскакивать разные сообщения, самолёт говорит нам, что он не может обеспечить навигацию, система предупреждения о столкновении с землей становится неактивна и так далее.
Автопилот тоже отключается. Переходим на ручное управление, мы в облаках, аэродром пока не видно, поэтом летим просто прямо, чтобы выйти из облачности, рельеф тут ровный, так что спокойно продолжаем снижение. Докладываем диспетчеру, что будем выполнять визуальный заход и что наблюдаются помехи а работе GPS.
Получаем указанием следовать каким-то курсом, но мы-то не можем, мы не знаем, какой он у нас сейчас. Но мы настроились на дальний и ближний привод аэродрома и стрелка указывала нам направление к полосе. Выйдя из облаков мы сориентировались на местности, благо заранее изучили район, вот одна речка впадает в другую, вот изгиб, вон посёлок, а вот и аэродром! Вроде бы всё спокойно, но лёгкий налёт «нервозности» присутствовал. Через какое-то время авионика пришла в себя и индикация курса вернулась, но разница была очень большой. Только маленький резервный гирокомпас показывал с меньшей погрешностью. Доложили визуальный контакт и совершили посадку.